우리 잡지와 가까운 매거진이 있다. 가깝다는 것은 서점에 나란히 진열되는 것뿐만 아니라 헤이마켓 타워에서도 같은 복도를 사용함을 의미한다. 지난 1월까지 6년간, 그 매거진은 아우디 TT를 아우디 최고의 수작이라고 평가해왔다.
특별한 이유도 없이 말이다. 매거진은 구매자의 가이드이고, 독자들은 중고차 가격, 연비, 세금 혜택 등에 관한 정보를 원한다. 이쪽 분야에서 TT는 왕처럼 군림했다. 하지만 당신과 나는 정작 주행감에 있어서 TT가 왕이 아니었다는 것을 알고 있다. 그러므로 TT가 다시 각종 그래프로 이 분야에 새로운 기준을 정립하려 해도 나는 TT의 부족한 주행감에 관심이 먼저 간다.
그러니까 우리가 주력 모델도 아니고, 다른 TT 모델들처럼 1월부터 판매를 시작하지도 않고, TT 2.0L TDI 울트라처럼 리터당 연비 28.6km, CO2 배출량 110g/km를 기록하지도 않은 최고급 모델 TT S부터 테스트하기로 한 것에 대해 미안해하지 않겠다. 대신 TT S는 가장 빠르고, 강력하며, 가격 3만8천900파운드(약 6천680만원 - 듀얼 클러치 오토는 4만270파운드(약 6천914만원)로 가장 비싼데, 이 TT S를 테스트하기로 결정한데는 두 가지 이유가 있다. 첫째는 TT S가 폭스바겐 골프 R의 훌륭한 아키텍처뿐만이 아니라 파워트레인 전부를 공유하기 때문이다.
매력적이지 않을 수 없다. 둘째는 기존의 TT S가 TT 모델들 중 가장 운전자의 즐거움을 배려한 모델이기 때문이다. 그런 이유에서 폭스바겐 골프 R의 마법 같은 무언가가 TT S에 이식되었다면 우리는 드디어 포르쉐 카이맨이나 적어도 BMW M235i 같은 클래스 리더들을 위협할 아우디를 마주하게 되는 것이다. 그것은 중요한 의미를 가진다.
먼저 디테일을 살펴보면 새로운 TT의 겉모습은 당신이 예상한 대로 현대적이고, 더 공격적이다. 이제 TT는 틀을 깨는 것에서 더 나아가 스스로 하나의 브랜드가 되어가는 듯하다. 한때는 TT가 양산형 모델이라는 것을 믿기 힘들 정도였다. 이제 TT는 아우디에서 없어서는 안 되는 라인이 되었다.
신형은 기존과 전장이 4,177mm로 비슷하지만, 휠베이스가 37mm 길어진 2,505mm이다. 무게는 50kg 가벼워졌다. 단순히 TT가 폭스바겐 그룹의 MQB 플랫폼을 사용한다고 설명하고 넘기기에는 그 고유성이나 멀티메탈 구성은 저평가할 수 없다. 트랜스미션 터널과 앞쪽 벌크헤드의 아랫부분, 뒷좌석 아래의 크로스멤버는 고강도 강철을 사용했다. 벌크헤드의 나머지 부분, 바닥과 보닛 아래는 일반 강철을 사용했다. 나머지 부분은 알루미늄을 사용했는데, 루프 필러와 에이 필러의 베이스 부분까지 모두 알루미늄이다. 전체 중량의 27%가 알루미늄인 셈이다.
앞바퀴의 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿을, 뒷바퀴엔 4링크를 사용했다. 전자제어시스템의 도움을 받는 가변 스티어링은 민첩하게 조절된다. 자력으로 조절되는 댐퍼는 TT S에서는 기본이며 출시 후에 다른 모델들에도 적용될 예정이다.
많은 아우디 관계자들이 TT S의 파워트레인에 대해 어필할 것이다. EA888 4기통 2.0L 터보차저 휘발유 엔진은 맞춤 제작되었고, 그들이 말하는 것의 대부분은 이 엔진이 TT S의 보닛 아래에 자리 잡을 수 있도록 돕는 장치들에 대한 것이다. TT S의 보닛 안에서 이 엔진은 306마력과 39kg·m의 토크를 발휘한다. 겨우 1,800rpm에서부터 발휘된다는 것을 생각하면 꽤나 훌륭한 수치이다.
TT S는 네바퀴굴림이지만 앞바퀴에 좀 더 치우친 성향을 가지고, 리어 액슬에 멀티 플레이트 클러치가 달려 있다. 매력적이게도, 골프 R의 경우는 100%의 토크를 각 액슬에 분배하는 것이 가능하다. 2만9천860파운드(약 5천127만원)부터 시작하는 TT의 다른 모델들은 2.0L 휘발유 모델의 경우 2WD와 4WD를 선택할 수 있고, 2.0L 디젤 모델은 2WD 모델만이 출시된다.
TT의 실내는 굉장히 세련된 느낌이다. 까다로운 취향을 지닌 사람이라면 너무 어둡다고 불평할 수도 있지만, 그렇지 않은 사람들은 최적의 피트감과 심플한 구성, 직관적인 스타일, 고급스러운 마감처리에 충분히 만족할 것이다.
디지털 계기판은 아날로그적인 구성으로 되어 있는데, 좀 더 시간이 지나면 공장 옵션으로 내비게이션을 장착할 수 있다. 좋은 방식이다. 어쨌거나 아우디의 멀티미디어 인터페이스는 더 적은 버튼과 심플한 메뉴의 내비게이션을 적용했다. 나는 이 방식이 더 낫다고 생각하지만, 당신이 마음에 들어 하지 않더라도 아우디는 미안하다는 말밖에 해줄 것이 없다. 디지털 디스플레이가 적용될 때까지 한번쯤 익숙해져보는 것도 나쁘지 않을 듯싶다.
예측컨대, TT는 곧 영국 어디에서나 볼 수 있게 될 것이다. 영국은 지금까지 세계에서 가장 큰 TT의 판매시장이었다. 아마도 영국은 수많은 멋진 물건들을 자신에게 필요한지 여부와 관계없이 사들이는 데 익숙해져 있기 때문일 것이다. TT는 멋진 차이다. 항상 그래왔다. 하지만 한 가지 반드시 짚고 넘어갈 것은 운전의 재미를 보장하는 차는 아니었다는 것이다.
이쯤에서 밝혀야 하겠다. 내 생각에는, 이 부분이 이제까지보다는 훨씬 나아진 것 같다. 골프 R의 클론은 아니다. 골프 R의 움직임들을 따라하지는 않지만 적어도 이 작은 아우디 쿠페를 스포츠카라고 부르는 데 주저하지는 않게 되었다.
TT는 엔진과 기어박스를 위한 몇 가지 모드를 갖추고 있고, 댐퍼의 강도나 스티어링의 무게 같은 것들이 조정된다. 하지만 흥미로운 부분은 풍부한 재미를 주는 다이내믹과 모든 설정을 자신에 맞게 설정하는 개인 모드이다.
고맙게도 마케팅을 위한 눈속임은 아닌 것 같다. 내 경우에는 버튼을 대부분 오토나 취향에 맞게 설정한 개인 모드에 두고 지낼 것 같다. 하지만 가끔씩은 다른 모드도 사용할 의향이 있다. 갑자기 배기음을 듣고 싶어진다면, 다이내믹 모드가 답이 될 것이다.
우리의 테스트 카는 19인치 알로이휠에 특이하게도 한국의 245/35 ZR19 타이어를 신었다. 다이내믹 모드로 험한 도로를 달리는 것은 약간의 무리가 있었다. 댐퍼를 조금 부드럽게 해도 마찬가지였다. 도심 주행이나 크루징에서는 곧은 드라이빙 포지션과 인체공학적 설계로 훌륭한 승차감을 제공한다. 스티어링 또한 이런 컨디션에서는 약간 가볍긴 해도 충분히 정확하다.
개인 설정을 조정해도 엔진 반응에 그리 큰 차이는 느껴지지 않았지만 옵션인 6단 듀얼 클러치 기어박스의 반응성이 높아지며 섀시는 좀 더 지면에 밀착되는 느낌을 준다. 골프 R만큼 조율이 잘된 것 같지는 않고, 포르쉐 카이맨과는 좀 더 차이가 벌어지겠지만 안정감이나 자동차와의 연결감에서는 괜찮은 성과를 이뤘다고 할 수 있다.
TT S의 무게는 1,460kg이지만, 4WD 시스템과 스태빌리티 컨트롤의 도움으로 재빠른 스티어링을 보여주며, 전체적으로 민첩한 느낌을 준다. 적절하게 분배되는 토크는 앞바퀴가 미끄러지지 않게 해준다.
코너링 시에 힘차게 돌아 들어가면 브레이킹을 하지 않더라도 리어 액슬의 클러치가 토크를 리어 액슬로 분배한다. 다시 동력이 전달되면 라인을 안정화시키며, 언더스티어를 잡아준다. 브레이킹을 하며 차체 앞부분을 코너에 넣으면 섀시는 가장 민첩한 움직임을 보여주며 TT를 지지해준다.
카이맨만큼이나 즐거운지 물어본다면? 바보처럼 굴지 말자고 하겠다. BMW M235i라면? 아마도 아니라고 하겠지만 번갈아 테스트를 해볼 의향이 있다. 하지만 르노의 메간 RS 275 트로피가 더 현명한 선택이라고 할 수 있다.
TT는 항상 무언가를 지닌 차였다. 언제나 한번쯤은 타봐야 하는 쿠페의 요건을 갖춘 차였다. 그렇지 않고서는 그 많은 상을 연속으로 수상할 수 없었으리라. 이제 TT는 결국 스타일이나 실용성이 아닌 매력으로도 수상할 준비가 된 것 같다.
사진 · 스탠 파피오르(Stan Papior)
