JLR과 PSA의 관계는 어떻게 될 것인가
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JLR과 PSA의 관계는 어떻게 될 것인가
  • 힐튼 홀로웨이(HILTON HOLLOWAY)
  • 승인 2019.07.18 15:17
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소문대로 인수나 합병이 이루어질 경우 두 회사 모두에 좋은 소식이 될 것이다

최근 재규어랜드로버(JLR)는 지난해 손실을 36억 파운드(약 5조3838억 원)로 발표했다. 이 중 상당부분은 회사 자산의 가치 감소와 미래 수익 감소를 반영했다. 이러한 결과는 시트로엥, DS, 푸조 등을 소유한 PSA그룹이 JLR의 지분을 소유한 인도의 타타모터스로부터 JLR을 인수하려 했다는 소문이 돈 이후에 나온 것이다.


영국의 대형 자동차 제조사에서 ‘통합 이후’에 대해 설명한 문서가 유통되고 있다고 보도된 바 있다. JLR의 사장인 랄프 스페스는 PSA와 타타간의 논의가 없었다고 단언하진 않았으나, 그들과 뜻을 같이 하지 않는다고 설명했다. 타타모터스는 JLR 지분 매각의 소문에 대해 사실 무근이라고 밝혔다.


타타의 성명에서 말하지 않은 것은 JLR의 지분을 일부 매각해 PSA그룹과 협력, 양사 모두의 이익을 추구하는 방향으로 가져갈 수도 있다는 것이다. <오토카>의 소식통에 따르면 이것이 가장 유력한 결과일 것으로 추정된다.


한 투자자는 PSA와 JLR의 제휴에 대해 “있을 수 없는 일이라고 생각해왔다”고 말했다. 랜드로버의 수석 엔지니어였던 찰스 테넌트는 “JLR은 좋지 않은 상황에 처해 있다”고 한 매체를 통해 밝힌 바 있다.


그렇다면 JLR은 정말 문제가 있는 것일까? 아니면 단순히 중국내 판매량 감소로 인한 일시적 충격 상태인걸까? 여러 지표들은 문제가 임박한 상황임을 암시하고 있다.


2018-19년 통계에 의하면 JLR의 가장 큰 시장인 북미지역 판매량은 13만9800대로 8.1% 증가했으며, 영국 내 판매량은 11만7900대로 8.7% 증가했다. 그러나 EU 전체로 보면 판매가 4.5% 감소했으며 특히 중국에서는 34%나 폭락했다.


이러한 수치의 이면에는 이보크와 디스커버리 스포츠의 신모델 출시 예정에 따른 구입 보류로 판매가 크게 하락(약 30%)했다는 점이 있다. 이를 고려하면 향후 12개월 동안은 다시 판매량이 상승할 것으로 예상된다. 그러나 F-페이스 모델의 판매가 20%나 감소한 점은 출시된 지 얼마 안 된 모델이라는 점을 감안할 때 좋은 상황은 아니라고 본다. 그러나 벨라와 마찬가지로 E-페이스의 판매가 급성장했다. 레인지로버는 전 세계적으로 8만 대 이상 판매되며 큰 수익을 냈다.


다만 새로운 MLA 멀티 연료 플랫폼에 대한 투자는 회사에 부담을 주고 있다. JLR은 2018-19년에 38억 파운드(약 5조6829억 원)의 상당한 비용을 들였는데, 이 중 62%는 신제품에, 14%는 전기화에 투자했다.


소식통들은 중국 내에서의 JLR 운영이 특히 어려웠다고 <오토카>에 전했다. 영업과 마케팅에서의 큰 실수로 인해 불안정해진 딜러망의 관계를 복구해야 한다. 또한 JLR과 중국의 합작 투자 파트너인 체리(Chery)와의 관계도 아직 자리잡지 못했다고 소식통은 덧붙였다. 중국 생산으로 인한 품질 문제 이야기는 현지 언론에서도 자주 볼 수 있다. JLR은 체리와의 합작을 통해 중국 시장을 위한 이보크, 디스커버리 스포츠, E-페이스, 긴 휠베이스의 XE와 XF 등을 생산하고 있다. 


이런 상황들을 요약하면 JLR의 어려움은 다음과 같다. 13개 모델 라인에서 60만 대의 판매를 이끌어내지 못하고 있다. 그리고 회사는 대부분의 모델을 MLA 플랫폼으로 통합하고 있지만 생산 단가가 높고, 현재 베스트셀러들을 새로 설계해 신제품을 출시하기 위해 필요한 투자가 엄청날 것이다.


2021년까지 판매를 70만대까지 끌어올려도 미래를 위해 필요한 자금을 확보하지 못할 수 있다. 예를 들어 경쟁사인 BMW는 2018년 3배 이상의 많은 판매를 달성했다. 게다가 JLR의 재무 전망은 항후 3년간 3-4%, 2023년까지 4-6%의 수익률을 예상하고 있다. 이러한 예측은 중기적으로 경기침체를 극복했을 때의 결과인 것이다.


2025년까지 단계적으로 폐지될 이보크와 디스커버리 스포츠 플랫폼을 예로 들면, 대체 아키텍처가 없는 상황에서 18개월 내에 시작해야 하는 프로젝트임에도 자금이 없다고 한 투자자는 주장했다.


더 작고 저렴하며 CO2 배출을 낮춘 ‘도심형 랜드로버’의 계획도 중단됐다. 공식적 항의에도 불구, 세단에서의 재규어의 미래 또한 문제될 수밖에 없다.

 

PSA와의 연합은 어떻게 도움이 될 것인가

우선 타타는 앞으로 출시할 모델들을 위해 새로운 중간 사이즈의 플랫폼을 가진 파트너를 찾고 있다. 체리도 그 대상에 있었지만, PSA는 스스로가 더 적합하다고 내세울 수 있었다.


PSA의 EMP 아키텍처는 차세대 이보크와 디스커버리 스포츠에 적용할 수 있고, 아마 전기로 구동되는 뒤 차축이 장착될 것이다. 또한 3만 파운드(약 4486만 원) 미만의 랜드로버 제품군을 지원해 JLR이 원하는 판매량을 구축하고 딜러들을 달래는 데 도움이 될 수 있다. 특히 JLR이 2021년까지 CO2 배출량 목표인 95g/km을 달성하지 못할 경우 PSA와의 제휴가 이를 맞추는데 큰 도움이 될 것이다.


PSA와 중국 둥펑과의 제휴 관계도 어려운 상황인 만큼, PSA와 JLR의 합작은 완전히 새로운 출발에 도움이 될 것이며, JLR은 PSA의 판매망을 통해 시트로엥, 푸조, DS를 거친 소비자들이 랜드로버로 이어지게 하는 ‘사다리’를 갖추게 된다. PSA 또한 미국 내에서 ‘확실한 수익’을 거두고 있는 JLR의 네트워크를 통해 발판을 마련할 수 있을 것이다.


PSA와 JLR 간 연합의 첫 단계는 매우 희망적으로 보인다. 그러나 어떤 거래든 평소와 같은 모습을 유지하는 것이 아닌, JLR의 미래 계획에 큰 변화를 가져올 수 있다. 그러나 JLR의 대대적인 변화는 피할 수 없는 것처럼 보인다. 


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