608마력 하이브리드 2+2 쿠페, 폴스타 1
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608마력 하이브리드 2+2 쿠페, 폴스타 1
  • 맷 프라이어(Matt Prior)
  • 승인 2019.09.05 15:28
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볼보 서브 브랜드인 폴스타의 첫 번째 모델은 현재 판매 중인 그 어떤 차에서도 볼 수 없는 형태다.
2+2 쿠페이자 가솔린 엔진과 전기모터가 결합한 하이브리드 파워트레인을 갖춰
시스템출력 608마력을 낸다

당신도 전동화로 인해 모든 자동차가 똑같아 질까 봐 걱정하는가? 그럼 여기 차 한 대를 눈여겨봐라. 스타트모터/제너레이터가 달린 2.0L 터보차저/슈퍼차저 가솔린 엔진에 전기모터 2개를 더해 시스템출력 608마력을 내는 하이브리드 파워트레인과 강철과 카본파이버를 결합한 모노코크 섀시, 작은 배의 돛과 맞먹는 크기의 카본파이버 보닛, 단일 가로형 리프 스프링 서스펜션을 갖춘 13만9000파운드(약 2억 원) 럭셔리 쿠페가 바로 그것이다. 

쿠페치고는 너무 호화롭기 때문에 보닛 아래 든 것과 차를 띄우거나 바닥에 뒤집어놓고 뒷바퀴 위에 숨겨놓은 기술을 알아봐야 한다. 이때 22단계로 조절할 수 있는 올린즈 댐퍼를 세팅해도 좋다.

어쨌든 이렇게 황당하게 만드는 폴스타 1의 세계에 온 것을 환영한다. 마치 가장 흥미로운 차로 등극한 BMW i8이 나왔을 때 생각이 난다. 폴스타 1 또한 우리를 실망시키지 않을 것이다.

우리가 여기에 어떻게 왔는지 설명하는 자체가 흥미로운 이야기다. 폴스타는 원래 독립 레이싱팀이자 볼보의 튜너였다. 나중에 볼보가 사들여 고성능 디비전으로 만들었으나 지금은 볼보와 볼보의 모기업인 지리가 공동으로 경영하는 전기차 브랜드가 됐다. 조금 이상한 점이 있지만 이렇게 복잡한 구조를 명확하게 구분해야 할 필요가 있는데, 이는 폴스타가 연구개발비를 볼보의 이익에서 가져오는 것이 아니라 자체 조달해 코번트리에 별도의 엔지니어링 센터를 운영하고 있기 때문이다.

카본파이버로 만든 리어 윙은 볼보 P1800에서 영감을 받았다

여기에는 엔지니어가 폴스타 1같은 기이한 차를 사장한테 선보이고 개발 허락을 받을 수 있는 아주 중요한 의미가 숨어있다. 폴스타 1은 지난 2013년 XC90을 되살린 볼보의 새로운 디자인 언어를 적용한 볼보 콘셉트 쿠페로 세상에 모습을 드러냈다. 그러나 볼보는 콘셉트 쿠페를 양산하려는 의도가 전혀 없었기 때문에 당시 볼보 디자이너로서 콘셉트카에 생명을 불어넣은 토마스 잉엔라트 현 폴스타 CEO가 폴스타에서 이를 출시하기 위한 틈새를 만들었다. 

폴스타 1은 모두 좌핸들 버전으로 중국 공장에서 1500대만 생산하며 영국을 포함한 9개 나라에서만 판매할 예정이다. 폴스타의 첫 모델은 플러그인 하이브리드이지만 더 폭넓게 활용할 수 있으며 더 저렴하고 덜 복잡한 순수 전기차도 준비하고 있다.

폴스타 1은 아주 복잡한 차다. 또한 엄청난 성능을 자랑하고 극에 달한 럭셔리를 뽐낸다. 그리고 순수 전기모드로 129km를 갈 수 있다. 화려한 삶을 누리지만 사회주의자라 주장하는 모순적인 럭셔리 네바퀴굴림 쿠페인 셈이다.

폴스타 1은 볼보의 SPA 플랫폼을 바탕으로 만들었다. 이는 볼보의 60 시리즈와 그 윗급 모델의 기본을 형성하기도 한다. 차체 구조 일부를 카본파이버로 대체한 폴스타 1은 휠베이스와 바닥을 줄인 탓에 차체 길이는 4.5m로, SPA 플랫폼을 적용해 만든 다른 차와 비교하면 상당히 짧다.

폴스타 1은 벤틀리 컨티넨탈과 비슷한 무게(2350kg)와 성능을 자랑한다

루프와 필러에도 카본파이버를 더했으나 범퍼를 제외한 모든 차체 패널은 수리비를 낮추기 위해 플라스틱을 사용했다. 복합 소재는 비싸지만 볼보 P1800 쿠페를 떠오르게 하는 멋진 리어 윙에 적용했다. 이를 두고 맥스 미쏘니 디자인 총괄은 “레트로를 의식하지 않았다”고 말한다.

더욱 중요한 점은 복합 소재를 사용함으로써 섀시 강성을 크게 높이면서 무게를 줄였다는 것이다. 폴스타 1의 차체는 전부 강철로 만들었을 때보다 40% 더 단단해졌으며 무게는 덜었다. 터보차저와 슈퍼차저를 결합하고 전자 장비의 도움을 받는 내연기관 엔진을 앞에 얹었으나 전기모터 2개와 34kWh 배터리(일부는 차체 바닥 중간에 자리 잡았다)를 뒤 시트 뒤에 넣어 폴스타 1은 크로스오버가 아님에도 너비는 2.07m에 달하고 무게는 2350kg이다. 

그러나 시스템출력 608마력, 최대토크 102.0kg·m의 성능으로 무거운 차체를 거뜬하게 이끈다.

가격과 성능으로 봤을 때 폴스타 1은 메르세데스-벤츠 SL에서 AMG GT 또는 벤틀리 컨티넨탈 GT에서 포르쉐 911 터보까지 다양한 대안 모델을 두고 있다.

실내에서 볼보의 영향력이 돋보이지만 풍부한 소재를 더해 13만9000파운드짜리 차의 느낌을 확실히 전달한다

그러나 신기하게도 그들 중 어떤 차와도 특성이 겹치지 않는다. 때로는 더 간단하고 때로는 더 복잡하며 때로는 더 좋지도 나쁘지도 않다. 의도적으로 다르게 또 훌륭하게 만들었다.

실내를 살펴보면 폴스타 그 자체일 수도 있지만 순수한 볼보에 가깝다. 나는 종종 볼보 실내의 고급화가 어느 정도까지 가능한지 궁금했다. 카본파이버 트림과 보통보다 더 잘 다듬은 가죽을 더해 13만9000파운드에 걸맞은 실내를 만들었다.

사진 속 모습은 장비와 마감이 아직 마무리되지 않은 프로토타입이라는 사실을 알아 둘 필요가 있다. 양산에 들어가려면 적어도 한 단계를 더 거쳐야 하지만 내부는 내가 운전한 몇몇 양산차보다 더 좋다.

실내 분위기는 익숙하면서도 더 우아하게 풀어냈다. 앞 시트는 크고 운전 자세는 편안하며 뒤 시트는 매우 작다. 뒤에 세단 스타일의 트렁크가 있는데, 그 안에는 영화 ‘백 투 더 퓨쳐’에 나오는 유동 콘덴서처럼 보이는 장비가 있고 뒤 시트는 접을 수 없다. 따라서 쿠페치곤 아주 실용적이진 않지만 차의 성격을 생각하면 크게 중요한 문제는 아니라는 생각이다. 

볼보와 같은 시동 버튼을 돌리면 다이얼이 튀어나오며 순수 전기 모드에서 네바퀴굴림(모든 것이 항상 켜져 있음)까지 다양한 주행 모드를 고를 수 있다. 순수 전기모드에서는 고속 주행에 보조를 맞출 수 있을 만큼 충분히 활기차다. 하이브리드 모드에서는 컨티넨탈 GT와 맞먹을 정도로 빠르다.

승차감과 핸들링은 운전자한테 선택의 여지를 덜 준다. 공장에서 나올 때 올린즈의 듀얼 플로우 밸브 댐퍼는 22단계 중 9단계(앞)와 10단계(뒤)로 설정돼 있는데 아마 대부분 그 설정을 유지할 것이다. 편평비가 30인 21인치 전용 피렐리 타이어를 끼웠음에도 꽤 부드러운 승차감을 보여준다.

무엇보다 작은 요철은 에어 스프링의 반동 없이 부드럽게 지나가는 뛰어난 능력으로 일관성을 자랑하며 절제된 롤 비율로 특히 이 정도 무게의 차를 능숙하게 제어한다. 아마 현재 판매 중인 순수 전기차와 플러그인 하이브리드차 중에서 최고로 꼽을 수 있는 드라이버즈카가 아닐까 싶다. 

어댑티브 댐퍼 위에 금색 올린즈 쇼크 업소버를 선택하는 것은 비쌀 뿐 아니라 좀 어색하다. 스티어링은 무게와 속도가 중간 정도인 단 하나의 설정만 있다. 또한 중심이 아주 안정적이며 이를 벗어났을 때는 훌륭한 토크가 뒷받침한다. 

모든 설정은 엔지니어들이 좋아하는 방식을 따랐다. 뒤 차축의 토크 벡터링과 함께 노면을 움켜쥐고 가벼운 코너링 중에도 힘을 가하며 바깥쪽 뒷 바퀴를 과도하게 구동하여 민첩성을 높인다. 폴스타 측은 이러한 상황을 마주하는 경우가 그리 많지 않다고 말하지만 오히려 차가 그렇게 움직이지 않는 경우는 몇 번 없을 것이다. 나는 폴스타 1을 믿는다. 2350kg에 달하는 차체 무게를 갖추고 이렇게 민첩한 느낌을 주는 차는 거의 없다. 확실히 조화를 잘 이루고 신기할 정도로 많은 보상이 뒤따른다.

폴스타 1은 아직 양산형이 아니기 때문에 별점을 매길 필요가 없다. 어떤 면은 정말 좋지 않다. 이 차는 여러 대안을 갖고 있지만 그 어느 것도 자연스러운 경쟁 모델은 아니다. 폴스타 1은 많은 고객을 끌어들일 수도 있고 그렇지 않을 수도 있다. 그러나 나는 이 차가 정말 좋다는 점을 인정할 수밖에 없다. 


파워트레인 구조: 복잡하다

폴스타 1은 현재 판매 중인 차 중 가장 복잡할까? 사장한테 가서 앞에 터보차저와 슈퍼차저를 결합하고 스타터모터와 제너레이터를 장착한 2.0L 엔진을 얹고 뒤에 전기모터 2개를 더한 다음 패시브 댐퍼를 달고 차체 무게가 2350kg인 2+2 쿠페를 13만9000파운드(약 2억 원)에 내놓고 싶다고 제안했을 때 좋은 아이디어라는 말을 듣는 상황을 상상해 보라. 그런 차가 바로 여기에 있다.

파워트레인 옵션도 있다. 가장 빠른 모드에서는 언제나 가솔린 엔진과 뒤에 달린 전기모터가 힘을 합쳐 608마력에 달하는 시스템출력을 낸다. 일반적인 하이브리드 모드에서 배터리는 점차 줄어들지만 더 높은 성능을 원할 때 가솔린 엔진이 끼어든다. 정말 필요한 순간에는 시스템출력 608마력을 온전히 쏟아붓는다. 순수 전기 모드에서는 230마력 뒷바퀴굴림 순수 전기차가 된다. 배터리가 방전될 때까지 가솔린 엔진이 절대 개입하지 않는다. 

또한 전기모터로만 주행할 때는 충전을 중단하거나 가솔린 엔진을 충전하는 데 쓰기도 한다. 회생에너지를 활용하는 2가지 방식이 있다. 일반적으로 엔진을 정지시켜 타력주행하거나 더 강력한 브레이크 옵션을 설정한다. 실제 브레이크는 댐퍼에 맞춰 금색으로 도금한 6피스톤 캘리퍼와 400mm에 달하는 커다란 디스크로 구성돼 있다.

 

POLESTAR 1

양산형에 한층 더 가까워진 프로토타입은 폴스타의 첫 번째 모델이 기이하면서도 잠재적으로 엄청난 매력을 갖고 있음을 보여준다

가격    13만9000파운드(약 2억 원)
엔진    4기통, 1969cc, 터보, 슈퍼차저, 가솔린, 전기모터 2개
최고출력    시스템 총 출력 608마력
               (가솔린엔진 308마력/6000rpm, ISG 69마력, 전기모터 각각 116마력)
최대토크    102kg·m(가솔린엔진, ISG 53.1kg·m, 전기모터 각각 24.5kg·m)
변속기    (앞) 8단 자동, (뒤) 1:6 변환 케이스
무게    2350kg
최고시속    249.4km(제한)
0→시속 100km    4.0초(예상)
연비    WLTP 준비중
CO2, 세율    WLTP 준비중
라이벌    메르세데스-벤츠 SL, 포르쉐 911 터보
CO₂배출량    164g/km


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