아우디 콰트로 40주년, 최고를 꼽는다면?
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아우디 콰트로 40주년, 최고를 꼽는다면?
  • 앤드류 프랭클(Andrew Frankel)
  • 승인 2020.05.14 13:06
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아우디가 네바퀴굴림 고성능 승용차를 세상에 소개한 지 이제 40년이 되었다.
앤드류 프랭클(Andrew Frankel)이 콰트로의 족보를 살펴본다

진정한 선구자로 여겨지는 차들은 대부분 아무 것도 아닌 것으로 드러난다. 레인지로버는 최초의 럭셔리 오프로더가 아니었고, 르노 에스파스는 최초의 MPV가 아니었고, 폭스바겐 골프 GTI는 최초의 핫 해치가 아니었다. 사브 99, 포르쉐 911, BMW 2002 가운데 어느 것도 터보차저를 쓴 최초의 승용차가 아니었다. 그리고 아우디 콰트로도 최초의 고성능 네바퀴굴림 승용차가 아니었다.

 

이 세 대의 아우디는 27년의 개발 과정에서 각기 다른 모습으로 바뀌었다

물론 최초의 고성능 네바퀴굴림 차는 1968년부터 1971년까지 생산된 젠센 FF였다. 그러나 앞서 이야기한 모든 차처럼, 콰트로는 혁신을 완성하고 대중화한 차였다. 젠센을 포함해 이전까지 나온 모든 네바퀴굴림 승용차들의 문제는 동력을 앞으로 보내기 위해 무겁고 거칠고 덩치가 큰 트랜스퍼 박스가 필요했다는 점이다. 이 해법은 실용적이지 않고 값이 비쌌다. 아마도 그 점이 FF가 겨우 320대 생산된 이유 중 하나일 것이다. 아우디가 한 일은 같은 일을 하는 다른 방법을 찾은 것이다.

 

콰트로는 5기통 2.2L 엔진을 얹었다
포르쉐는 RS2를 315마력으로 향상시켰다
TT는 골프로부터 4기통 터보 엔진을 빌려왔다
자연흡기 V8 4.2L 엔진은 놀라운 성능을 보여준다
오늘날 V8 스포츠는 트윈 터보차저를 탑재했다

변속기에서 나오는 중공식 동력 전달 샤프트를 쓴다면 변속기 아래에 설치한 센터 디퍼렌셜을 작동할 수 있고 동력 전달 샤프트 안에 제2의 샤프트를 넣는다면 앞바퀴로 동력을 보낼 수 있다는 것을 깨달은 사람이 바로 외르크 벤징어(Jörg Bensinger)였다. 트랜스퍼 박스를 쓰지 않아도 되는 최초의 현대적 네바퀴굴림 시스템을 발명한 것이다.

벤징어와 그의 팀은 이것을 1970년대 중반에 개발하기 시작했지만, 그들의 노력이 결실을 맺어 아우디 콰트로(Quattro)라는 이름의 각진 쿠페의 모습으로 대중에게 선보인 것은 1980년의 일이었다. 그 뒤로, 아우디는 네바퀴굴림 장치를 쓰는 것을 멈추지 않았고, 지금은 세계의 다른 주요 자동차 업체들 대부분이 그 대열에 합류했다.

 

이들 고성능 아우디의 성격은 다소 이질적인 면이 있다

그러나 아우디에게 네바퀴굴림 장치는 단순히 각 바퀴로 전달되는 구동력을 나누는 수단으로 쓰이는 데 그치지 않았다. 콰트로는 승용차 한 모델로 시작해 이내 자동차 업계의 전설이 되었고 다시 서브 브랜드가 되었다. 콰트로는 아우디에게 BMW의 M, 메르세데스-벤츠의 AMG와 같은 존재가 되었다.

그렇다면 어떤 콰트로 모델을 가장 위대한 것으로 꼽을 수 있을까? 수백 가지 모델 가운데 겨우 다섯 대만 고르는 것은 결코 쉬운 과정이 아니었다. 특히 그 중 두 개 모델이 오리지널 콰트로와 최신 모델로 이미 정해져 있는 상황에서 말이다.

 

새로운 RS6 아반트는 9만3000파운드짜리 기술적 역작이다

선택한 다섯 모델을 수긍하지 않는 사람도 많겠지만, 나는 오리지널 콰트로의 최종 버전을 골랐다. RS2 아반트는 광기 넘치는 첫 왜건으로 아우디의 이름을 드높였다는 점이 선택의 이유였다. 오리지널 TT는 콰트로보다 훨씬 더 스포티한 네바퀴굴림 쿠페의 대중화에 기여한 디자인 혁명이라는 의미가 있다. 1세대 R8은 R8이라는 점 자체가 중요했다. 그리고 탱크 같은 최신 RS6 아반트가 나왔다. 물론 V10 엔진 모델도 없고, RS4도 없고, 스포트 콰트로도 없고, SQ2도 없다는 점은 나도 알고 있다. 마지막에 이야기한 SQ2가 빠진 것에 대해서는 많이 아쉬워하지 않을 것이다.

 

콰트로의 조향감은 매력적이며 이에 어울리는 섀시도 갖췄다
콰트로의 조향감은 매력적이며 이에 어울리는 섀시도 갖췄다

물론 기준점은 오리지널 콰트로다. 오늘 우리가 시승하는 것과 같은 후기형 20밸브 모델이 새 차로 나왔을 때 시승했었고 목적지까지 달리는 동안의 놀라운 속도를 대부분 기억할 만큼 내 나이는 적지 않다. 그러나 콰트로는 그 뒤로도 10년을 꽉 채워 판매되었음에도, 낡은 느낌으로 기억에 남아있지는 않다.

지금은 그렇다. 어색한 운전 자세, 훨씬 더 어색한 기어비, 오락실 게임기 같은 전자식 대시보드와 온통 딱딱한 플라스틱뿐인 내장재 모두 흘러간 과거의 차임을 증명한다. 변속기는 무척 투박한 반면, 엔진은 상당히 낡았다는 점을 고려하더라도 부스트를 얻지 못했을 때에는 놀랄만큼 힘이 없다. 저속에서는 아주 어색하고 진동이 심하며 다루기 힘들다. 실망스럽다고 해도 할 말이 없다.

 

딱딱한 플라스틱, 디지털 대시, 테이프 데크를 갖춘 80년대로 돌아간 모습이다
운전석 시트의 느낌은 훌륭하며 계기판 역시 뛰어나다
TT의 곡선적이며 미니멀리즘한 모습은 내부에서도 이어진다
놀랍게도 변속 레버는 보기보다 사용하기에 훨씬 더 좋다
LCD에서 TFT까지: RS6는 뛰어난 기술과 품질로 가득 차있다

그러나 회전수가 올라가면 특유의 그 소리가 들리고(‘엇박자로 두드리는 소리’라는 표현으로 밖에는 설명할 수 없다) 수십 년이 흘렀음에도 특별한 느낌이 퇴색하지 않았음을 확인하게 된다. 여전히 운전에 몰입하게 만들 만큼 빨라서, 차체 형태 때문에 어쩔 수 없이 공기를 가르는 소리가 견디기 어려울 만큼 커지기 시작하는 시속 190km 정도까지 쉽게 이른다.

재미도 여전하다. 30~40년 전에 가장 인기 있었던 상품으로서는 현대적 기준으로도 접지력이 무척 평범하고 언더스티어도 여전하지만, 스티어링은 매력적이고 섀시는 기억보다 훨씬 더 다루기 좋다.

 

RS6는 조상들보다 코너링에 훨씬 능숙하다

그런 이야기는 RS2 아반트를 두고 쉽게 할 수 있는 것은 아니다. 그 뒤로 나온 미친 듯 빠른 RS 왜건들 중 상당수가 그렇듯, RS는 직진할 때 가장 뛰어난 능력을 발휘한다. 그러나 한편으로는 훨씬 더 현대적인 차에 가까운 느낌이기도 한데, 한 자리에 모인 오리지널 콰트로와 RS2의 생산시기 차이는 겨우 3년에 불과하지만 마치 한 세대는 차이 나는 듯하다. RS2가 더 현대적이라고 이야기할 수 있을 것이다.

RS2는 비교할 수 없을 만큼 더 잘 만들었고 소재도 훨씬 더 낫다. 이는 포르쉐가 관여한 것도 어느 정도 영향을 주었을 것이다. 당시 엄청난 재정적 어려움을 겪고 있던 포르쉐는 한편으로 RS2나 그보다 먼저 나온 메르세데스-벤츠 500E 같은 차들을 개발해 돈을 벌어야만 했다. 주펜하우젠에 자리를 잡은 포르쉐의 기술력이 접목되면서, 콰트로에서 220마력이었던 엔진 출력이 기본적으로 같은 설계를 쓰면서도 RS2에서는 315마력으로 높아질 수 있었다.

 

차는 예전에도 그랬듯 여전히 재미있다. 겉모습은 훌륭하고, 두툼한 레카로 운전석에 몸을 맡기고 흰색 바탕에 검은색 글씨가 새겨진 계기를 살펴보면 강력한 성능을 기대하게 된다. 물론, L당 142마력 이상의 힘을 내는 26년 된 승용차 엔진의 지체 현상은 엄청나지만, 일단 회전수가 3500rpm을 넘어서면 엄청난 가속력과 예상치 못할 만큼 넓은 파워밴드가 운전자를 놀라게 할 것이다. 콰트로가 시속 193km에 도달하는 거리에서 RS2는 시속 225km를 기록한다.

방향을 바꿀 때에도 그만큼 훌륭하면 좋았을 것이다. 물론 접지력은 끈끈하지만, 우리는 이 차가 지독하게 언더스티어가 심한 첫 고성능 아우디였고 오래된 습관은 좀처럼 나아지지 않는다는 것을 기억해야 한다.

 

R8은 V8 엔진과 수동 변속기를 탑재한 Mk1 형태가 가장 뛰어나다

TT는 다른 이유들이 즐겁게 만든다. 나는 늘상 디자인보다는 엔지니어링이 돋보이는 차를 고르겠지만, TT라면 차에 올라타자마자 출발할 수 없을 것이다. 우선 자리에 앉아 특별하고 매력 있는 감각으로 치장한 실내 모든 부분을 살펴봐야 한다. 이 차가 엄청나게 인기를 얻은 이유를 완벽하게 이해한다. 플랫폼을 공유한 다른 형제차들의 구성요소를 최대한 공유한 차가 아니라 순수하게 맞춤 제작한 제품처럼 보이고 그렇게 느껴진다.

차가 알맞게 만들어지기도 했다. 누적 주행거리가 21만5600km나 되지만 여전히 팽팽한 느낌이다. TT는 처음 나왔을 때 조금은 시큰둥한 반응을 보였던 우리에게 재평가를 받을 만한 가치가 있을 듯하다. 포르쉐 카이맨 같은 차는 아니지만, 225마력 20밸브 엔진은 힘차고, 6단 변속기는 정말 재미있고, 핸들링은 기억에 남아 있는 것보다는 더 차분하면서 앞이 무거운 느낌이 작다.

 

고성능 아우디는 종종 만날 수 있었지만, 이 세 모델은 아니다 

물론, R8은 여기 모인 차들 가운데 특별한 사례다. 아우디가 지금까지 만든 차들 중 유일한 순수 슈퍼카이고, 유일한 미드엔진 차면서, 유일한 2인승 쿠페다. 그리고 비록 생김새와 실내, 품질은 전통적인 아우디의 모습 그대로지만, 달리는 방식은 그렇지 않다. 실제로 매력적인 엔진, 정교한 수동변속기, 능수능란한 섀시를 갖춘 이 초기형 V8 수동 모델은 모든 면에서 같은 시기에 나온 모든 기본형 포르쉐 911이나 애스턴마틴 밴티지만큼 믿음직한 고성능 스포츠카다.

요즘 나오는 R8과 비교하면 출력이 조금 부족한 듯하지만, 여전히 금세 시속 240km를 넘길 수 있고 일반 도로 법적 제한속도가 답답하다고 느낄 만큼 아주 빠르다. 더구나, 빨리 달리는 여러 아우디 차들과는 달리 표현으로나 숫자로나 가장 절묘한 균형감각을 지닌 차다.

 

TT는 예전에 우리가 평가했던 것보다 더 재밌는 모습을 보여줬다

우선, 언더스티어를 억제하는 느낌이 상쾌하고, 구동력은 거의 무한하게 전달되지만 커브 정점을 향해 차 머리를 신나게 들이밀면서 차체 뒤쪽은 넓게 밀리도록 내버려둔다. 그러나 그러면서도 지나치게 강력하다는 느낌은 들지 않는다. 출력과 접지력의 관계가 끈끈해서, 매력적인 리듬으로 쉽게 차를 미끄러뜨릴 수 있어 운전 재미가 훌륭한 차에 어울리는 개성을 느낄 수 있다.

다음으로 만나볼 RS6 아반트는 흥미로운 차다. 그리고 흥미로운 이유는 최고출력이 600마력이고 0→시속 100km 가속시간이 3.6초에 불과하다는 점뿐만이 아니다. 내가 이 차를 더 확실하게 주목한 이유는 마침내 아우디가 이런 종류의 차를 조금 다르게 만들려고 시도하고 있다는 느낌을 뚜렷하게 주는 데 있다.

 

15인치 알로이 휠은 지금보면 아주 작아보인다
포르쉐 968에서 빌려온 림, 타이어, 브레이크
Mk1 TT는 16인치, 17인치, 또는 18인치 알로이 휠을 제공했다
스핀들 림은 강력한 브레이크를 드러낸다
22인치 휠, 30% 타이어 종횡비…

시실, 이 차는 터무니없는 출력부터 흉포한 외모에 이르는 고성능 차의 모든 특징을 아우른다. 그러나 과거에는 그런 강점들이 주로 속임수의 수단으로 쓰였다. 그러나 더 자연스러운 조율과 훨씬 더 뛰어난 민첩함(네바퀴조향 기술의 덕택임에 틀림없다)을 지닌 이 차는 직진할 때에 웃음을 자아낼 뿐 아니라(브런팅소프의 짧은 활주로에서 가볍게 시속 290km를 냈다) 주변 도로에서 즐거움을 주는 다른 특징도 지니고 있다. 지금 판매 중인 고성능 왜건 중에서 가장 핸들링이 뛰어나지는 않지만, 내가 아는 모든 대형 아우디 왜건들보다 더 뛰어난 스티어링과 더 날카로운 턴인, 더 뛰어난 앞바퀴 접지력을 지니고 있다.

그래서 ‘콰트로’라는 짧은 단어가 아우디에 준 영향을 과대평가하기는 어려울 것이다. 아주 소박한 야심을 가지고 만든 틈새 모델로 시작한 역사는 콰트로 유한책임회사(Quattro GmbH)로 전체 아우디 브랜드를 비추는 후광 브랜드가 되었다. 2016년에 회사 이름을 아우디 스포트(Audi Sport)로 바꾼 것은 사실이지만(늘 아쉽게 생각하는 점이다), 아우디 차를 더 몰기 쉽게 만드는 기술로서 콰트로를 활용하는 데 그치지 않고 브랜드의 기본 바탕이자 브랜드 전체 철학을 상징하는 것으로 활용한다는 생각은 1970년대에 그저 그런 또 하나의 브랜드였던 아우디를 오늘날의 거대한 조직으로 변화시키는 데 중추적 역할을 해 왔다. 회사를 살려내지는 못했지만, 회사를 살리는 데 도움을 주었다고 이야기하는 것은 전혀 지나치지 않다.

 

우리가 모은 다섯 대의 유명한 차들을 놓고 이야기하자면, 시간과 공간, 성능과 개념을 따로 떼어놓고 순위를 매기는 것은 어리석은 일처럼 느껴진다. 그러나 이 자리에 함께한 아주 좋은 차들 가운데 절대적인 최고의 차를 꼽아 보려고 한다.

오리지널 콰트로는 중요성과 매력이 있지만, 요즘 기준으로는 그런 점이 별로 돋보이지 않는다. RS2는 차가 가진 능력이 여러분의 기대만큼 잘 다듬어지지 않았지만, 재미있고 모습이 멋지면서 아직까지는 가장 희귀한 차다. 그리고 완전히 다른 이유로 TT와 RS6은 내가 예상했던 것보다 훨씬 더 낫다. 그러면 초기형 수동 R8은 어떨까? 훌륭한 아우디 차일뿐 아니라, 그 차가 나온 시대는 물론 사실상 모든 시대를 아울러 나온 그런 종류의 차들 가운데 가장 뛰어난 사례 중 하나다. 

 

어려운 차기작

S2는 80에서 파생된 쿠페의 고성능 버전이다

11년간의 훌륭한 서비스 끝에 아우디 콰트로는 1991년에 은퇴했다. 물론 아우디의 이미지를 바꾸는데 많은 노력을 기울인 자동차는 대체됐다. 그들이 그렇게 활약했던 콰트로 이름을 떼어낸 것이 이상하게 보일 수 있지만, S2 쿠페는 멋진 모습이었고, 최신의 기술을 얻었으며, 훨씬 나은 인테리어를 갖췄으며, 1993년 이후에도 6단 변속기가 장착됐다.

그러나 이 모든 것에도 불구하고 원본의 마법을 따라잡을 수 없었다. 보다 빠르긴 했으나 날카로움은 덜했다-도로 위에서의 재미보다 사업성을 위한 도구가 된 모습이었다. 이후엔 랠리나 레이스에 참가하지 않았다. 그것은 완전히 다른 차였다. 시장에서 4년 간 명맥을 이었으나 뒤를 잇는 모델은 더이상 없었다.

 

5대의 더 중요한 콰트로 모델

1984 스포트 콰트로
스포트는 1984년 그룹 B 랠리 규정을 맞추기 위한 스페셜 모델로, 기괴한 외모와 우스울 정도의 휠베이스를 갖췄다. 최고출력 310마력으로 당시까지 생산된 아우디 로드카 중 가장 빠른 차량이었다. 그리고 200대가 조금 넘는 차량만이 만들어져 오늘날까지 가장 드문 차 중 하나로 꼽힌다. 

 

2008 RS6, RS6 아반트
이 차는 람보르기니 가야르도에 장착된 자연흡기 V10 5.0L 트윈 터보차저 엔진에서 파생된 엔진을 가진 아우디 A6이다. 최고 출력은 579마력으로, 오늘날의 새로운 RS6 아반트가 오늘날 보여주는 것보다 조금 낮은, 엔진 사운드만큼이나 완전히 미친 파워를 보여줬다.

 

2008 Q7 V12 TDI
여러 면에서 이 차는 가장 까다로운 콰트로 모델인데, 이유는 그 차의 크기 때문이 아니라 세계 유일의 V12 디젤 엔진을 가진 양산 차량이라는 점과 101.9kg·m의 토크를 갖고 있기 때문이다. 이는 실제로 눈치채지 않게 블레넘 궁전(영국 우드스톡 근처의 대저택)을 견인할 수 있음을 의미한다.

 

2012 RS4 아반트
지금까지 나온 차량 중 가장 우수한 콰트로 올라운더를 찾고 있다면 더 이상 보지 말 것. R8의 V8 4.2L 엔진을 처음 사용한 모델은 아니지만 이전 모델보다 훨씬 뚜렷하고 재미있다. 뛰어난 외관과 품질로 그림을 만들 수 있다.

 

2020 e-트론 S
콰트로가 전기차 시대에 들어선다. 전기 토크 전달은 네바퀴굴림이 더 필요하다는 것을 의미하며, 레이아웃의 유연함으로 인해 이전보다 쉽게 제공할 수 있다. 네바퀴굴림에 대한 아우디의 40년간의 사랑은 다시 한 번 새로운 관련성을 발견할 것이다.


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