르노그룹은 일찌감치 전기차 시장의 선구자가 되겠다고 선언했다. 르노는 4개의 전기차 모델을 시장에 풀어놓았고 닛산은 리프를 통해 바람몰이를 이어나갔다. 이번에는 르노삼성의 차례, 바로 SM3 Z.E가 본격 양산체제를 갖추고 등장했다. 부산 공장에서 생산해 해외 시장으로 내보낼 가능성도 높다. 국내 시장에서 SM3 Z.E가 중요한 이유는 종전처럼 기관용 테스트 차가 아니라 소비자들이 직접 구매할 수 있는 전기차라는 데 있다.
경차나 소형차가 아닌 준중형차라는 점. 패밀리카로 일상에서 전기차가 얼마나 효용성을 지녔는지 판가름하는 가늠자가 된다는 데서도 중요한 의미를 갖는다. 스마트그리드 실증단지를 운영하고 있는 제주에서 SM3 Z.E를 만났다. 외관에서 보면 라디에이터 그릴, LED 타입 방향지시등 내장 아웃사이드 미러, 프로젝션 헤드램프, 16인치 알로이 휠, Z.E. 엠블럼.
리어 콤비네이션 램프 등이 기존 SM3과 차별화되는 요소다. 얼핏 큰 차이는 없지만 한결 모던해진 감각이다. 차체 크기는 배터리 적재면적을 고려해 뒤쪽 부분을 130mm 늘렸다. 전기차에 대한 의구심 중 하나가 배터리에 대한 것. 수명은 어느 정도인지, 비가 오거나 혹한 등 기후변화 또는 사고 시 문제는 없을까 걱정이 많다. 르노삼성은 이에 대해 국내 최초로 5년 또는 10만km 배터리 보증제를 실시한다고 밝혔다.
배터리 충전의 경우 가정용 전원을 이용한 완속 충전은 3~4시간, 공공 인프라용 급속충전은 30분 만에 80% 충전이 가능하다는 설명이다. 22kWh 리튬-이온 배터리의 무게는 250kg에 이른다. 배터리가 뒤쪽에 위치하는 만큼 차체 뒤쪽의 무게가 늘어났음을 짐작할 수 있다. 실제 달리기를 시작하다보면 뒤의 무게를 느낄 수 있다. 기존 SM3의 무게배분은 앞 58대 뒤 42로 앞이 더 무겁다.
하지만 SM3 Z.E는 앞뒤 46대 54로 뒤가 더 무겁다. 이렇게 되면 앞바퀴굴림이지만 뒷바퀴굴림의 특성이 나타나게 된다. 그러면 오버 스티어 현상이 나타나게 되므로 이를 방지하기 위한 튜닝을 거쳤다. 우선 하중을 견디기 위해 스프링 상수를 하드하게 튜닝하고 타이어 공기압을 좀 더 높였다. 스타트 버튼을 눌러도 시동이 걸렸는지 바로 눈치채기는 어렵다. 출발 준비가 되었는지 계기판을 살펴야 한다. 움직이기 시작해도 당연히 아무 소리가 들리지 않는다.
보행자가 차가 오는지 모를 수 있으므로 시속 30km 이하에서는 인위적인 소리를 낸다. 가상 엔진 사운드 시스템이란 것이다. 속도를 높여도 가속음을 들을 수는 없다. 너무 조용하다보니 다른 소리들이 많이 들리는 느낌이다. 로드 노이즈라든지 외부의 소음 등이 그렇다. 주행은 약간 묵직한 감각으로 드라이브 밸런스는 기존 SM3보다 나아진 느낌이다.
보통 전기차의 특징은 초기 토크가 높아 출발 가속력이 좋다는 점. SM3 Z.E 역시 출발은 순조롭게 가속이 이루어진다. 변속의 느낌이 없어 부드러운 것은 좋은데 너무 느낌이 없는 것은 자칫 단조로운 기분이 들게 된다. 그럼에도 가속은 꾸준하게 이루어진다. 최고시속이 135km라는데 139km까지 나온다. 브레이크는 발을 댔다 바로 떼기보다는 꾸준하게, 확실하게 해준다는 감각이 필요하다.
초기가속에서 토크 스티어가 거의 나타나지 않는다. 토크 스티어는 드라이브 샤프트의 좌우 길이가 다를 때 나타나는 현상. 이를 방지하기 위해 SM3 Z.E는 드라이브 샤프트의 좌우 길이를 같게 만들었다고 한다. 토크 스티어는 고출력으로 갈수록 크게 나타나고, 스포티한 핸들링을 위해 약간의 토크 스피어는 있어야 한다는 견해도 있다. 하지만 전기차는 초기 토크가 매우 높아 토크 스티어를 억제할 필요가 있다. 자칫 컨트롤이 어려워질 수 있기 때문이다.
계기판은 전기차에 맞게 그래픽이 단순화되고 시인성이 좋은 느낌이다. 시승차는 택시용으로 꾸민 모델. 천장 앞쪽 선글라스 케이스가 있는 자리에 미터기를 설치해 공간을 활용했다. 뒷좌석은 배터리 적재공간을 제외하더라도 여유가 있다. 문제는 적재공간이다. 승차 공간을 해치지 않으려다보니 배터리는 트렁크 공간의 상당 부분을 차지한다. 제주도에 여행 오는 가족들이 짐을 실을 때 곤란할 수 있겠다는 생각이다.
아무튼 특징적인 또 하나는 택시용으로 쓰기 위해 배터리 자체를 교환하는 시스템을 개발한 것이다. 문제는 가격인데, 배터리 교체설비용 리프트 하나당 4억원에 이른다. 아무튼 르노삼성은 SM3 Z.E를 택시용으로 적극 보급해 입소문을 낸다는 전략이다. 르노삼성은 초창기 SM5가 택시기사들을 통한 구전 마케팅으로 톡톡히 효과를 본 경험이 있다.
SM3 Z.E의 1회 충전 주행거리는 135km. 하지만 이 거리는 운전방식이나 지형에 따라 오차가 발생한다. 가령 오르막을 계속 올라야 하는 경우라면 주행 가능거리는 뚝 떨어지고 내리막이 계속 이어지고 브레이크를 자주 밟는다면 오히려 주행 가능거리는 늘어난다. 액셀러레이터에서 발을 떼거나 브레이크를 밟을 때 발생하는 에너지는 배터리를 재충전하는 데 쓰인다. 꼭 기억해야 할 전기차의 특성 중 하나다.
때문에 이런 지형을 고려한 전기차 전용 내비게이션을 개발해야 한다는 주장도 있다. 내비게이션은 일반 연료를 기준으로 목적지까지 주행거리를 표시하기 때문이다. SM3 Z.E의 가격은 기본형 SE Plus 4천200만원대, 고급형 RE 4,300만원대다. 환경부가 1대당 1천500만원의 보조금을 지원한다. 다음으로 지자체의 추가지원이 있다. 제주도의 경우 1대당 800만원.
4천200만원을 기준으로 했을 때 보조금 2천300만원을 제외하면 1천900만원이 된다(아마 제주도가 가장 싼 가격일 것이다). 자, 그럼 당신이라면 SM3 Z.E를 1천900만원에 구입할 의향이 있는가? 문제의 핵심은 이것이 아닐까. 전기차를 둘러싼 산적한 문제들은 일단 제쳐놓고 말이다.
글: 최주식
RSM SM3 Z.E.
가격: 4천200만원대(기본형, 보조금 지급 전)
크기: 4750✕1810✕1460mm
휠베이스: 2700mm
모터: 교류 동기식 모터
최고출력: 70kW(90마력)
최대토크: 23kg․m
최고시속: 135km
연비: 4.4km/kWh(복합)
배터리: 리튬 이온
배터리 정격전압(전류 용량): 360V(74Ah)
1회 충전 주행거리: 135km
서스펜션(앞/뒤): 스트럿/토션 빔
브레이크(앞/뒤): V디스크/디스크
타이어: 205/55 R16
