놀랍지는 않지만 대단한 변화, 랜드로버 디스커버리 스포츠
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놀랍지는 않지만 대단한 변화, 랜드로버 디스커버리 스포츠
  • 시몬 데이비스(Simon Davis)
  • 승인 2020.01.17 10:45
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완전히 새로운 플랫폼을 바탕으로 의미 있는 변화가 이뤄졌다. 역동성은 향상됐고 레인지로버와 닮은 실내는 더 조용해졌다. 여기에 마일드 하이브리드 기술까지 더했다

페이스리프트를 거친 랜드로버 디스커버리 스포츠에 관한 새로운 변화는 바로 눈에 띄는 것 이상으로 더 많다. 솔직히 겉으로 보기에는 지난 2015년 오래 버티던 프리랜더를 대체하며 첫 선을 보였을 때와 큰 차이가 없어보일지도 모른다. 그러나 랜드로버에서 가장 많이 팔리고 가장 중요한 모델의 속을 들여다보면 단지 페이스리프트라고 말하기에는 아쉬울 정도로 폭넓게 바뀌었다.

외관은 미세하게 변경됐으나 새롭게 다듬은 실내는 레인지로버 느낌이 난다. 무엇보다 랜드로버는 아키텍처를 완전히 새로운 것으로 대체했다. 원래 디스커버리 스포츠는 1세대 레인지로버 이보크의 바탕이 된 LR-MS 플랫폼을 상당 부분 재설계해 사용했으나 이번에 페이스리프트를 거치면서 2세대 이보크에 적용된 랜드로버의 최신 플랫폼 ‘프리미엄 트랜스버스 아키택처’(PTA)를 받아들였다.

실내는 레인지로버와 비슷해졌다<br>
실내는 레인지로버와 비슷해졌다

놀랍지는 않지만 대단한 변화다. PTA 플랫폼을 적용함으로써 차체 강성, 실내 정숙성, 탑승자 안전이 개선됐고 전동화 파워트레인을 얹을 수 있게 됐다.

그 결과 디스커버리 스포츠는 다양한 종류의 4기통 가솔린 및 디젤 엔진을 가로로 배치하며 신형 이보크와 마찬가지로 48V 마일드 하이브리드 아키텍처로 뒷받침했다. 현재 150마력 디젤 엔진을 얹고 6단 수동변속기를 물린 앞바퀴굴림 모델이 가장 효율적인데, CO₂ 배출량은 140g/km이고 공인 연비는 16.9km/L(WLTP 기준)를 나타낸다.

기본 모델의 배출가스 수치가 디스커버리 스포츠 라인업에서 매력적이라 생각하지만 이 차도 랜드로버인 만큼 대부분 고객이 바로 네바퀴굴림 모델을 선택할 것으로 보인다.

랜드로버는 라인업 확장을 위해 언제든지 새로운 모델을 투입할 준비를 하고 있다. 물론 네바퀴굴림 모델(모두 ZF 9단 자동변속기)이 가장 많은 비중을 차지할 것으로 보인다. 디젤 엔진의 경우 150마력에서 시작해 그 뒤로 180마력과 240마력이 뒤따른다. 가솔린 엔진은 200마력과 250마력으로 나뉜다. 1년 뒤에 플러그인 하이브리드 모델이 추가된다.

게다가 네바퀴굴림 모델은 랜드로버의 드라이브라인 디스커넥트 시스템을 갖췄다. 따라서 항속 주행하면 이론상으로 디스커버리 스포츠 앞바퀴굴림 모델과 비슷한 효율성을 나타낸다.

시승차는 5인승 240마력 디젤 엔진을 품은 R-다이내믹 S 모델(7인승은 옵션). WLTP 인증을 받은 복합연비는 14.0km/L, CO₂ 배출량은 187g/km다. 여기에 ZF 9단 자동변속기를 맞물렸다.

제원상 0→시속 100km 가속 성능이 7.7초지만 처음엔 그렇게 빠른 느낌이 들지 않는다. 최대토크는 1500rpm에서 51.0kg·m이나 1934kg(실제 운전자와 약간의 짐을 더하면 2000kg이 넘을 것이다)에 달하는 공차 중량을 생각했을 때 그렇게 높은 수치라 할 수 없다.

육중한 무게를 자랑하는 SUV인 만큼 속도는 느리지만 중속 영역에서는 강력한 힘을 보여준다. 가속 성능은 느린 차를 추월하는데 무리가 없지만 이를 위해선 여유와 어느 정도의 인내심이 필요하다. D240은 디젤 엔진 최상위 모델이지만 특별하게 빠르지 않다.

다시 말하지만 경쟁 모델보다 더 다양한 지형을 달릴 수 있는 커다란 네바퀴굴림 패밀리 SUV라는 점을 고려했을 때 조금 뒤떨어지는 직진 성능은 약점이라 볼 수 없다. 오히려 진짜 문제는 긴박한 상황에서 가속이 필요할 때 타이밍을 제대로 맞추지 못하는 변속기다.

도로 위에서 스로틀 반응은 괜찮지만 가속할 때 활력이 부족하다<br>
도로 위에서 스로틀 반응은 괜찮지만 가속할 때 활력이 부족하다

이상하게도 기어를 낮출 때 스로틀 반응은 괜찮지만 가속 페달과 적절한 기어를 찾는 데 걸리는 시간의 간극이 꽤 크다. ZF 변속기가 알맞은 기어비를 맞추는 동안 속도가 비례해서 올라가지 않고 갑자기 레드라인까지 치솟는 모습을 볼 수 있다. 따라서 원하는 기어가 맞물렸을 때는 너무 오래 머무는 경향이 있어 이미 느려진 엔진은 소리와 질감이 거칠어진다.

그래도 좋은 소식이 있다. 느긋하게 달리면 엔진의 질감이 환상적으로 부드럽고 조용하다. 실제로 엔진 소음과 진동을 잘 차단해 정차해 있을 때도 거의 느낌이 들지 않는다. 그러나 고속도로를 달리면 앞쪽에서 적당히 소리가 커지고 두툼한 사이드미러에서 풍절음이 발생하나 크게 거슬리는 수준은 아니다.

핸들링도 아주 괜찮다. 스포티하지 않지만 적극적이다. 전에 랜드로버가 디스커버리 스포츠를 구불구불한 도로에서 세단의 느낌이 나도록 세팅한 것을 이해할 수 없었다. 그러나 이번에는 스티어링 반응이 느리지만 인상적일 정도로 정교하다. 또한 차체 롤을 확실히 제어하며, 강하게 몰아붙이면 언더스티어가 나타나면서도 앞쪽 그립이 확실하게 잡아준다. 결국 핸들링 성격은 전체적으로 좋아졌고 충분히 즐거움을 느낄 수 있다.

느리지만 정교한 스티어링은 고속도로보단 일반도로에 어울린다. 엔진은 부드럽고 조용하다<br>
느리지만 정교한 스티어링은 고속도로보단 일반도로에 어울린다. 엔진은 부드럽고 조용하다

커다란 21인치 알로이 휠을 끼운 시승차는 스페인의 부드러운 산악도로에서 바퀴 자국이나 요철에 예민하게 반응했지만 전체적으로 아주 편안한 승차감을 보여줬다. 주로 부드럽게 떠 있는 느낌이 들면서 차분하게 노면을 탄다.

페이스리프트 된 디스커버리 스포츠의 가격은 3만1575파운드(약 4770만 원)에서 시작해 4만9675파운드(약 7505만 원)까지 오른다. 그리고 시승차인 R-다이내믹 S의 가격 4만3975파운드(약 6644만 원)는 출력이 낮은 디젤 엔진을 얹은 BMW X3 x드라이브20d M 스포트의 4만4015파운드(약 6650만 원)와 비교할 때 가치가 높아 보인다(디스커버리에 기본으로 적용된 장비를 옵션으로 넣으면 가격은 쉽게 5만 파운드(약 7555만 원)에 가까워진다).

물론 역동성은 BMW에 못 미치고 4기통 디젤 엔진의 정숙성은 동급에 비해 떨어질 수도 있지만 디스커버리 스포츠는 진정한 패밀리 SUV의 자격을 갖춘 듯하다. 경쟁 모델과 비교했을 때 강과 산을 쉽게 헤치고 나가는 7인승 SUV라는 점에서 많은 사람이 매력을 느낄 것이다. 

 

 

마일드 하이브리드 기술이 연료를 아끼는 방법

디스커버리 스포츠의 48V 마일드 하이브리드 시스템은 내연기관 엔진에 벨트 구동식 스타터/제너레이터로 구성돼 있다. 감속할 때 에너지를 모아 바닥에 깔린 48V 배터리에 저장한다. 배터리팩은 8Ah 리튬이온 배터리 14개로 구성돼 있으며 최대 200Wh의 에너지를 저장할 수 있다.

시속 18km 이하로 달릴 때 브레이크를 밟으면 내연 기관 엔진은 작동을 멈추지만 운전자가 가속 페달을 밟으면 바로 깨어나고, 모터는 저장된 에너지를 최대 14.2kg·m에 달하는 토크로 전환해 부드러운 가속에 사용하며 연료 소비와 CO₂배출량을 줄인다.

랜드로버에 따르면 엔진에 따라 연비는 최대 6% 향상됐고 CO₂배출량은 최대 8g/km 줄었다고 한다.

 


랜드로버 디스커버리 스포츠 D240 R-다이내믹 S AWD

새로운 디스커버리 스포츠는 편안하고, 세련되며, 
믿을수 없을 만큼 차분하다 - 당신이 현명하게 운전하는 한

가격    4만3975파운드(약 6719만 원)
엔진     4기통, 1999cc, 터보, 디젤
최고출력    240마력/4000rpm
최대토크    51.0kg·m/1500-3000rpm
변속기    9단 자동
무게    1934kg (DIN)
0→시속 100km 가속    7.7초
최고시속    218.9km
연비    14.0km/L
CO2, 세율    187g/km, 37%
라이벌    아우디 Q5, BMW X3


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