CO2 감축에 있어 이젠 다운사이징만으론 충분하지 않다. 소형차는 새로운 EU 배기가스 규제에 따라 엄격하게 취급되므로 이젠 전기로 전환해야 한다. 전반적인 개발 방향에 대해 르노의 EV 제품 기획 책임자는 “전기 해치백의 3만 파운드(약 4680만 원)짜리 가격표는 고객들에게 적잖은 저항이 있다”고 지적한다.
따라서 새로운 클리오엔 하이브리드 파워트레인이 필요하다. 이 클래스에서는 혼다 재즈와 토요타 아리스 두 모델만이 하이브리드를 적용했다. 르노는 2만5000파운드(약 3900만 원) 클리오 E-테크로 동일한 목표를 달성하고자 한다.
이 시스템은 2개의 전기모터와 간단한 4단 맞물림 클러치 기어박스를 통해 포뮬러 원(F1)의 회생 제동 시스템을 구현한다. 두 기어 변속기는 최대 8개의 기어비를 제공하는 2단 트랜스 액슬에 의해 보강된다. 두 변속기에는 중립 기어도 있어 최대 15개의 비율로 조절 가능하다.
메인 모터는 49마력, 보조 모터는 20마력을 낸다. 둘 모두 주행과 회생 제동 충전이 가능하지만, 보조 모터는 엔진 시동에도 사용되며, 일정 이상의 배터리 유지를 위해 엔진을 재시작하거나 변속을 동기화하는데 사용된다.
닛산에서 개발한 4기통 1.6L 자연흡기 엔진은 벨트 연결 구동식 보조장치가 하나도 없다. 워터 펌프, 엔진 및 변속기 오일펌프, 에어컨 컴프레서, 파워 스티어링 및 브레이크 서보 등은 모두 전기로 작동한다. 탑승공간 아래의 1.2kWh 리튬 이온 배터리를 제외하고 전체 구동계는 보닛 아래에 위치한다. 연료 탱크가 더 작기 때문에 일반적인 1.3 가솔린 모델보다 단 10kg만 무거울 뿐이다.
날씨가 몹시 추워지지만 않는다면, E-테크는 메인 전기모터를 시속 16km까지 사용하기 시작하며, 변속기 박스의 기어 2개와 트랜스 액슬이 가속에 따라 변속한다. 그런 다음 엔진이 작동하게 되며, 두 번째 모터는 엔진 시동에서 기어 동기화를 위해 빠르게 역할을 전환한다.
여기에 몇 가지 주행모드가 더해진다. 에코는 시속 70.8km까지 전기 주행을 우선시하는 모드이며, 하이브리드는 최대한의 경제성을 위해 모터와 엔진을 병행 사용하며, 성능 중시형의 스포츠 모드, 회생 제동 효율을 높이는 ‘B’모드와 모터와 엔진을 동시에 사용하는 킥다운 스로틀 기능도 있다.
시동을 위해 보조 모터는 최고출력 상태에서 배터리가 메인 모터에 공급되도록 전력 사용에서 충전 모드로 전환할 수 있다. 그리고 보조 모터가 엔진을 시동할 수 있을 수준의 최소 충전 레벨에 못 미치면 엔진은 때때로 시동을 걸고 도로 속도보다 높게 회전하기도 한다.
이렇게 복잡한 구성에도 불구하고 클리오 E-테크는 토요타처럼 고무줄 같은 느낌의 설정을 피하면서 상당히 합리적인 운전을 보여준다. 그러나 엔진이 충전을 위해 작동할 때를 제외하고, 가속 시 고회전에서 몇 초 동안 기어가 맞물릴 때 이상한 삐걱거리는 소음이 발생한다.
차량에 부착된 배지와 전기, 주행거리만이 구별할 수 있는 요소여서, 운전하거나 충전하고 있지 않으면 하이브리드라고 보기 어렵다. 르노는 도시에서의 주행 중 80%를 전기모드로 소화할 수 있어 연료 소비가 40% 줄어든다고 밝혔다. 우리는 시승에서 17.7km/L의 연비를 확인할 수 있었다.
차는 자갈길을 지나 타이트한 코너를 향해 침착한 모습으로 곧게 달린다. 스티어링은 무게감이 있지만 직관적이다. 구동계는 약간 무기력하기도 하지만, 적극적이면서 꽤 빠르게 작동한다.
하지만 많은 일이 벌어지면서 구매자는 드라이브트레인의 이유와 위치를 이해하고 거기서 나는 소음에 놀라지 않아야 한다. 이 차의 장래가 촉망된다는 데 의심할 여지는 별로 없다.
Renault Clio E-Tech 140
가격 2만5000파운드(약 3900만 원, 추정)
엔진 4기통, 1.6L, 가솔린, 전기모터 2개 추가
최고출력 140마력(시스템 전체)
최대토크 21.4kg·m(시스템 전체)
변속기 자동 8단
무게 1258kg
0→시속 100km 가속 미공개
최고시속 미공개
연비 WLTP 수치 미공개
CO2, 세율 WLTP 수치 미공개
라이벌 토요타 야리스 하이브리드, 혼다 재즈 e:HEV
