도심형 이동수단에 초점을 맞춘 두 모델을 한꺼번에 만나봤다
도심에서 가장 빠른 이동 수단은 단연 스쿠터일 것이다. 극심한 교통체증 속에서도 높은 기동성으로 신속한 이동이 가능하며, 의자에 앉는 듯한 편안한 자세와 기어 변속이 필요 없는 편리함으로 이미 도심 속 많은 사람들의 발이 되어주고 있다.
BMW에서 이러한 도심형 스쿠터 시장을 겨냥한 신제품이 나온 것은 그리 놀라운 일이 아니다. 국내 뿐 아니라 전 세계적으로 스쿠터가 경제적이고 효율적인 도심 이동 수단으로 각광받고 있으며, 이 시장을 놓고 많은 브랜드들이 치열한 각축전을 벌이고 있기 때문이다. 물론 BMW에는 먼저 선보인 C 650 시리즈들이 있긴 하지만 출퇴근용으로는 좀 과하다. BMW는 2018년 C 400 X에 이어 올해 C 400 GT를 연이어 선보이며 이 도심형 스쿠터 시장에 도전장을 내밀었다.
C 400 X와 C 400 GT는 엔진과 프레임을 공유한다. 자동차뿐 아니라 모터사이클 산업에서도 하나의 엔진이나 프레임을 공유해 서로 다른 제품을 만드는 것은 보편적인 일이다. 브랜드에서는 개발과 생산에 들어가는 비용을 절감할 수 있으며, 소비자들은 좀 더 많은 선택권을 얻을 수 있다.
그러나 외관에선 차이가 크다. C 400 X의 ‘X’는 ‘크로스’(cross)를 뜻하는 것으로 온로드와 오프로드 모두를 아우르는 스타일을 갖췄음을 의미한다. 외관에선 전면부의 부리, 일명 ‘비크’(beak)가 가장 먼저 눈에 들어온다. 동사의 어드벤처 모델인 GS 시리즈와 동일한 스타일로, 헤드라이트도 좌우 비대칭 형태를 적용해 패밀리룩 디자인을 담고자 한 것으로 보인다.
‘GT’는 자동차와 동일한 ‘그랜드 투어러’의 의미를 담아 좀 더 편안하고 안정적인 세단 느낌의 외관으로 구성했다. 선과 각을 강조했지만, 딱 떨어지는 날카로운 느낌보다는 부드러운 마감을 통해 세단스러운 디자인을 담았다. 전면부 헤드라이트는 C 400 X와 달리 좌우 대칭형이다.
C 400 X는 역동성에 초점을 맞춘 반면, C 400 GT는 안정적인 주행에 초점을 맞추고 있다. 그래서 X의 시트는 엉덩이를 받치는 단차 정도로 앞뒤 좌석을 구분했지만, GT의 시트에는 운전석에 등받이를 더해 좌석을 구분하고 운전자의 허리를 받쳐주도록 했다. 그리고 GT는 주행 중 발을 올려놓는 플로어 보드를 전방으로 더 깊게 파내 다리를 뻗고 주행할 수 있다. 가끔씩 근교로의 여행을 생각한다면 GT쪽이 좀 더 편안한 탑승이 될 것이다.
계기반은 시승한 두 모델 모두 프리미엄 사양이라 동일한 6.5인치 TFT-LCD를 사용하고 있다. 키온 세레머니를 빼곤 동일한 구성으로, 디지털 속도계를 중심으로 한 깔끔한 디자인이다. 스마트폰과 인터컴을 블루투스로 연결하면 음악 재생, 전화 수신 등의 기능을 좌측 핸들의 다이얼과 메뉴 버튼으로 제어할 수 있다. 다만 현재는 음악 재생이나 통화 시 한글이 ‘ㅁ’로 표시되는데 이를 수정하기 위한 업데이트가 준비 중이다. 내비게이션은 한국 법규 문제로 인해 지원되지 않는다.
프리미엄 사양은 스마트키가 기본이다. 키 온 상태가 되었다고 해도 스마트키가 범위 내에서 사라지면 시동이 걸리지 않는다. 또한 시동이 걸린 후에도 주기적으로 체크해 스마트키가 범위 내에 없으면 계기반을 통해 경고 메시지를 보낸다. 덕분에 주행 중 키를 분실해도 좀 더 빨리 알아차릴 수 있다.
수납공간은 시트 하단과 핸들 아래 2개의 글러브 박스가 있으며, 둘 모두 키 온 상태에서만 열린다. 우측 글러브 박스에는 BMW 전용 소켓이 있어 열선 제품 등의 사용이 가능하다. 시트 하단 수납함에는 정차 시 메인스탠드를 세워야만 사용할 수 있는 플렉스 케이스가 더해져 최대 2개의 제트 헬멧을 넣을 수 있다.
공통으로 탑재된 350cc 수랭 단기통 엔진은 최고출력 34마력/7500rpm과 최대토크 35Nm/6000rpm으로 교통흐름을 리드하기에 충분하다. 처음 탑승했을 땐 묵직한 무게로 운동성능이 떨어지지 않을까 싶었지만, 막상 가속을 시작하니 그런 생각은 기우에 불과했다. 스로틀 레버를 잠시만 비틀어도 금세 규정 속도에 도달할 만큼 가속력이 우수하다. 제조사에서 밝힌 최고시속은 139km로, 근교로의 가벼운 나들이 정도는 충분하다.
단기통 엔진이라 정차 중에는 특유의 울림이 차체로 전해지지만, 가속하기 시작하면 진동이 사라지고 매끄럽게 달린다. 서스펜션 세팅이 도심 주행에 초점이 맞춰져 어지간한 노면의 진동들을 걸러내준다. 코너링도 너무 가볍거나 너무 무겁지 않은, 예상하는 만큼 움직여줘 안정적이다.
브레이크는 앞뒤 모두 디스크 방식이다. 브렘보의 자회사인 ‘바이브레’(Bybre)‘의 캘리퍼는 제동력이 우수하다. 출력과 무게를 고려해서인지 앞 더블 디스크로 제동력을 높여 원하는 곳에 충분히 멈춰 세울 수 있다. ABS와 ASC(Automatic Stability Control)가 기본 사양이다.
BMW가 의도한 대로 실제 탑승에선 X보다는 GT가 더 편안하다. 백레스트가 있고 없고 정도의 차이지만, 주행 중 엉덩이를 받쳐주는 것과 허리를 받쳐주는 것은 편안함에서 큰 차이를 보인다. 중장거리 비중이 높다면 C 400 GT를, 그렇지 않다면 C 400 X도 좋은 선택이다.
BMW가 점차 라인업을 늘리며 시장을 확대시키고 있다. 매뉴얼 모터사이클인 G 310 시리즈에 이어 미들급 스쿠터 C 400 시리즈까지, 낮은 배기량의 제품들을 연이어 선보이며 일본, 대만 브랜드와 경쟁에 나서는 모습이다.
다만 문제는 가격이다. C 400 시리즈 중 가장 저렴한 C 400 X 베이직 사양이 838만 원으로 경쟁모델과 최대 200만 원 가까이 차이난다. 이 치열한 전장에서 살아남기 위해선 경쟁 모델과의 가격차를 극복할 만큼의 만족감을 고객에게 선사해야 한다. 그것이 제품에서든, 서비스에서든 말이다. 앞으로 C 400 시리즈가 이 숙제를 어떻게 해결할 것인지 궁금하다.
BMW C 400 X/C 400 GT
가격 C 400 X : 1037만 원(프리미엄, 블루컬러) / C 400 GT : 1135만 원(프리미엄 스페셜)
크기(길이×너비×높이) 2210×835×1305mm (GT 높이 1437mm)
휠베이스 1565mm
시트높이 775mm
무게 204kg(GT 212kg)
엔진 수랭 직렬 단기통 350cc 가솔린
변속기 CVT
최고출력 34마력/7500rpm
최대토크 3.6Nm/6000rpm
연비 28.6km/L
최고시속 139km
서스펜션(앞/뒤) (앞)35mm 텔레스코픽 정립 (뒤)이중 알루미늄 스윙암
브레이크(앞/뒤) (앞)265mm 이중 디스크, 4피스톤 캘리퍼 (뒤)265mm 단일 디스크, 1피스톤 캘리퍼
타이어(앞/뒤) (앞)120/70 ZR15 (뒤)150/70 ZR14
