테스트 모델 : xDrive30d M Sport
가격 : ￡42,995(약 7천500만원)
최고출력 : 194마력
최대토크 : 21.4kg·m
0 → 시속 97km 9.7초
연비 : 11.2km/L (유럽 기준)
CO₂ 배출량 : 121g/km (유럽 기준)
시속 113km → 0 감속 : NA
스키드패드 : 0.89g

We like
● 두드러지게 분명한 인상  ● 어떻게 봐도 고급스러운 인테리어  ● 상큼하고 조용한 분위기

We don't like
● 뜻밖에 거친 주행  ● 이질감 느껴지는 파워트레인  ● 다소 실망스러운 고속도로 연비

중간 크기의 SUV. 프리미엄 브랜드의 어떤 제조사에도 포함되지 않은 곳이 없다. 아우디는 Q5를 가졌고, BMW는 X3을 앞세운다. 레인지로버는 이보크가 있으며 이제는 렉서스가 이 녀석, NX를 최전방에 내세웠다.

처음엔 300h의 형태로 나왔다. 렉서스의 휘발유-전기 하이브리드 파워트레인을 보여줬다. 그리고 우리가 발견했던 것처럼, 더 나아졌든 아니든 두려울 것 없어 보이는, 그리고 이해할 수 있는 세그먼트의 표준으로부터는 다소 다른 느낌과 드라이브를 말한다. 이런 차이점의 최고점은 이 차가 디젤로 제공되지 않는다는 것이다.
 

대신 하이브리드가 제공된다. 앞바퀴굴림 드라이브 또는 네바퀴굴림 드라이브를 선택할 수 있다. 그리고 내년쯤이면 네바퀴굴림이 기본사양인 새로운 2.0L 터보 휘발유 NX200t 모델을 만나볼 수 있을 것이다.

다른 렉서스들과 마찬가지로 프리미엄 가격을 묻는 데 두려움이 없다. NX300h는 프리미어 스펙으로 테스트카에 임했고 그 차의 가격은 4만2천995파운드(약 7천500만원)에 달한다. BMW X3의 범위보다 비쌀 뿐만 아니라 심지어 낮은 사양의 X5보다 비싸다. 새로운 렉서스는 그런 프리미엄에 가치를 가질까
 

HISTORY
NX는 모터쇼 공개 후 출시되기까지 초고속으로 개발이 진행됐다. 2013년 프랑크푸르트모터쇼에서 LF-NX라는 명칭으로 콘셉트 형태로 소개됐다. 이후 도쿄에서 다시 등장하기도 했으며 약간 분위기를 누그러뜨린 양산 버전이 올해 3월 제네바모터쇼에서 베일을 벗었다. NX의 형님뻘 RX는 1998년부터 렉서스가 양산했다. 일본시장에서는 1997년 토요타 헤리어(Harrier)로 론칭했다. 렉서스의 SUV 라인업은 GX와 LX에 의해 북미시장에서 완성됐다.
 

DESIGN AND ENGINEERING
렉서스는 이 세그먼트에서 다소 느린 감이 있다. 하지만 중형 크기의 SUV들의 수요에 따라 시장에 뛰어들었다는 것을 알려줄 필요는 있었다. 이를 보다 강조하기 위해 NX는 대부분의 파트를 전통적인 라인에 맞췄다. 알루미늄과 스틸 모노코크 쉘, 세로 배열의 엔진이 그 예라고 할 수 있으며, 그리고 앞쪽 맥퍼슨, 뒤쪽 더블 위시본이 적용됐다.

4.6m의 길이에 1.85m의 너비다. 렉서스는 이 두 길이를 아주 영리하게 이용했다. 모서리 부분을 깎아 실제보다 작아 보이도록 만든 것. 그럼에도 정말 두드러지게 돋보였던 이 모든 정돈된 디자인 작업에도 불구하고, 적어도 300h에서는 파워트레인의 새로운 특성을 엿볼 수가 있다. 바로 렉서스의 하이브리드 드라이브 시스템이다. 아주 천재적이면서도 단순하지만 극도로 영리한 차다. 두바퀴굴림 드라이브로 나오거나, 우리가 테스트한 네바퀴굴림 모델이다. 하지만 어떤 조건에서도 두 가지 모델 모두 총 출력은 194마력이다.
 

2.5L 4기통 휘발유 엔진으로부터 뽑아내는 출력은 오직 153마력에 불과하다. 나머지는 전기모터에서 공급된다. 전기모터는 앞쪽에 위치하고 있고 비율은 141마력에서 발생한다. 하지만 동시에 최대 파워를 끌어내지 않는다. 네바퀴굴림 드라이브 시스템에는 또 다른 전기모터가 있으며 오직 뒷바퀴만을 굴린다. 이는 66마력의 출력을 내지만 다른 모터가 작동하는 동안에는 붙들려 있을 수밖에 없다. 그것이 두바퀴굴림이든 혹은, 네바퀴굴림 NX 모델이든 상관없다. 비율은 194마력에서 머물며 0→시속 97km 가속은 9.1초를 끊는다.

헌데, 네바퀴굴림 드라이브 모델은 무게가 더 나간다. 57kg의 프리미엄이 붙어 1,905kg이 총중량이 된다. 연료를 가득 채운 우리의 시승차는 사실 1,880kg의 무게가 나갔다.|
 

INTERIOR
렉서스가 엄청나게 강점을 가지는 부분은 인테리어다. 그리고 프리미엄 군중들에게 속해 있지도 않다. 아니다. 겉보기에는 그렇게 쉬워 보이진 않는다. 견고한 플라스틱과 고무가 아우디 또는 BMW처럼 보이지 않는다는 것. 하지만 참신한 표면 마감처리에 대적하고 있긴 하다. 독일 자동차가 약간의 터치감이 살아 있는 무광의 플라스틱과 거침없고 자연스러운 느낌을 주려 한 메탈을 가진 반면 렉서스는 상당히 발전된 기술을 얻었고 결과적으로 우드와 메탈의 사용도 줄어들었다. 이것은 마치 카시오 G-쇼크(Shock) 시계와 동등한 것처럼 보인다. 아무도 원하지 않는 방법에서 프리미엄이다. 그리고 우리는 그것을 좋아하기를 바란다.
 

드라이빙 포지션도 꽤나 마음에 들었다. 조절 범위가 넓으며, 세밀한 조절이 가능하다. 보다 디테일한 느낌이며 두꺼운 림이 마음에 든다. 대부분이 좋은 인체공학적인 설계를 보여준다. 하지만 독일 프리미엄이 대시보드에서 버튼을 줄여가고 있는데, 렉서스는 열심히 지속하고 있다. 일반적으로, 상관없다. 거기엔 좋은 부분도 있기 때문이다. 예를 들어 바로 센터콘솔에 있는 탈착식 미러 같은 거 말이다. 하지만 볼 수 있는 부분에서만이고 과도하게 표현된 부분도 있다. 더불어 말하자면, 논란이 되는 작은 파킹 브레이크 버튼은 최신 인포테인먼트 컨트롤러와 함께 좋은 예가 된다. 터치패드를 사용하는 것에서는 마우스처럼 조절하는 전 세대에서 더욱 발전했다. 하지만 최고를 외치기에는 여전히 어색한 부분이 있다.

일반적으로 타협은 다른 괜찮은 곳에서도 이루어진다. 렉서스는 뒷좌석을 접은 상태라면 NX가 동급에서 가장 긴 적재공간을 가졌다고 말한다. 반면 그렇게 하지 않는다면 보다 접근성이 편리한 앞, 뒷좌석 공간을 마련할 수도 있다. 자투리 공간도 괜찮다. 그리고 인기 수요에 의해 스페어 휠도 마련되어 있다. 공간을 절약하는 방법이다. 없는 거보다 낫다.
 

PERFORMENCE
렉서스는 하이브리드 파워트레인에 쏟아진 비평의 정도에 다소 예민하다. 그리고 단순히 매일매일 일상생활에서 사용하는 차로서 평가된 것이 아니라 로드 테스트에 적용된 것이 종종 배타적이며 식상한 이야기라고 강조하기도 한다. 그래서 우리는 다른 견해로 이를 지지하기로 했다.

이런 여건이 이미 맞춰진 도심을 달리는 것으로 하이브리드의 역할은 장점을 최대한 살렸다. 이런 경험은 신비롭고 순조롭게도 조용하고 부드럽다. 마치 혈족 모델처럼, NX300h의 급격한 전락을 버리고 부드럽게 전기 추진력으로 미끄러져 들어간다. 부드러움을 넘어서, 차가 기어가는 혼잡지역에서는 휘발유 엔진이 끼어든다. 이러한 배분은 플레네타리 기어 세트와 25mph의 속도 아래에서는 희미하게 들리는 목소리를 포함한다.
 

정체 상황에서 그리고 매우 정숙하게 운전하면, 이 크로스오버 모델은 대부분의 뛰어나지만 거슬리고 점잖지 못한 디젤 라이벌들과 동등하게 만든다. 확실히, 렉서스의 움직이는 연못과 비교하여, 간간히 일어나는 일반적인 스타트-스톱 시스템은 고전적으로 보인다.

하지만 토요타의 하이브리드 시스템은 즐거움보다는 존경에 더 가깝다. 휘발유 엔진을 요구하는 파워 소스들 사이에서 연결(대단한 연결고리는 아니다)은 원격 발전기의 일부를 너무 자주 작동시키며, 오른발의 명령을 받아 에너지를 변속기에 채워주는 것도 종종 있는 일이다. 하지만 전통적인 파워를 사용하는 라이벌들에서 경험하는 미묘한 차이 때문에 엄격히 통제되지는 않는다.
 

보통은 가속을 심하게 할 때, 2.5L 유닛이 6,500 rpm을 재촉할 때, 한 방향으로 고정을 유지하는 곳에서 이러한 영향이 대부분 분명하게 드러난다. 이는 속도에서 전혀 발전이 없다는 사실에 의해 많은 짜증을 만들어내는 의도적인 과정과 예민함이 묻어난다. 마른 노면에서 정시 상태 - 시속 97km 도달에 9.5초가 걸린다는 말 이외 더 이상 나은 말로 발췌해낼 수는 없다. BMW X3 xDrive30d로부터 예상했던 6.0초의 베스트 스코어를 고려해본다면 꽤나 표현이 거칠어진다.

NX의 13.3km/L 순항 연비 또한 실망스럽다. 비록 도심에서의 세팅은 보다 우월한 연비를 똑같이 나눈다고 할지라도…….
 

RIDE AND HANDLING
이상적인 세상에서 NX300h의 재주는 마찰 없이 고속화도로에서 차분해진다는 것. 보다 고립적이며 포근한 주행 품질을 느낄 수 있다. 하지만 불행히도 이 크로스오버의 능숙도는 열악한 노면에서는 반복되는 출렁거림에 의해 실패했다. 18인치 휠은 저속에서의 흔들림이 있고 고속도로에서는 점자를 읽는 것처럼 콘크리트 사이를 들어 올리는 느낌이다.

이 두 가지 사이에 이 크로스오버의 절제된 주요 주행과 보디 롤의 효과적인 저항력은 영리하게 적용된다. 의심에 여지없이 조용하게 큰 보폭은 의도한 것이지만 이차적인 주행은 달리는 안락의자를 들어 올리는 방해꾼이 된다.
 

정지하기 위해 오는 것도 문제다. 에너지를 재생하는 과정은 브레이크 페달로부터의 진행되는 반응에서 일반적으로 조금씩 빼돌리는 좋은 방법이다. 그리고 NX300h도 예외는 아니다. 미묘한 조정은 거의 불가능한 것이다. 큰 그림에서 최소한의 힌트는 눈에 띄는 제동효과로 실현된다. 운전자의 의도와는 상관없는 것. 다소 더 강하게 밟고 정지하는 것은 완벽하게 설 수 있도록 하는 그들의 방법에서는 괜찮다. 분명한 것은 절묘함의 부족은 당신이 의도하는 소프트웨어 코드 게이지를 통해 끝없이 여과된다는 생각을 가중시킬 뿐이다.

NX300h의 다이내믹 원격성이, 그리고 영향이 상당히 경감되어 무관심으로 템포를 늦추는 일로 돌아가는 것이 렉서스 구매자들에게 문제가 되지 않는 또 다른 특성이라는 것이다. 하지만 그것이 우리가 원하는 이 차와의 소통 방법은 아니다. 그리고 아마도 당신이 원하는 방법도 아닐 것이다.
 

BUYING AND OWNING
프리미엄 브랜드의 느낌을 살리는 대안은 NX 고객들을 확신시키려는 언쟁의 일부를 가지고 노는 것이다. 마치 훌륭한 고객 서비스가 딜러로부터 나오는 것처럼 말이다. NX의 표면은 고품질의 원자재가 사용됐으며 마무리 터치는 인상이 깊다.

하지만 위의 어떤 요소도 탄소 배출을 제법 좋아하는 법인차 운전자들에게 NX300h의 판매를 돕지 못한다. 엔트리 레벨 S 모델에 주어지는 특전(법인차 세금)은 16%로, BMW X3과 비교해 세금의 40%인 연 1천 파운드(약 174만원)를 절약할 수 있다. 게다가 렉서스의 익숙한 하이브리드 카드는 CT 해치백이 그랬던 것처럼 새로운 콤팩트 SUV에도 든든한 버팀목이 된다.

기본형으로 NX 범위는 모두 크루즈 컨트롤, LED 헤드램프, 그리고 후방 카메라가 주어진다. 기대하지 못했던 장비의 모든 아이템들이다. 그리고 비싸 보이는 최상급 모델일지라도 여러 가지 키트로 구성된다. 여기에는 통풍 가죽 시트, 헤드업 디스플레이, 열선 스티어링 휠, 360 카메라, 그리고 서라운드 오디오 시스템이 있다. 잔여가치는 괜찮지만 훌륭한 것은 아니다. 그리고 실제 연비 경제성도 마찬가지다.
 

UNDER THE SKIN
변속기가 모든 것을 돌리게 만드는 방법
토요타와 렉서스는 당연히 보닛 아래 있는 하이브리드 시스템을 자랑스러워한다. 어떤 시장에서는 그다지 어울리지 않는 무단 변속기(CVT)를 언급한다. 하지만 이것이 어떤 엔진회전속도나 주행속도를 모두 허용한다 할지라도, 렉서스는 여기서 이를 CVT라 부르지 않는다.

어쨌든 이것은 예전처럼 원뿔과 벨트를 두른 느낌이 아니다. 디퍼런셜로 생각하기 쉽다. 우선 휘발유 엔진이 있다. 그리고 하위(Slave) 모터와 드라이브 모터가 있다. 모두 유성 기어 세트로 짝을 이루고 있다. 이는 각각의 다른 요소들에 어떤 속도에서든 회전을 가하며 바퀴가 도는 속도에 맞추려고 한다.

예를 들어, 엔진은 작동을 안 해도 최대토크의 어느 한 점에서의 드라이브 모터가 회전할 수 있다. 이를 하위 모터가 돌아 차이를 맞춰준다. 비슷하게 만약 엔진과 드라이브 모터가 둘 다 최대토크를 내고 있지만 주행 속도가 20마일(약 시속 32km)이라면, 슬레이브 모터가 그 차이를 수용할 수 있는 범위로 맞춰준다. 이는 놀랍도록 작은 시스템이다. 그리고 엄청나게 신뢰할 수 있는 것이기도 하다. 이 시스템을 사용하는 토요타 프리우스는 토요타의 범위 내에서 가장 짧은 보증 기간을 내세우고 있다. 그리고 하이브리드 드라이브 시스템은 이 차에서 가장 낮은 보증 청구로 기록됐다.
 

Lexus NX300h
인테리어 안락함에 큰 점수를, 다이내믹 매력에 높은 가치를

호화스러움. 존경심을 요구하는 영리한 대안이지만 작은 애착이 고무된다. 렉서스는 NX300h의 순탄한 경로를 찾았어야 한다. 여긴 의심의 여지가 없다. 현재의 대부분 디젤이 장악하고 있는 시장과 플러그인 전기차가 가까운 시일 내에 찾아올 시장 사이에서 렉서스에게 주어지는 현재의 기회는 콤팩트 SUV에서 하이브리드의 기술에 대한 상식과 호감만으로 테스트하는 방법이 주어졌다. 실제 많은 테스트들이 여전히 남아 있다. 놀랍도록 조용하며, 두드러지게 잘생겼다. 멋지게 잘 꾸며졌으며 보편적으로 잘 장비되어 있다. 효율적이며 특히, 질소산화물 배출량에 대한 고려가 좋은 대상이다. 하지만 다른 부분에서 렉서스는 실패한 요소가 다분히 많다. 크로스오버는 너무 페달에 냉담하며 가만 앉아 있기에는 격정적이다. 해당 트림은 라이벌들과 비교해 너무 심각하게 비싸다. 렉서스 팬들은 브랜드의 숏 게임, 신중한 플레이, 부드럽고 가려진 비밀에 축배를 들 것이다. 많은 크로스오버 구매자들에게 이는 예상되는 하나의 단면일 뿐이다.
 

TESTERS’ NOTES

맷 프라이어 (Matt Prior)
만사가 잘 풀리지 않는 날인가? 그럼 조그만 거울은 보지 마라. 확대해보는 데 많은 노력이 필요해 보인다.

닉 캐킷 (Nic Cackett)
대시보드에 있는 아날로그 시계가 진짜 마음에 든다. 천박해 보이지 않는 데 필요한 쉽지 않은 노력이다. 많은 메이커들이 디지털을 내놓는 이유다.

JOBS FOR THE FACELIFT
● 좀 더 부드러운 주행
● 스티어링 휠 스포크를 보다 가늘게
● 실제 연비 향상