prologue

우리가 어떤 재화에 대해 ‘럭셔리’라고 칭할 때는 나름대로 합리적 기준이 있어야 한다. 럭셔리에 대한 나의 기준은 ‘과잉의 여부’다. 기대 수준을 넘어 넘쳐 흐르는 가치를 제공하는가 하는 것이다. 럭셔리에 한 뼘의 모자람이 있어서는 안 된다. 딱 그만큼이어도 곤란하다. “뭐 이런 것까지?” 할 정도로 감탄을 터뜨릴 구석들로 꽉 차 있을 때 럭셔리라 불러도 민망함이 없다.

우리를 둘러싼 모든 환경과 물건들. 그 중 우리를 들뜨게 하고 즐겁게 하는 존재는 대개 필요, 그 이상의 가치를 제공하는 것들이다. 내가 갖고 싶어 미칠 지경인 가방은 질기기가 이루 말할 수 없어 평생 써도 될 튼튼한 가죽 제품이라서가 아니다. 내 손목이 선망하는 시계란 다른 것보다 좀 더 시간이 잘 맞고 디자인이 월등한 것이 아니다. 필요한 모든 것에 그 이상의 어떤 가치가 있어야 비로소 탐스러운 대상, 럭셔리가 된다. 과잉된 것, 때론 필요의 경지를 뛰어넘는 요소들이야말로 삶을 풍요롭게 만든다. 지난 100년이 넘는 세월 동안 ‘아메리칸 럭셔리’의 상징으로 불린 링컨 브랜드는 지금도 이 기본 전제에 충실하다.

코세어는 노틸러스, 에비에이터와 함께 링컨 브랜드 SUV 라인업의 막내 격이다. 링컨은 코세어를 ‘콤팩트 SUV’라고 자소서에 밝힌다. 하지만 콤팩트해 보이지는 않는다. 실제로 작지 않다. 제원표를 살피지 않아도 투싼과 싼타페, 그 사이쯤에 있어 보인다. 어쨌든 스스로 콤팩트 범주에 있고자 하니 그렇게 인정하기로 하자. 코세어는 콤팩트 SUV로서 타깃으로 삼은 젊은 층뿐 아니라 어린 자녀를 둔 가장의 패밀리카로도 손색없을 것 같다. 은퇴한 시니어 부부의 여유 있는 생활에도 적당할 사이즈와 옵션을 갖췄다.

은퇴한 시니어 이야기를 하자니 저절로 여유롭고 풍족한 여행이 연상된다. 코세어(Corsair)는 라틴어로 여행을 뜻하는 커서스(Cursus)에서 따왔다고 한다. 이름 유래를 밝히다 보면 링컨 SUV가 내세우는 브랜드 콘셉트 ‘고요한 비행(Quiet Flight)’과 자연스레 연관된다. 나중에 은퇴하면 이 정도 차를 타고 아내와 멋진 곳, 맛있는 것 찾아다니며 여유롭게 천천히 비행하듯 늙어가야지. 그런 생각, 늘 해본다. 

 

Lincoln Corsair

기품 있다. 콤팩트 SUV들은 대개 튀는 디자인, 발랄한 요소로 어필하는 데 비해 코세어는 점잖고 우아하다. 그렇다고 몰개성이거나 지루하지도 않다. 깔끔히 정돈되고 절제된 디자인이라고 할까. 세련된 맛이 물씬 풍긴다. 옆모습은 한껏 날렵한데, 지붕이 살짝 떠 보이는 플로팅 루프 디자인으로 속도감과 경쾌함을 살렸다. 19인치 휠도 전체 비례에서 균형감을 잡아주고 있다.

개인 취향이지만 차를 볼 때 ‘뒤태’를 중요하게 여긴다. 나 같은 사람을 위해 자동차 디자이너들은 외관을 구상할 때 뒷모습에 더욱 골머리를 썩어야 하리라. 가장 많이, 가장 오래, 가장 여러 사람들에게 노출되는 부위가 뒷모습이다. 제아무리 멋진 앞모습을 가졌다 해도 꽁무니가 허술하면 점수를 주기 힘들다. 전체 디자인 수준을 결정하는 것이 곧 후면 디자인이다. 이런 입장에서 코세어의 뒷면은 최근 만난 신차 가운데 첫 손 꼽을 만큼 괜찮다. 테일램프를 가로로 한번 휙 그은 라인이지만 심플함을 넘어 고급스럽고 세련된 균형미를 지녔다. 트윈 머플러 역시 스포티한 감각을 살려주는 요소.

 

승차 높이는 승용차보다 약간 높은 정도라 타고 내리기 부담이 없다. 실내 공간은 넉넉한 편. 코세어의 크기는 길이 4585mm, 너비 1885mm로 기본 크기도 콤팩트 SUV로서는 여유로운데 얇은 시트 설계와 2열 슬라이딩 시트로 인해 무릎 공간이 좀 더 넓어졌다. 나 같은 보통 체격의 남자가 앉았을 때 뒷좌석 무릎 공간은 주먹 두 개 반 정도가 나온다. 버튼으로 폴딩되는 2열 시트는 뉘었을 때 트렁크 공간이 넓게 확보돼 쓰임새가 좋다. 2중으로 펼친 모양의 시트는 모양도 매우 기능적으로 보이는데 기대 이상으로 안락하고 탄탄하게 자세를 잡아준다.

독특한 건 피아노 건반식 기어 변속 버튼이다. 기어변속 노브가 다이얼 방식, 조그셔틀 방식 등 다른 형태로 진화되는 건 별스럽지도 않지만 링컨은 아예 대시보드 중간에 PRND 버튼을 박아 놓았다. 각기 음각처리를 해 손끝 감각으로도 알 수 있게 했다. 팔을 쭉 뻗어야 할 위치에 있지만 한 번 기어를 고정하면 주행 중에는 거의 쓸 일이 없으므로 불편할 일은 없다.

내비게이션을 쓰려면 메뉴 버튼을 2초 이상 눌러야 전면 8인치 디스플레이에 나타난다. 처음인 사람을 위해 ‘2초 이상 메뉴 버튼을 누르시오’라고 영어로 쓰인 테이프를 덧붙여 놓았다(고객 판매용 모델에는 없겠지). 내비게이션은 아틀란, 티맵, 아이나비 중에서 취향대로 골라 쓸 수 있다. 고화질 DMB도 제공한다. 선택의 여지가 많은 건 좋으나 내비는 대개 한 종류만 쓰는데 이렇게 여러 개의 앱을 심어놓을 필요가 있나 싶은데, 어쨌든 럭셔리는 과한 것이니까.

 

필요한 기능은 센터 부분에 집중했다. 스티어링 휠에도 많은 기능버튼이 있지만 직관적으로 사용할 수 있게 깔끔하게 정리해 두었다. 반자율주행 기능도 스티어링 휠의 버튼을 누르면 아래쪽에 그와 관련된 버튼들이 활성화된다. 재미있는 것은 스티어링 휠을 쥐었을 때 왼손 엄지가 닿는 부분에 음성 인식 버튼을 심어 놓은 것이다. 운전 중에도 손을 옮길 필요 없이 엄지를 누르면 음성으로 음악을 찾아 듣거나 전화 걸기 같은 기능을 편리하게 사용할 수 있다. 헤드업디스플레이도 동급 모델에서는 기대하기 어려운 편의장비다. 속도는 물론 시간 표시, 외기온도, 설정 속도까지 알아보기 쉽게 표시해준다. 반자율주행 모드에서 손을 놓고 있으면, 잠시 뒤 ‘스티어링 휠에서 손을 떼지 마십시오’라는 경고 표시도 헤드업디스플레이에 나타난다.

럭셔리로서 코세어를 구현하는 강렬한 요소는 오디오 시스템이다. 미국의 하이엔드 오디오 브랜드 레벨(Revel) 오디오를 적용해 풍부한 질감의 음향을 선사한다. 엔진룸에서 올라오는 소음을 적극 차단하고 액티브 노이즈 컨트롤 기능을 더해 최상의 실내 사운드 퀄리티를 확보했다. 운전하며 즐기는 오디오 품질 하나로도 이 차는 충분히 매력적이다. 경고음도 고급스럽다. 문을 열면 휴대폰 벨소리인가 싶은 경고음이 울리는데, 디트로이트 심포니 오케스트라와 협업해 만들었다고 한다. 도어 위쪽에 열쇠가 없이도 문을 열 수 있는 키리스 엔트리 키패드가 적용된 점도 “내가 럭셔리다”라고 으스대는 것 같다.

 

잘 달린다. 1999cc 직렬 4기통 직분사 터보 엔진이 238마력, 최대토크38.7kg·m의 힘을 낸다. 변속기는 자동 8단. 최대출력은 5500rpm에서 최대토크는 3000rpm에서 뽑아준다. 제원상으로도 스포티한 세팅. 매끈하게 잘 달려주는 정도가 아니라 “엇? 왜 이렇게 잘 나가?” 정도로 주행감이 경쾌하다. 익사이트(Excite), 컨저브(Conserve), 노멀(Normal), 슬리퍼리(Slippery), 딥 컨디션(Deep Conditions) 등 5가지 주행 조건에 대비해 두었다. 계기판에 표시되는 용어가 각기 ‘떨림, 안정, 일반, 미끄러움, 깊은 도로조건’으로 번역돼 있어 어색했는데, 떨림이 왜 떨림인지 한나절 실컷 달려 보고 나서 알았다. 일반 모드와 떨림 모드는 잠깐 사이에 그 감각이 확연하게 다르다는 걸 확인한다. 발끝의 반응도 달라지고 코너에서의 움직임도 단단해지는데 무엇보다 과속방지턱을 넘을 때의 감각이 쫀쫀해진다. 텅텅 튕김이 없이 사뿐하게 받아주는 느낌이라 노면 거부감이 덜하다. 매일의 삶이 언제나 익사이팅하다면 그마저 금새 평범해지겠지만, 코세어를 운전한다면 평소에도 떨림 모드로 계속 운전하고 싶다. 조금만 밟아보면 드라이빙이 너무 호쾌하고 재미있어 심장이 수시로 덜덜 떨린다. 

운전의 재미는 힘과 핸들링만으로 가능한 건 아니다. 안전이 확보되어야 비로소 차는 온전히 즐거움을 위해 달릴 수 있다. 그래서 필요한 것이 운전자 보조기능이다. 코세어는 코-파일럿 360 플러스가 적용돼 있다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 회피 조향 보조 시스템, 차선 이탈 경고 시스템이 포함됐고 액티브 파크 어시스트는 주차를 쉽고 편하게 도와준다. 반자율주행이 가능한 이런 기능은 운전을 편하게 해줄 뿐만 아니라 사고 위험을 현저히 줄여준다. 특히 찰나의 위험으로부터 충돌을 피하게 도와주는 기능은 심리적 안정감을 준다. 시승에서 이 기능을 시험하기 위해 차를 위험에 빠뜨릴 순 없지만 기능이 있다는 것만으로 든든하다. 그래서 좀 더 스포티하게, 자신감 있게 페달을 밟을 수 있다.

 

Lincoln Aviator

럭셔리는 과연 크기에 있었구나, 이런 생각. 에비에이터(Aviator)를 본 순간 그랬다. 현대 팰리세이드를 접하고 너무 크다고 느꼈는데 이 차는 훨씬 크고 넓다. 수치 비교로는 체감이 쉽지 않지만 길이 5065mm, 너비 2020mm로 펠리세이드보다 정확히 85mm 길고 45mm 넓다. 웅장한 느낌이랄까. 한 마디로 폼 난다. 위압적이지 않고도 당당한 이미지를 풍긴다. 단지 클 뿐만 아니라 전체 균형감도 뛰어나다. 옆모습은 볼륨감이 있지만 허리라인이 직선으로 쭉 뻗은 디자인으로 둔중해 보이지 않는다. 22인치 우람한 울트라 브라이트 머신드 알로이 휠이 멋스러움과 안정감을 더한다. 

코세어를 타보고 럭셔리라며 한껏 치켜세웠는데, 에비에이터는 그 차원을 달리한다. 비교 수준을 안드로메다 정도로 날려 버린다고나 할까. 전체 분위기는 코세어와 형제차라는 걸 한눈에 알 수 있지만 호화로움에서 시선을 압도한다. 

 

럭셔리를 사전에서 찾아보면 ‘호화로움’ ‘사치’ ‘호사’ 등으로 번역된다. 이 말과 여지없이 부합하는 차가 에비에이터다. 흔히 고급차 실내를 항공기 일등석에 비유하지만, 실상 여객기 일등석 좌석은 그리 호화롭지 않다. 진짜 고급차들의 운전석은 호화 요트에 비교하는 것이 훨씬 적당하다. 그저 좌석에 얹혀 가는 것이 아닌, 직접 계기를 조작하며 운항이 가능하다는 점에서도 그렇다. 하지만 링컨은 굳이 항공기를 모티브로 삼았고 디자인에서도 그 점을 강조했다. 경사진 지붕의 유선형 외관, 앞쪽 그릴에서부터 차체와 지붕으로 이어진 심플하고 날렵한 라인, 비행기 날개를 연상시키는 테일램프 같은 요소들이다.

에비에이터는 7인승 리저브와 6인승 블랙레이블 등 2가지 트림으로 선보인다. 오늘 만난 모델은 상위 트림인 블랙레이블. 무려 30Way로 움직이는 캡틴 시트부터 감동이다. 허벅지 길이까지 조절되는데 양쪽을 따로 조정이 가능하다. 이런 시트는 처음인데, 뭘 이렇게까지 하나 싶지만 적절히 조절하고 앉으니 이렇게 편할 수가 없다. 운전자의 다리 각도가 서로 다르다는 점을 감안하면 과도한 게 과도한 게 아닌 셈이다. 마사지 기능도 장착돼 있어 거슬리지 않을 만큼 등허리를 만져주는데, 당연히 바디프렌드 같은 안마의자를 기대하면 안 된다. 운전 중 수면은 곤란하니까.

기나긴 길이만큼 천장도 넓게 열려 개방감이 크다. 이 커다랗고 고급스런 공간을 가장 만족스럽게 채우는 것은 다름 아닌 풍성한 사운드다. 무려 28개나 되는 스피커로 구현되는 레벨 울티마 3D 오디오 시스템은 감각을 위한 가장 사치스런 요소라 할 만하다. 스테레오, 오디언스, 온스테이지 등 세 가지 청취 모드 중에서 선택할 수 있어 어느 좌석에서도 최상의 음질을 느낄 수 있도록 배려했다. 이뿐 아니라 고급 압축 엔진 블록과 다이캐스트 알루미늄 레더 프레임을 사용해 소음 유입을 억제해 정숙한 실내에서 오로지 사운드에만 집중할 수 있도록 설계했다. 섬세하면서도 웅장하고 다이내믹한 음향은 들을수록 감동이다. 클래식이나 EDM이나 트로트 등 어떤 종류를 듣건 금새 그 음악에 빠져들게 될 것 같다.

코세어에서 기대 이상의 달리기 성능을 발견했다면 에비에이터에서는 기대만큼의 즐거움이 있었다. 405마력, 최대토크 57.7kg.m. 이 정도 덩치를 움직이는 데 400마력 넘는 엔진은 어느 정도의 반응을 보일까. 그저 괴력이라고 표현하는 게 적당한 듯하다. 힘이 넘치고 넘친다. 초반 가속은 폭발적이지 않지만 80~120km 구간을 넘나드는 구간에서의 발진 가속은 속이 후련할 만큼 호쾌하다. 사실 이 정도 체급의 차로 차선을 넘나들며 폭주할 일은 많지 않다. 탄탄하고 한적한 도로에서 여유롭게 크루징을 즐기며 온갖 고급 장비가 선사하는 호사를 누리면 된다. 눈길이나 빙판길, 집중 호우가 내리는 도로는 간혹 만날 수 있겠지. 하지만 오프로드에 가서 깊은 웅덩이에 빠질 일도 거의 없을 것이다. 그렇다 해도 ‘할 수 있는데 안 하는 것과 할 수 없어서 못하는 것’은 완전히 다른 얘기다. 이런 차에도 ‘딥 컨디션 모드’가 필요한 이유다.

 

힘이 넘치지만 주행감은 부드럽고 여유롭다. V6 3.0 터보엔진과 맞물린 변속기는 10단 자동. 고급차에서 8단 변속기가 나왔을 때만해도 감탄한 기억이 새로운데 에비에이터에는 무려 10단 기어가 달려 있다. 이 촘촘한 10단을 다 쓸 수 있을까? 느낄 새도 없이 일상 영역에서의 주행감각은 부드럽다. 우람한 근육의 힘을 유연하게 다스린다고 할까. 움직임은 절제하면서도 필요할 때마다 쭉쭉 뽑아주는 넉넉한 힘은 드라이빙의 쾌감을 한껏 전달한다. 고속 영역에서도 거침이 없고 안정적이다. 속도 제한이 없다면 실제로 길 저 끝에서 하늘 높이 이륙할 것처럼 내달렸다.

감동적인 것은 서스펜션 느낌. 골목길 과속방지턱을 지날 때 커다란 체구를 받쳐주는 하체는 탄탄하면서도 부드러웠다. 로드 프리뷰 기능이 포함된 어댑티브 서스펜션의 역할 덕분이다. 전방 도로 상태를 감지해 미리 서스펜션 댐퍼의 감쇠력을 조절해 안정감 있는 주행이 가능하도록 만든다. 노면에 따라, 주행 모드에 따라 최적의 승차감을 찾아준다는 얘기.

 

도로 상황과 운전자 취향에 맞게 주행모드를 설정할 수 있는데, 주행 모드에 따라 서스펜션 세팅뿐 아니라 차고 높이도 자동으로 조절된다. 드라이빙의 쾌감과 재미는 이런 다양한 상황을 포괄하는 범위에서 더욱 넓게 확장된다. 안전이 확보된 후에 누릴 수 있는 진정한 운전의 즐거움이다.

주차 보조기능도 만족스럽다. 차선이 그려진 주차 구역뿐 아니라 빈 공간을 찾아 앞뒤 좌우로 스캐닝해서 자동으로 주차를 해주는 기능인데 일렬주차, 직각주차 모두 기대 이상으로 편하고 정확하게 작동된다. 고해상 카메라와 선명한 화질의 디스플레이가 보여주는 360도 어라운드 뷰 역시 복잡한 골목이나 주차장에서 편안하게 차를 움직일 수 있도록 돕는다. 차가 클수록 주차 보조 장치가 요긴한데 에비에이터는 주차를 어려워하는 여성들도 쉽게 주차할 수 있을 것 같다.

 

epilogue

부잣집 아들인데 잘 생겼다. 공부 잘 하는 건 집안 내력이라 치지만 예술 감각이 있어 비올라도 켜고 그림까지 잘 그리는데 체력이 좋아 농구도 잘한다. 알고 보니 성격도 좋아 친구 관계도 좋단다. 엄마가 동창회를 다녀와 집에 누워 있는 아들을 다그치며 늘어놓는, 지겨운 엄마 친구 아들 이야기다. 그런데 뒤로 자빠질 노릇인 건 그 친구에게 더 빼어난 형도 있다는 거다.

오늘, 링컨의 두 럭셔리 SUV 모델을 번갈아 타보고 난 뒤 문득 떠올려본, 조금 호들갑스런 연상이다. 맞다. 너무 뻔한 상찬의 레토릭이다. 그렇대도 할 수 없다. 하루 반나절 동안 만난 이 멋들어진 아메리칸 럭셔리 형제가 남긴 인상은 그만큼 강렬했다.

 

링컨 코세어 리저브의 가격은 5640만 원, 링컨 에비에이터 블랙레이블은 9320만 원이다. 모두 개소세 인하분 적용이며 부가세 포함이다. 각각 이 가격대에서 선택할 수 있는 쟁쟁한 대안은 많다. 어느 쪽에 지갑을 열어야 할지 결정은 자기 몫이지만, 분명한 건 각자의 링 위에서 두 형제는 상대가 누구든 한 방 먹일 준비가 돼있어 보인다는 점이다. 

Lincoln All-New Corsair
가격(VAT 포함)    리저브 5640만 원 (개별소비세 인하분 반영)
길이X너비X높이    4585X1885X1630mm
휠베이스    2710mm
무게    1815kg
엔진    직렬 4기통 2.0L 터보차지
변속기    자동 8단
최고출력    238마력/5500rpm
최대토크    38.7 kg·m /3000rpm
복합연비    9.2 km/L (도심연비 8.0 km/L /고속도로연비 11.3 km/L)
CO₂ 배출량    184g/km
브레이크(앞/뒤)    V디스크/디스크
서스펜션(앞/뒤)    맥퍼슨 스트럿/멀티링크

Lincoln All-New Aviator
가격(VAT 포함)    리저브 8320만 원, 블랙레이블 9320만 원 (개별소비세 인하분 반영)
길이X너비X높이    5065X2020X1760mm
휠베이스    3025mm
무게    2395kg
엔진    V6 3.0L 터보차지
변속기    자동 10단
최고출력    405마력/5500rpm
최대토크    57.7 kg·m /3000rpm
복합연비    8.1 km/L (도심연비 7.0 km/L /고속도로연비 10.0 km/L)
CO₂ 배출량    212g/km
브레이크(앞/뒤)    모두 V디스크
서스펜션(앞/뒤)    더블 위시본/인테그랄 링크