2015년이 시작된 지금 아우디 회장 루퍼트 슈타들러는 어려운 결단을 앞두고 있다. 두둑한 개발예산으로 무장하고 TT 라인업을 현재의 쿠페와 로드스터 이상으로 확대해야 한다. 판매·마케팅 전문가들은 랜드로버 이보크와 맞설 콤팩트 SUV를 강력히 밀고 있다. 반면, 고위 디자이너와 기술진은 메르세데스-벤츠 CLA과 대결할 한층 스포티한 왜건을 선호한다. 아우디는 과연 어느 길로 가야 할까?

51세의 독일인 루퍼트 슈타들러 회장은 이제 중대한 갈림길에 섰다. 최근 슈타들러는 총액 220억 유로(약 30조원)의 야심찬 성장계획을 발표했다. 2010년대 말까지 아우디를 세계 최대 프리미엄 메이커로 키울 바탕을 마련했다. “2014년 초 우리는 TT 라인업 확대 방안을 둘러싸고 토론을 시작했다. 이제 결론을 내려야 할 때가 왔다” 최근 슈타들러가 [오토카]에 속사정을 털어놨다.
 

지난 10월 파리모터쇼에서 눈부신 TT 스포트백이 첫선을 보였다. 그 뒤 아우디 고위층은 이사회의 장시간 회의를 통해 TT 라인업 확장 계획을 검토했다. 하지만 아직 어느 모델을 선택하느냐는 최종 결정이 여전히 남아 있다.

TT 스포트백은 2014년에 발표된 TT 콘셉트의 제3호다. 지난 1월 디트로이트모터쇼에서 베일을 벗은 TT 슈팅브레이크가 콘셉트 제1호, 뒤이어 4월 베이징모터쇼에서 등장한 TT 오프로드가 제2호다.
 

이들 트리오가 모두 양산에 들어갈 현실적인 기회가 있다는 평가를 받았다. 이중 TT 오프로드와 TT 스포트백이 양산 후보 대결에서 앞서 간다는 사실은 비밀이 아니다. 3도어 TT 슈팅브레이크보다 5도어 레이아웃이 일상적인 실용성이 훨씬 크기 때문. 다만 소식통에 따르면 슈팅브레이크는 쿠페·로드스터와 공통점이 더 많기 때문에 생산비가 적게 된다는 이점이 따른다.

문제의 2개 아우디 콘셉트가 바람이 몰아치는 지중해변 칸의 유보도로에 앞머리를 맞대고 [오토카]의 시승을 기다리고 있었다. 이들을 도로에서 처음 시승하는 영광이 내게 돌아왔다. 첫눈에 슈타들러의 결정이 얼마나 복잡한지 당장 알 수 있었다.
 

흔히 콘셉트 카는 환상의 날갯짓일 뿐 양산과는 인연이 먼 경우가 많다. 하지만 잠재적인 두 신형 TT 모델은 각기 알찬 스타일과 기계 패키지를 자랑했다. 둘 다 스타일에서 충분히 확신을 줬다. 아울러 아우디가 2020년까지 라인업에 추가하려는 10개 새 모델에 들어갈 수 있는 탄탄한 공학적 바탕을 담고 있었다.

신임 디자인 총책 마르크 리히테의 TT 오프로드와 TT 스포트백은 바우하우스 혈통의 묵직한 영향력을 과시했다. 1996년 생산에 들어간 뒤 TT 쿠페와 로드스터 스타일에 바우하우스의 DNA가 떠난 적이 없었다. 서로 다른 시장을 겨냥하면서도 창작의 원천이었던 오리지널에 충실한 스타일을 굳게 지켰다.
 

각기 아우디의 최신 모티브를 독자적으로 해석해 담아냈다. 단일 프레임 6각 그릴, 사다리꼴 헤드램프, 조개형 보닛, 선명한 휠 아치, 간결한 어깨, 낮은 루프라인과 내리꽂히는 C필러가 눈에 들어왔다. 그러나 현재 판매중인 전통적 3도어 TT 모델과는 확연히 갈라섰다. 잠재적 신형 TT는 둘 다 한층 다양한 5도어 레이아웃으로 전혀 다른 고객을 겨냥한다. TT 오프로드가 재래식 테일게이트를 갖춘 반면 TT 스포트백은 큼직한 패스트백 게이트를 달았다.
 

잠재적 신형 TT 모델은 모기업 폭스바겐의 변형 MQB 플랫폼에서 만들어진다. 아울러 뒤 도어를 받아들이고 어른 2명에 충분한 뒷좌석을 마련하기 위해 TT 오프로드는 휠베이스를 2,630mm로 늘렸다. 그리고 TT 스포트백은 그보다 7mm가 늘어난 2,637mm이다. 신형 TT 쿠페와 로드스터보다 각기 132mm와 125mm 더 길다.
 

하지만 두 콘셉트를 양산할 경우 한 가지 문제가 있다. 둘 다 기존 아우디 모델과 규격이 비슷하다는 점이다. TT 오프로드는 길이 4,390mm, 너비 1,850mm에 높이 1,530mm로 최근 새롭게 얼굴 치장을 한 Q3보다 단지 15mm 길고, 20mm 넓다. 다만 비교적 수수한 지상고 때문에 높이는 60mm 낮다. 한편 길이 4,470mm, 너비 1,890mm에 높이 1,380mm인 TT 스포트백은 A3 세단보다 14mm 길고, 94mm 넓으며, 3mm 낮다.
 

TT 오프로드의 비교적 짧은 운전석 도어는 쑥 들어간 손잡이를 건드리는 순간 자동적으로 열렸다. 실내로 들어가자 TT 스포트백과 마찬가지로 신형 TT 쿠페와 흡사했다. 두 모델은 똑같은 고품질 대시보드, 센터콘솔, 스위치기어, 다기능 스티어링과 묵직한 앞좌석을 갖췄다. 두드러진 장비 가운데 하나가 아우디의 신형 가상현실 콕핏 디스플레이. 계기 비너클에 들어간 2.3인치 TFT 모니터를 쓰고, 센터콘솔에 달린 로터리 컨트롤로 조작한다.

TT 쿠페의 운전석처럼 아주 나직하게 자리 잡아 차의 허리선이 운전자의 어깨 높이로 올라갔다. 완전한 5인승으로 바꾸려는 유혹을 뿌리치고 오프로드 콘셉트는 뒤쪽에 머리받침 통합형 분리좌석을 마련했다. TT 스포트백과 마찬가지로 4인승이다.
 

또한, TT 라인업에 처음으로 하이브리드를 도입하려는 의도가 드러났다. TT 오프로드는 다판 클러치 네바퀴굴림과 짝지은 강력한 휘발유-전기 드라이브트레인을 선보였다. 앞쪽에 가로놓인 휘발유 엔진은 터보 2.0L로 출력 288마력에 토크 38.6kg·m. 6단 듀얼클러치 자동변속기로 앞바퀴를 굴린다. 그 안에 들어 있는 전기모터는 54마력과 22.3kg·m를 보탠다. 뒤 액슬 안에 들어 있는 전기모터 2호는 114마력에 27.4kg·m. 단일비 기어박스를 통해 뒷바퀴에 힘을 싣는다. 전기모터의 에너지는 12kwh(약 16.3마력) 리튬이온 배터리가 공급한다.
 

아우디의 컴퓨터 시뮬레이션에 따르면 0→시속 100km 가속에 5.2초, 최고시속은 250km. 우리가 멋진 SUV를 몰고 유보도로를 오르내릴 때 순수 전기모드만의 뒷바퀴굴림을 시험했다. 뒤쪽 전기모터만으로 달리는 페이스가 아주 느긋했다. 공식적으로 전기모드의 주행반경은 48km, 최고시속은 139km. 하이브리드 모드에 들어가면 3개 동력원을 모두 가동했다. TT 오프로드의 종합연비는 63.3km/L. 평균 CO₂ 배출량은 45g/km이고, 주행거리는 880km다. 앞으로 등장하는 R8 e-tron의 예고편으로 아우디는 TT 오프로드에 무선충전방식을 도입했다. 적절한 위치에 차를 세워두면 배터리가 재충전된다. 충전시간은 재래식 케이블 방식과 똑같다.
 

TT 스포트백의 보닛 밑에는 보다 재래식 파워트레인이 도사리고 있다. 최신 TT 쿠페가 쓰고 있는 2.0L 터보엔진 EA888을 크게 개량했다. 앞쪽에 가로놓인 가솔린 엔진은 TTS 쿠페가 쓰는 기본형보다 85마력에 7.2kg·m를 더했다. 따라서 TT 스포트백은 6,400rpm에 395마력을 뽐낸다. 아울러 2,400~6,000rpm의 아주 폭넓은 회전대에서 45.8kg·m의 토크를 토한다.

TT 스포트백의 출력은 리터당 200마력으로 급상승했다. 그러기 위해 신형 터보차저를 최고 부스트압 1.8바로 끌어올렸다. 실린더 헤드를 손질해 연료유입비를 높였고, 가변 캠샤프트를 개선했다. 2단계 가변 밸브립트와 부분 스로틀의 간접 연료분사로 연소효율을 높였다.
 

스티어링 장착 패들로 6단 듀얼클러치 자동박스를 통해 막강 파워를 다판클러치 네바퀴굴림에 전달했다. 리어 액슬에 담긴 네바퀴굴림은 다시 앞뒤 무게배분을 개선하는 역할을 했다. 그래서 0→시속 100km 가속에 3.9초. TTS 쿠페보다 0.7초 빨랐다. 최고시속은 250km. 하지만 자매 차와 마찬가지로 TT 스포트백을 넓은 광장에서 완만한 속도로 몰아봤을 뿐이었다. 앞좌석이 TT 쿠페와 같은 높이였고, 스티어링은 거의 수직이었다. 하지만 5도어 레이아웃이 암시하는 것보다 훨씬 스포티했다. 그럼에도 도어가 비교적 작게 열려 뒷좌석에 오르내리기는 쉽지 않았다.
 

TT 오프로드와 TT 스포트백은 콘셉트 카 기준에 따르면 탁월한 제작기술을 담았다. 아우디가 TT 라인업을 확장하려는 의도를 확실히 알려줬다. 만일 내가 도박사라면 TT 오프로드가 먼저 양산에 들어가는 쪽에 판돈을 걸겠다. 기존 Q3과 비슷하지만 지금처럼 캠팩트 SUV가 폭풍 인기를 끌고 있는 대세를 결코 무시할 수 없다. 의심할 여지없이 TT 오프로드는 레인지로버 이보크의 강력한 라이벌로 위력을 떨칠 것이다. 하지만 내가 보기에는 TT 스포트백이 더 큰 매력을 발산한다. A3 세단보다 한층 대담하고 세련된 스타일을 과시한다. 따라서 메르세데스-벤츠 CLA의 완벽한 맞수가 될 것이다.

글 · 그렉 캐이블(Greg Kable)
사진 · 루크 레이시(Luc Lacey)