럭셔리 전기차 대전
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럭셔리 전기차 대전
  • 맷 샌더스(Matt Saunders)
  • 승인 2019.11.28 08:56
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메르세데스-벤츠 EQC가 아우디, 재규어, 테슬라가 내놓은 럭셔리 EV 경쟁차들에 맞서
어렵고 현실적인 시승과 영국 전기차 충전 네트워크를 경험했다.
맷 샌더스(Matt Saunders)가 낱낱이 살펴본 결과는?

화요일 오전 8시 43분
밀턴 케인즈 환승정류장

아이오니티(Ionity, 유럽 자동차 업계가 공동출자한 전기차 충전 네트워크)가 밀턴 케인즈(Milton Keynes) 공원과 버스 정류장 한편에 설치한 최신 전기차 충전소는 4개의 충전 베이로 구성되어 있다. 그리고 지금, 배터리를 단 4대의 EV가 <오토카> 그룹 테스트를 앞두고 그 자리를 가득 채운다. 얼마나 운이 좋은가.

오래지 않아, 내가 몰고 온 최신 메르세데스-벤츠 EQC - 호화 전기차들 가운데 가장 새로운 녀석이다 - 에 이어 비교적 최근에 나온 아우디 E-트론과 전기 SUV의 올드보이인 테슬라 모델 X, 현재 동급에서 가장 인기 있는 재규어 I-페이스가 합류했다. 전류가 흐르면서 냉각 팬이 작동하는 소리 때문에 마치 우리가 거대한 야외 컴퓨터 서버 속에 있는 듯했다.

케이블을 꽂아 충전하고 있는 테슬라는 가장 긴 주행 가능 거리를 내세운다. 462km라고 광고하고 있는 것과 달리 계기판에 표시된 배터리의 주행 가능 거리는 364km로, 공동 최하위 주행 가능 거리를 차지한 아우디, 재규어와 비교된다. 그렇다면, 그처럼 광고하는 주행 가능 거리는 우리가 세번 에스처리(Severn Estuary, 세번 강 하구)까지 왕복하도록 계획한 단체주행을 마치기에 충분한 것일까? 그리고 앞으로 402km에 걸쳐 36시간을 보낸 뒤, 이들 중 어느 차가 새롭게 성장하는 틈새시장에서 가장 실용적이고 현실적이며 두루 설득력 있는 전기 럭셔리 카임을 입증하게 될까?

오늘, 우리는 에너지 효율과 주행 가능 거리를 확인하는 현실적이고 다양한 구성의 시승을 위해 사진 촬영과 주행에 알맞은 몇몇 구간을 거쳐 밤까지 세번 브리지(Severn Bridge)로 향한다. 내일은 방향을 돌려 다시 돌아오면서 현재 영국 급속 충전 네트워크의 신뢰성과 범위는 물론, 시승차들의 충전 네트워크 접근성과 위치 확인에 관해 다양한 관점에서 확인한다. 우리가 지금 떠나려고 하는 지점으로 돌아오는 첫 차가 승자가 될 것이라고 이야기하는 것이 지금은 간단하겠지만, 실제로는 그리 쉽지만은 않으리라는 것이 내 생각이다.

 

차를 충전하는 동안 이야기를 나눌 시간은 충분하다<br>
차를 충전하는 동안 이야기를 나눌 시간은 충분하다

오전 10시 52분
옥스퍼드 근교 A34 도로

이 메르세데스-벤츠는 좋은 차다. 몇 달 전 해외에서 시승한 뒤에 생각했던 것보다 더 빠르고 더 운전을 즐길 수 있었다. 그러면서도 고급스럽고, 편안하고, 넓고, 풍요롭고, 조용하다.
바로 지금, EQC는 줄지어 달리고 있는 네 대의 차 속에 섞여 옥스퍼드 우회도로 부근을 차분히 달리고 있다. 차들 중 다가오는 소리가 들리는 차는 많지 않지만, 차들이 지나가는 것을 알아차리는 사람은 많을 것이다. 그 구경꾼들이 메르세데스-벤츠를 보고 모두 좋은 소리만 하지는 않을 것이다. 사진가 올건 코달이 EQC를 가리켜 ‘오븐에 너무 오랫동안 넣어 둔 GLC’처럼 보인다고 이야기한 것처럼 말이다. 아쉬운 일이다. 내가 보기에 아우디는 제법 영리하고, 둥글넓적한 비례와 약간 어울리지 않게 기운 지붕선을 지닌 테슬라는 그보다는 약간 덜 영리해 보인다.

메르세데스-벤츠 EQC는 GLC를 푹 익힌 버전처럼 보인다는 평<br>
메르세데스-벤츠 EQC는 GLC를 오븐에 익힌 버전처럼 보인다는 평

그러나 가장 만족스러운 모습을 한 차는 재규어다. 직접 경쟁하는 차들 사이에 그 차를 끼워 넣는 것은 I-페이스의 디자인이 얼마나 훌륭하게 이루어졌으며 다른 어느 차들보다 보기에 훨씬 더 흥미로운 모습인지를 강조할 뿐이다.

E-트론의 휠은 공기역학적으로 보이지 않는다<br>
E-트론의 휠은 공기역학적으로 보이지 않는다
I-페이스의 22인치 휠은 주행 가능 거리를 줄일 듯하다<br>
I-페이스의 22인치 휠은 주행 가능 거리를 줄일 듯하다

여기 앉아서 하루 종일 감탄하고 있을 수는 없다. 원티지(Wantage)를 향해 좁고 시승하기 좋은 국도와 지방도를 달리는 동안, 나는 동료가 몰던 차를 세우고 I-페이스로 갈아탔다. 그리고 이 차를 모는 것이 얼마나 좋은지 다시 한 번 생각하는 기회가 되었다. EQC보다 대단히 가볍고, 핸들링이 치밀하며, 더 즉각적이고 더 민첩한 느낌인 것은 물론이고, 스티어링은 놀랄만큼 감각적이면서 대단히 무게를 잘 잡았다. 특히 승차감이 훌륭한데, 22인치 휠을 끼웠음에도 충격이 완화되는 느낌이 충분하고 노면 소음이 들리기는 하지만 아주 괜찮은 수준이다. 성능 면에서도 최고 수준이다. 회전교차로에서 가속할 때는 EQC의 토크가 더 빠르게 속도를 끌어 올릴 수 있지만, 저속 가속감은 재규어도 거의 비슷하게 빠르다.

아우디: 84kWh 배터리, 주행 가능 거리 417km<br>
아우디: 84kWh 배터리, 주행 가능 거리 417km
벤츠: 80kWh 배터리, 주행 가능 거리 373~417km<br>
벤츠: 80kWh 배터리, 주행 가능 거리 373~417km
재규어: 85kWh 배터리, 주행 가능 거리 467km<br>
재규어: 85kWh 배터리, 주행 가능 거리 467km
테슬라: 95kWh 배터리, 주행 가능 거리 507km<br>
테슬라: 95kWh 배터리, 주행 가능 거리 507km

우리가 잘 알고 있는 몇몇 지방 도로를 달리면서 네 대의 차를 모두 몰아 보면서 주행 감각을 서로 비교하는 것은 물론 주행 사진도 몇 장 찍을 수 있었다. 아우디 E-트론에 대한 내 예상은 정확했다. 무게는 EQC보다 조금 더 가볍지만, 좀 더 부드러운 네 바퀴 에어 서스펜션과 역동적 핸들링보다는 안락하며 충격을 차단하도록 더 평범하게 조율된 스티어링 때문에 차가 더 크고 무거운 느낌이다. E-트론은 요철을 부드럽게 통과하고 노면의 거친 느낌을 걸러내며 운전하기에 편안한 느낌을 주는 점이 아주 훌륭하다. 다만, EQC나 I-페이스만큼 운전에 몰입하게 만들지 못한다는 점은 이번 시승에 참여한 모든 사람이 동의했다.

같은 사람들에게 매일 몰 차로 어떤 것을 고르겠냐는 질문에, 지체 없이 만장일치로 똑같은 답이 나왔다. “당연히 재규어지.”

 

EQC의 운전 재미는 I-페이스에 미치지 못하지만 전반적으로 뛰어나다<br>
EQC의 운전 재미는 I-페이스에 미치지 못하지만 전반적으로 뛰어나다
이 자리에 E-트론보다 더 나은 럭셔리 카는 없다<br>
이 자리에 E-트론보다 더 나은 럭셔리 카는 없다

오후 3시 32분
스윈던 근교 서쪽 방향 M4 도로

우리의 작은 전기차 행렬은 잘 움직이고 있다. 다만 아직 160km 거리를 채우지 못한 상태이기 때문에 당연히 그래야 한다. 사진촬영과 간단한 점심식사를 위해 몇 시간을 보내고 나서, 우리는 여정에 포함된 몇 구간의 고속도로 중 첫 부분에 들어서 오늘의 최종 목적지인 브리스톨 바로 북쪽에 있는 앨베스턴 하우스 호텔을 향해 서쪽으로 달리기 시작했다. 

나는 우선 테슬라를 몰고 몇 km를 달린 뒤 아우디를 타고 다시 몇 km를 달려왔다. 이 두 모델은 네 대의 전기차 가운데에서도 성격이 다른 쪽에 속한다. 모델 X는 여러 면에서 이 차들 중에서는 합리적인 선택처럼 보인다. 배터리 용량은 가장 크고, 급속충전 설비는 가장 뛰어나며, 원하거나 필요하다면 최대 일곱 명까지 태울 수 있는 공간이 있다.

I-페이스의 실내는 스포티하고 호화로운 분위기다<br>
I-페이스의 실내는 스포티하고 호화로운 분위기다
테슬라의 주행 가능거리가 가장 길다<br>
테슬라의 주행 가능거리가 가장 길다
E-트론은 작은 충전 문제를 겪었다<br>
E-트론은 작은 충전 문제를 겪었다

그러나 일상의 호화로운 주행감각 면에서는 여러 세부적인 점들이 이 자리에 모인 경쟁차들의 수준에 크게 미치지 못한다. 물론 빠르기는 하다. 그러나 승차감도 그만큼 단단하고, 까다로운 길에서는 상당히 불안정해서 차에 탄 사람들의 머리가 부딪치는 일이 많다. 승차감은 약간 시끄러운 것은 물론 유연성이 없고, 실내 방음처리는 딱 수긍할 정도에 불과하고 여기 있는 다른 모든 차들보다 풍절음이 더 많이 들어온다.

테슬라의 실내는 사소하게 비틀리고 삐걱거리는 소리가 들리는 몇몇 차 중 하나이지만, 다른 차에서는 그런 소리가 나는 부분이 아주 적다. 테슬라의 차체 패널은 상대적으로 얇고 가벼운 소리가 나며, 앞 도어는 닫을 때에 약간 값싼 소리를 낸다. 물론 차체는 크다. 그러나 E-트론과 비교해도 실제로 1열이나 2열 좌석이 더 넓지는 않다.

값이 거의 9만 파운드(약 1억3167만 원)나 하는 차에서 앞서 이야기한 모든 것을 겪고도 만족할 수 있을까? 전혀 그럴 것 같지 않다.

단순미가 돋보이는 테슬라의 조절장치는 대형 터치스크린에 집중되어 있다<br>
단순미가 돋보이는 테슬라의 조절장치는 대형 터치스크린에 집중되어 있다
디지털 계기와 배치가 EQC에 첨단 느낌을 준다<br>
디지털 계기와 배치가 EQC에 첨단 느낌을 준다
아우디의 디자인과 소재 선택은 기분을 좋게 만드는 요소로 가득하다<br>
아우디의 디자인과 소재 선택은 기분을 좋게 만드는 요소로 가득하다

그럼에도 대단히 조용하고, 매우 편안하고, 미래에도 쓸 수 있는 가족용 이동수단으로서 손쉽게 고를 수 있는 차를 사면서 운전 재미에 관해선 신경 쓰지 않는다면, 아우디를 선택하는 게 만족도가 높겠다는 것은 어렵지 않게 상상할 수 있다. 이 자리에 E-트론보다 더 나은 럭셔리 카가 없다는 것은 아주 당연한 사실이다. 실내는 절제된 모습이고 메르세데스-벤츠와 비교하면 ‘정상적ʼ인 것처럼 보이지만, 완성도나 풍성한 촉감은 부족하지 않고 주행감각 역시 EQC보다 왠지 단순한 느낌이다.

E-트론 역시 효율적일 수 있다. EQC와 함께, 이 자리에 나온 차들 중 주행 중 패들을 몇 차례 조작해 수동으로 회생 제동 설정을 조절할 수 있는 두 대 중 하나가 E-트론이다. 이는 운전자가 다른 차들보다 주행 특성의 변화에 좀 더 몰입하고 차를 더 잘 통제하고 있다는 느낌이 들도록 만드는 중요한 수단이 된다는 것을 알 수 있다. 나아가, 감속 에너지 회생 기능이 작동하지 않도록 설정하면 대단히 공기역학적이고 마찰력이 작으며 무게가 2.5톤에 이르는 이 아우디가 내리막을 제한속도에 가까운 속도로 달려 내려가는 시간이 무척 길게 느껴질 것이다. 그리고 그렇게 하면 당연히 주행 효율은 크게 높아진다.

아우디는 세련된 주행감각을 우선시했지만 운전 재미는 적다<br>
아우디는 세련된 주행감각을 우선시했지만 운전 재미는 적다

한 번 더 사진을 찍기 위해 M48 다리를 건넌 뒤, 우리는 호텔 주차장에 차를 세우고 트립 컴퓨터를 비교하는 것으로 첫날 일정을 마쳤다. 네 차의 총 주행거리는 조금 차이가 있는데, 이는 약간씩 다른 경로를 거쳤고 몇 대는 다른 차들보다 사진을 더 많이 찍었기 때문이다.

그러면 누적 주행거리가 가장 길고 남은 주행 가능 거리가 가장 길어, 주행 거리 면에서 가장 좋은 기록을 세운 차는 무엇이었을까? 모델 X였다(다만 2위를 차지한 아우디와의 차이가 18.5km에 불과했다). 가장 나쁜 성적을 거둔 차는? 재규어다(별도 지도 참조).

 

수요일 오전 10시 3분
북쪽 방향 M5 도로 글로스터 휴게소

보조 운전자이자 <오토카> 필자로 종종 참여하는 맷 조이(Matt Joy)는 오늘을 시승차 네 대가 ‘냉간시동’ 시험을 하는 날이라고 했는데, 맞는 말처럼 들린다. 간밤에 우리가 묵은 호텔에는 전기차 충전 시설이 전혀 없었지만, 숙박비와 조식은 나쁘지 않았다.

결과: 정확히 오전 9시 15분에 차 문을 모두 닫고 밀턴 케인즈로 출발했을 때, 우리가 가져온 차들 중 가장 나쁜 기록을 낸 것은 주행 가능 거리가 40km에도 미치지 못했다.

나는 다시 메르세데스-벤츠를 탔고, 운도 좋았다. 차에 달린 내비게이션 시스템에 의존해 아주 정확하게 안내를 받아 오전 9시 40분까지 글로스터 휴게소에 무사히 도착했고, 50kW 에코트리시티(Ecotricity) 직류 급속 충전기가 네트워크에 연결되어 사용 가능한 상태인 것을 확인했다. 한 시간하고도 십오 분 뒤, 42kWh의 전력을 충전해 160km에 조금 못 미치는 주행 가능 거리를 늘리는 데에 정확히 12.69파운드(약 1만8565원)를 쓴 나는 남은 주행 가능 거리로 최종 목적지까지 갈 수 있었다.

테슬라는 8만5000파운드(약 1억2435만 원) 짜리 차로서는 노면 소음이 너무 심하다<br>
테슬라는 8만5000파운드(약 1억2435만 원) 짜리 차로서는 노면 소음이 너무 심하다

용감한 내 동료들은 운이 더 좋은 사람도 있었지만 훨씬 더 나쁜 사람도 있었다. 아우디의 내비게이션 시스템이 처음 알려준 급속 충전기는 아직 설치되지 않았고 다음에 알려준 것은 작동하지 않아서, 조이는 같은 ‘펌프’를 쓰기 위해 나보다 45분 늦게 글로스터 휴게소에 도착했다. 그에게만 문제가 되는 것은 아니었다. 나 역시 그곳에 적어도 한 시간 반은 더 있어야 했고, <오토카> 사진기자이자 스케치 전문가인 벤 서머럴-유드가 몬 밝은 오렌지색 I-페이스는 이미 내 뒤에서 다음 차례를 기다리고 있었다.

충전기 위치 안내 서비스인 zap-map.com에 따르면, 현재 영국에는 비교적 최근인 2016년보다 두 배나 많은 공공 급속충전소가 있다. 마지막으로 발표된 수치는 거의 4,500기에 이른다. 그럼에도 우리는 접근 가능한 거리 안에 작동하는 유일한 것일지도 모르는 급속충전기 앞에 마치 1600km 범위 안에 있는 유일한 주유소에 있는 것처럼 줄을 서서 기다리고 있다. 그러면서도 연료 탱크를 가득 채우려면 일반 가솔린 주유기보다 시간이 스무 배는 더 걸린다. 이것이 과연 미래의 모습일까? 지금으로서는 그렇게 느껴지지 않는다.

출발하기 전에, 나는 벤이 마이클우드(Michaelwood) 휴게소(차가 ‘초기화’를 거부했던 곳)에서 간신히 빠져나와 재규어 충전에 성공한 것과 그가 만족스러워 하는 것을 확인하고 길을 떠났다. 우쭐한 것인지 ‘남의 불행이 나의 행복’이라고 생각한 것인지, 아니면 그저 좌석 열선 기능이 있기 때문인지는 모르겠지만 비를 피할 수 있어 기쁜 것은 분명하다(에코트리시티에서 일하는 사람들은 충전기에 비를 피할 수 있는 공간을 갖추는 것이 그리 나쁜 생각은 아니라는 것을 알아야 한다).

 

오후 1시 8분
밀턴 케인즈 환승정류장

드디어 끝났다. 다른 날, 다른 어느 차를 몰더라도 177km 거리를 네 시간이 채 걸리지 않고 달리기는 무척 힘들었을 것이다. 오늘은 그렇지 않았다. 아무 차나 좋아하는 것을 몰고 붐비는 시간에 M25 도로를 달리면 대개 평균 시속 48km 이상을 낼 수 있다. 그러나 거의 배터리가 바닥난 상태로 여정을 시작한다는 어려움을 안은 채(대다수 전기차 소유자들은 거의 겪지 않을 일이다) 전기차를 몰고 코츠월즈(Cotswolds)를 가로질러 달리는 것은 내가 걱정했던 것보다는 나았다.

그리고, 핵심을 짚자면 재규어와 아우디 모두 내가 걱정했을 만한 진행률에 좀 더 가까운 모습을 보였다. 재규어는 시도가 한 번 성공할 때마다 두 번의 급속충전 거부라는 문제를 일으켰고, E-트론은 운이 나빴으며 내비게이션 시스템이 한 순간 이상해졌기 때문이다. A40 도로에서 다시 한 번 급속충전한 뒤(그보다 앞서 두 차례 전자장치의 오류가 있었다), 재규어는 마침내 오후 2시 50분에 이번 시승을 시작한 지점으로 돌아왔다. 10분 뒤에는 아우디가 마지막으로 도착했다.

모델 X는 빠르지만 승차감은 우리가 좋아하기에는 너무 단단하다<br>
모델 X는 빠르지만 승차감은 우리가 좋아하기에는 너무 단단하다

누구나 쉽게 쓸 수 있으면서 신뢰할 수 있는 사용 편의성과 한 지점에서 다른 지점까지 이동하는 속도라는 관점에서 보면, 밀턴 케인즈에 오후 12시 33분에 도착한 테슬라와 비교할 차는 없다. 마이클우드 휴게소에 있는 테슬라의 슈퍼차저에서 225km를 달릴 수 있는 전기를 충전하는 데에는 30분이 채 걸리지 않았다. 이는 EQC의 충전 속도보다 세 배는 빠른 것이다.

현재 영국 전역에는 그와 같은 속도로 충전할 수 있는 55개의 테슬라 슈퍼차저 충전소가 있고, 그 사이에는 300기에 가까운 ‘펌프’(일반 전기차 충전소)가 있다. 그 정도 규모를 고려하면 - 그리고 지난 24시간에 걸쳐 비독점적으로 운영되는 영국 전기차 충전 네트워크가 얼마나 엉망진창인지 확인한 것을 생각하면 - 일상적인 충전을 공공 충전시설에 의존해야 하는 사람은 지금 테슬라 이외의 다른 전기차를 선택하는 것에 관해 오랫동안 깊이 생각해야만 할 것이다.

I-페이스는 적극적인 운전자에게 가장 알맞고 EQC가 뒤를 잇는다<br>
I-페이스는 적극적인 운전자에게 가장 알맞고 EQC가 뒤를 잇는다

그렇다면 승리는 모델 X의 몫일까? 꼭 그런 것은 아니다. 만약 훌륭한 충전시설을 갖춘 차를 좋게 평가한다면 테슬라가 충분히 승자가 되리라는 사실에는 의심할 여지가 없다. 반면, 집과 직장에 모두 좋은 충전시설을 갖춰놓았고 장거리 주말여행에 쓸 세컨드 카를 고려한다면, 나는 당장 재규어를 선택할 것이다. 이번 시승이 다른 여느 <오토카> 단체 시승과 같았다면, 역동적 주행특성에서 뚜렷하게 우위를 차지한 차가 우승을 차지했을 것이다.

아우디는 좋은 평가를 받을 만한 자격이 있다. 그리고 종합 평가에서 최하위에 두는 것이 가혹하게 느껴지지만, 승자로 꼽기에는 차가 가지고 있는 능력의 폭이 넓지 않다. 사실, 다른 경쟁차들에 더 높은 점수를 준 것은 무척 다른 이유 때문이다. 그러나 운전 재미 관점에서는 I-페이스와 가장 점수가 비슷하고, 돌아오는 여정에서 현재 설치되어 있는 충전 하드웨어를 가장 잘 활용할 수 있었다는 점에서 EQC를 승자로 꼽았다.

1st.넉넉한 가속 성능과 공간, 풍요로움, 정교함이 메르세데스-벤츠의 첫 전기차를 현재 나온 럭셔리 EV 중 가장 완성도 높고 설득력 있는 차로 만든다.; 2nd.장단점이 뚜렷하게 나타나지만, 슈퍼차저에 힘입어 같은 종류의 전기차들 가운데 가장 편리하게 쓸 수 있는 것 중 하나가 되었다. 장거리를 달리는 운전자라면 더 볼 것이 없다.; 3rd.대단히 매력적인 디자인과 나머지 EV보다 훨씬 더 뛰어난 주행감각이 돋보인다. 좀 더 나은 실제 주행거리와 충전 능력이 필요하다.; 4th.모인 차들 가운데 가장 뛰어난 럭셔리 카지만 가장 일차원적인 차기도 하다. 세련미와 공간, 실제 주행거리가 뛰어나지만 운전하기에 그리 재미있는 차는 아니다.
재규어 I-페이스1st.메르세데스-벤츠 EQC
넉넉한 가속 성능과 공간, 풍요로움, 정교함이 메르세데스-벤츠의 첫 전기차를 현재 나온 럭셔리 EV 중 가장 완성도 높고 설득력 있는 차로 만든다.;
2nd.테슬라 모델-X
장단점이 뚜렷하게 나타나지만, 슈퍼차저에 힘입어 같은 종류의 전기차들 가운데 가장 편리하게 쓸 수 있는 것 중 하나가 되었다. 장거리를 달리는 운전자라면 더 볼 것이 없다.;
3rd.재규어 I-페이스
대단히 매력적인 디자인과 나머지 EV보다 훨씬 더 뛰어난 주행감각이 돋보인다. 좀 더 나은 실제 주행거리와 충전 능력이 필요하다.
4th.아우디 E-트론
모인 차들 가운데 가장 뛰어난 럭셔리 카지만 가장 일차원적인 차기도 하다. 세련미와 공간, 실제 주행거리가 뛰어나지만 운전하기에 그리 재미있는 차는 아니다.

운전하기 좋고, 공간이 넉넉하고, 주행 가능 거리도 충분하며, 상호작용하는 것이 흥미로운 EQC는 우리의 작은 전기차 여행에서 잘못된 모습을 전혀 보여주지 않았다. 그리고 우리가 알게 된 것처럼, 2019년에 여러분이 전기차로 하고 싶어 하는 모든 것 가운데 가장 중요한 것은 ‘그저 제대로 작동하는 것’일 지도 모른다. 

 


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