경이로운 주행느낌의 미드십, 718 카이맨 GT4
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경이로운 주행느낌의 미드십, 718 카이맨 GT4
  • 리처드 레인(Richard Lane)
  • 승인 2019.12.19 17:30
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포르쉐 718 카이맨 GT4 오너 대부분이 이 차를 트랙에서 즐길 것이다.
이곳은 다음 세대로 진화한 세계에서 가장 뛰어난 드라이버즈카를 맞이하기에 딱 어울리는 장소다

이 차가 바로 신형 718 카이맨 GT4다. 이는 커다란 날개를 단 포르쉐의 가장 빠르고 달콤한 창작물 세계 속에 당신의 새로운 출발점이 있다는 의미이기도 하다. 

1세대 카이맨 GT4가 기억날 것이다. 911 GT3와 GT2 등 트랙데이 스페셜 모델에 특화된 심장을 처음으로 미드십 모델에 제대로 이식했다. 그 결과 믿기 힘들 정도로 완벽한 드라이버즈카가 세상에 태어났다. 

현명하게도 신형의 전체적인 레시피는 거의 변하지 않았다. 이번에도 앞 차축은 911 GT3에서 그대로 가져왔고 뒤 차축 또한 레이스용 댐퍼와 911 GT3 컨트롤 암 및 서브프레임을 제외하면 대부분 카이맨 기본형에서 들고 온 것이다. 이전과 마찬가지로 엔진에 스트로크가 짧은 6단 수동변속기를 물렸으며 출력은 기계식 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 거쳐 뒷바퀴로 전달된다.

여전히 세미 슬릭 타이어인 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2와 커다란 리어 윙을 갖추고 있지만 새로운 아이템은 718 카이맨 GT4 클럽스포트 레이싱카에서 가져온 디퓨저와 함께 이전보다 20% 더 많은 다운포스를 만든다. 공기역학의 중요성은 718 카이맨 GT4의 뉘르부르크링 랩타임이 하이퍼카라 할 수 있는 카레라 GT가 2004년에 세운 기록보다 빠르고 1세대 카이맨 GT4보다 무려 12초(이중 3초 정도만 더 강력한 엔진 덕을 봤다)나 앞선 사실에서 드러난다. 단순히 ‘진화’라는 단어로 포장할 수 있는 수준이 아니다.

트렉데이용 718 카이맨 GT4의 섀시는 일반 모델보다 30mm 낮다<br>
트렉데이용 718 카이맨 GT4의 섀시는 일반 모델보다 30mm 낮다

엔진은 다르다. 솔직히 말해서 진화 이상의 흥미로움이 있다. 처음에 포르쉐는 718 카이맨 라인업의 다운사이징 수평대향 4기통 2.0L 터보차저 엔진을 튜닝해 718 카이맨 GT4에 얹으려고 생각했다. 그러나 그 엔진으로 충분하지 않다고 판단했고, 결국 현행 911의 수평대향 6기통 3.0L 트윈 터보 엔진을 가져왔다. 여기서 터보차저를 제거하고 실린더의 보어와 스트로크를 늘려 배기량을 키웠다.

따라서 신형 9A2 에보는 수평대향 6기통 4.0L 엔진으로 8000rpm까지 회전하며 최고출력은 기존보다 34마력 오른 420마력이 됐고 최대토크는 42.9kg·m로 같지만 5000rpm을 넘어서 나온다. 이는 아주 영리한 엔진으로, 혈관에 가솔린이 극소량이라도 흐르는 사람이라면 분명 감동할 것이다.

이전 카이맨 GT4의 야수 같은 면이 부족하고 기어비도 여전히 길지만 일반 도로에서 엄청난 성능을 보여줄 놀라운 드라이버즈카가 분명하다<br>
이전 카이맨 GT4의 야수 같은 면이 부족하고 기어비도 여전히 길지만 일반 도로에서 엄청난 성능을 보여줄 놀라운 드라이버즈카가 분명하다

이번 시승은 트랙 주행으로 제한된 탓에 일반도로에서의 주행감각이 어떤지 알고 싶다면 조금 더 기다려야 한다. 그러나 노크힐 레이싱 서킷 패독의 평평하지 않은 노면을 천천히 통과하면서 서스펜션이 진동을 잘 걸러낸다는 느낌을 받았다. 기존 카이맨 GT4를 기준으로 판단하면 718 카이맨 GT4는 다른 미드십 모델처럼 반응한다. 특히 스피링 비율을 낮춘 앞 차축에서 놀라운 만큼 편안한 느낌을 준다. 어쨌든 오너 대부분이 트랙데이에 사용할 것이라는 사실을 생각하면 노크힐 레이싱 서킷은 이 차를 처음 시승하는 장소로 그리 나쁘지 않다. 점심시간에 비가 내렸지만 곧 날씨가 맑아졌다. 그러나 불안정성을 조금이라도 내포한 차를 자극할 수 있는 서킷이 있다면 바로 여기라는 생각이 들었다. 곳곳에 위험이 도사리고 있는 서킷에서 차의 무게 중심은 마치 회전식 건조기에 처박힌 것처럼 느껴진다.

먼저 새로운 운전석을 살펴보면 거의 결점이 없는 인간공학적인 설계가 돋보인다. 완성도를 따지면 맥라렌 말고는 적수가 없어 보인다. 시트 바닥은 비슷하지만 옵션인 카본파이버 버킷 시트로 인해 실제로 더 낮은 느낌이 든다. 심지어 키가 큰 운전자의 시선 또한 거의 알칸타라 스티어링 휠 위쪽 중앙 표시에 스치는 듯하다. 스티어링 휠은 테두리 지름과 두께가 최적화돼 있으며 원래 목적에서 벗어난 다이얼이나 버튼은 따로 없다. 스티어링 칼럼이 조금 더 가까워야 한다는 점이 유일하게 비판받아야 할 요소다. 2778파운드(약 399만 원) 클럽스포트 패키지를 넣으면 따라오는 강철 롤케이지(소화기, 전용 운전석 안전벨트 포함)가 어깨너머 시야를 방해하지만 크게 불편한 정도는 아니다. 여기는 놀랍도록 운전에 최적화된 자리다.

알칸타라 스티어링 휠은 손에 꼭 맞다. <br>718 카이맨 GT4는 바로 반응하고 운전자의 지시를 그대로 따른다<br>
알칸타라 스티어링 휠은 손에 꼭 맞다. 
718 카이맨 GT4는 바로 반응하고 운전자의 지시를 그대로 따른다

만약 기존 카이맨 GT4를 트랙에서 운전하지 않았다면 718 카이맨 GT4가 주는 운전 경험은 흥미진진할 것이다. 첫째, 섀시는 금으로 도금된 5스타급이다. 밸런스는 믿을 수 없을 정도로 ‘자기중심적’인 느낌이 들어서 코너 진입 속도가 지나치게 높거나 갑자기 코스를 변경해야 하는 경우에도 트랙션을 최대한 끌어내 순식간에 자세를 잡고 빠르게 치고 나간다. 이전과 비교했을 때 가장 눈에 띄는 역동성의 개선이다. 기존 카이맨 GT4는 이렇게 안정적이지 않고 그립이 부족할 때 빨리 조치할 필요가 있었다. 도로를 움켜쥐는 능력은 아마 911 GT3보다 더 뛰어날 것이다. 그러나 한계를 벗어나면 상대적으로 스티어링의 바로 잡는 능력이 떨어져 식은땀을 흘리게 된다. 그러나 차체 제어 시스템 덕분에 자신감이 폭발한다. 그리고 2단 조절식 댐퍼를 더 편안하게 설정했을 때 극대화된다.

사실 제어 시스템은 특별한 재능을 갖춘 듯하다. 가벼운 스티어링은 최근 장비처럼 비율이 아주 빠르지 않으면서도 전자기계적 설정의 새로운 기준을 세웠다. 718 카이맨 GT4는 냉철하고 정확하며 두 축 모두 완벽한 조화를 이루며 코너를 돈다. 또한 트랙을 달릴 때 무게는 직접적으로 작용해 서스펜션이 우아하게 상승 및 하강하며 동시에 차의 구조가 운전자한테 정확한 정보를 전달한다. 따라서 코너에 진입할 때 어떤 방식으로든 718 카이맨 GT4를 달랠 수 있다. 스티어링과 안정성은 생각하고 느낄 수 있는 시간을 주며 브레이크는 여전히 자연스럽게 작동한다.

718 카이맨 GT는 인체공학적인 실내, 개선된 공기역학적 설계, 20인치 휠을 갖췄다<br>
718 카이맨 GT는 인체공학적인 실내, 개선된 공기역학적 설계, 20인치 휠을 갖췄다

객관적으로 새 엔진은 좋다. 저회전 영역에서는 토크 전달이 부드럽고 고회전 영역에서는 주로 예민하게 반응하며 또한 비정상적으로 긴 기어비(안드레아스 프로이닝어 GT 디비전 사장은 적절한 주행 기어로 2단을 선호한다. 레드라인에서 시속 137km는 조금 지나치다는 생각이다)를 줄이는 데 효과를 줄 만큼 강력한 성능을 낸다. 기존 카이맨 GT4와 다르지 않은 특성이다. 기어 스틱의 짧은 스트로크는 즐거움을 준다. 큰 의미는 없지만 변속 타이밍을 알려주는 새로운 기능도 훌륭하다.

718 카이맨 GT4 가격은 7만5000파운드(약 1억777만 원)다. 카본-세라믹 브레이크를 다는데 5597파운드(약 804만 원), 카본파이버 버킷 시트는 넣는데 3788파운드(약 544만 원)가 더 들어가지만 8만 파운드(약 1억1496만 원)가 넘는다고 해도 엄청난 가치를 보여주는 셈이다. 특히 섀시의 경이로움을 말로 표현할 수 없는데, 트랙에서 비슷한 느낌을 주는 미드십 모델로 맥라렌 600LT나 페라리 488 피스타를 꼽아야 할 정도다. 게다가 포르쉐는 수요를 완전히 충족시키는 것을 목표로 하고 있어 최소한 2022년까지 계속 생산될 예정이다.

섀시는 더 강력한 엔진을 얹더라도 충분히 감당할 정도로 좋다. 트랙 데이용 포르쉐 중에서 911 GT2 RS는 엔진에 의해 지배되고, 911 GT3은 전체적으로 완벽한 조화를 이룬다면 718 카이맨 GT4는 궁극적인 잠재력을 끌어내기 위해 훨씬 더 많은 출력을 필요로 하는 것처럼 보인다. 9A2 에보 엔진은 옛 수평대향 6기통 3.8L 엔진이 보여준 혼이 조금 부족하다. 새로운 미립자 필터를 넣고 소음 규제를 맞추느라 야수 같은 면을 잃었다. 전체적으로 날카로운 반응이 덜한 것처럼 느껴지지만 더 뛰어나고 빠르며 직관적인 엔진이 분명하다.

그러나 이는 너무 사소한 것에 신경 쓰는 것과 같다. 이 가격대에서 순수한 뒷바퀴굴림 매력을 드러내면서 이 정도의 정확성, 밸런스, 느낌을 갖춘 차는 거의 없다. 다시 한 번 강조하지만 섀시는 정말 충격적이다. 간단히 말해 운전이 즐겁다. 우리가 718 카이맨 GT4를 일반 도로에서 몰면 별 5개를 꽉 채울 것이 확실하다. 

카본파이버 버킷 시트와 롤케이지는 옵션이다. 그러나 롤케이지는 조금 애매하다<br>
카본파이버 버킷 시트와 롤케이지는 옵션이다. 그러나 롤케이지는 조금 애매하다

 

 

포르쉐의 신형 9A2 에보 엔진

자연흡기 엔진은 718 카이맨에게 꼭 필요했던 것이고, 이제서야 그 엔진을 얹었다. 9A2 에보 엔진은 911의 수평대향 6기통 3.0L 엔진과 같은 계열에 속하며 단조 강철 크랭크, 유압 밸브를 달았다. 또한 연료를 더 빨리, 많이 공급하기 위해 피스톤 당 하나씩 피에조 연료 인젝터를 달았다. 포르쉐는 이 엔진 레드라인을 8000rpm으로 맞췄으나 9000rpm까지 올리지 않을 수도 있다. 곧 출시를 앞둔 911 GT3에 이 엔진을 사용하지 않을 것이라고 예상하는 이유다. 9A2 에보 엔진은 연비를 개선하기 위해 3000rpm 이하에서 실린더 뱅크를 비활성화 할 수 있다. 영리하게도 촉매변환기를 고온으로 유지하는 동안 빠른 시간 안에 뱅크를 전환한다. 기존 강철 부품보다 무게가 1/3 이상 가벼운 플라스틱 섬프도 새롭게 달았다.

포르쉐는 이 엔진이 다음에 어떤 차에 사용될지 말하지 않았다. 그러나 911은 이미 알맞은 3.0L 및 4.0L 엔진을 사용하기 때문에 9A2 에보 엔진은 미드십 모델에 얹을 가능성이 훨씬 높다.

 

Porsche 718 Cayman GT4

섀시와 가격, 여기에 비할 데 없는 주행 컨트롤이 더해져 
이 포르쉐를 클래스 최강으로 만들었다
     
가격    7만5348파운드(약 1억827만 원)
엔진    수평대향 6기통, 3995cc, 가솔린
최고출력     420마력/7600rpm
최대토크    42.9kg·m/5000-6800rpm
변속기    6단 수동
무게    1420kg
최고속도    시속 302.6km
0→시속 100km 가속    4.4초
연비    9.1
CO2, 세율    249g/km, 37%
라이벌    알피느 A110 S, 로터스 엑시지 410 스포트


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