레인지로버 이보크 vs 라이벌들
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레인지로버 이보크 vs 라이벌들
  • 맷 선더스(Matt Saunders)
  • 승인 2019.08.06 09:00
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이보크가 수요를 키우기 시작한 이래 화려하고 스타일이 돋보이는 소형 SUV의 대 유행이 이어지고 있다.
이제 2세대에 접어든 레인지로버의 SUV 패션 아이콘이 왕좌를 지킬 수 있을까?
맷 선더스(Matt Saunders)가 경쟁차들, 그리고 이상한 불청객과의 비교를 통해 확인해 본다

여러분이 이제 읽을 비교시승 기사에는 랜드로버가 등장한다. 그래서 본지 기자들이 자주 찾아가는 웨일즈 주 석회암 채석장에서 찍은 오프로드 사진이 부득이하게 들어가는 것에 대해 로드테스트 편집부와 사진부는 심심한 사과를 전한다. 이번 기사에는 정말로 흔해 빠진 몇몇 진부한 사진들이 포함되어 있다.


이 특별한 클리셰는 어느 정도 미적 자유 차원에서 인정받아야 한다. 차를 개발한 랜드로버에겐 2세대 레인지로버 이보크가 완전한 새 모델이고 가장 중요한 차이기는 해도, 차 자체만 놓고 보면 모든 면에서 소형 SUV지 본격 ‘오프로더’는 아니기 때문이다. 그런 종류의 차들이 대개 그렇듯, 이보크는 능력이 뛰어나고, 튼튼하고, 다재다능하지만 거의 일상용 승용차나 다름없다는 건 우리 모두 잘 아는 사실이다. 비상등을 켜고 황색 실선 두 줄이 그려진 초등학교 앞 인도 턱에 올라탄 모습을 촬영하는 것이 그 특색을 잘 보여주겠지만, 그런 사진은 만들기에 재미도 없고 보기에도 좋지 않을 것이다.

 

우리는 앞서 출시 전 동승과 전 세계 미디어 대상의 출시행사, 그리고 영국에서의 첫 시승을 거치며 신형 이보크에 대해 이야기해 왔다. 그리고 이제야 중요한 모델인 이보크가 가장 까다로운 라이벌과 비교할 때 얼마나 뛰어난 차인지를 확인할 기회가 찾아왔다. 이제 우리가 함께 살펴볼 경쟁차는 두 모델로, 하나는 올해 새로 나온 또 하나의 모델인 2세대 아우디 Q3, 다른 하나는 <오토카>가 가장 좋아하는 소형 SUV이면서 이런 구구절절한 설명이 거의 필요없는 볼보 XC40이다.


하지만 여러분이 생각하는 것이 맞다. 방금 전 여러분이 본 사진에는 분명 네 대의 차가 있었다. 전반적인 유익함과 공정성, 정확성을 위해, 이제부터 여러분이 읽을 기사에는 세 모델의 비교시승을 약간 단순화하면서, 흥미롭지만 평범하지는 않은 신형 렉서스 UX 250h에 관한 내용이 부록처럼 더해질 것이다. 곧 알게 되겠지만, UX 250h는 사실 소형 SUV와는 거리가 먼 차임에도 불구하고 이번 글을 통해 그런 차가 정말 예상만큼 필요한지 의문을 던져볼 이유가 될 수도 있다.

 

UX의 실내는 이보크만큼 견고하다
볼보는 실내의 고급스러움이 부족하다

요즘 소형 SUV는 여전히 의심스러운 유행을 타고 있다. 몇몇 내 동료들과는 달리, 나는 이런 현실에 전혀 개의치 않지만, 소형 SUV들의 인기가 높아지는 데는 충분한 이유가 있다. 25년 전에는 선택의 폭이 좁아 좀 더 덩치가 큰 대중적 브랜드의 패밀리 세단이나 왜건을 선택할 수밖에 없었지만, 이제는 그때와 달라졌다는 것이 내 생각이다.


이제 일상에서도 더 이상 5도어 해치백만으로는 충분하지 않은 단계에 이르렀다. 물론 요즘에도 여전히 대중적 브랜드의 덩치 큰 패밀리 세단이나 왜건을 고려할 수도 있다. 그러나 길을 달리면서 더 멋있어 보이고 자신감 넘치는 스타일을 지닌 모델이 있다면 그쪽을 선택하지 않을까? 그런 차들은 훨씬 더 편리하고, 다목적으로 쓸 수 있고, 더 편안하다. 게다가 덩치 큰 세단보다 콤팩트하지만 안전한 느낌을 주고, 타고 내리기는 물론 뒤를 보며 주차하기도 쉽다. 그리고 더 중요한 사실은 최근에 다양해진 현대적 금융상품들 덕분에 그런 차들에도 눈길을 줄 수 있을 만큼 비용의 문턱이 매우 낮아졌다는 점이다.

 

Q3의 독특한 실내 디자인은 품질면에서 이보크에 못 미친다
이보크는 실내가 가장 고급스럽고 운전석이 높다

이제는 많은 사람들이 다른 특별한 이유가 없으면 패밀리 세단이나 왜건을 선택하지 않을 것이다. 랜드로버 같은 회사가 글로벌 자동차 산업에서 중요한 입지를 확고히 다져나갈 수 있게 된 것, 그리고 지난 5년 중 2년 동안 전체 유럽에서 이보크 판매가 포드 몬데오를 능가할 수 있었던 이유도 거기에 있다. 모든 분야에서 전통적 장르에 속하는 모델의 인기는 빠르게 줄어들고 있다.


이번 이보크는 오리지널 버전과 거의 같은 크기지만 이곳저곳이 몇 밀리미터쯤 차이가 난다. 차의 토대가 되는 PTA 모델 플랫폼이 실제로 얼마나 바뀌었는지에 관한 의견은 갈라지지만, 복합 금속 구조와 48V 마일드 하이브리드 동력계는 물론, 더 길어진 휠베이스와 나아진 실내 공간을 갖추기에 충분할 정도는 된다. 내게는 무척 새로운 느낌이다.

 

많이 팔릴 것으로 예상되는 2.0L 180마력 디젤 엔진이 탑재된 ‘D180 AWD’ 모델의 경우, 무게가 이번 시승에 나온 나머지 차들의 평균보다 150kg이나 더 무거우며 차체가 높고 공기역학 특성은 처진다. 그러나 마일드 하이브리드 기술과 9단 자동변속기가 반영된 덕분에 실제 정속주행 연비는 이 가운데 가장 경제적인 아우디 Q3과 비교해도 차이가 10% 이내에 불과하다.


Q3 40 TDI 콰트로 S 트로닉과 XC40 D4 AWD 자동 모델 모두 구동방식과 변속기가 랜드로버와 동일하고, 두 차 모두 최고출력은 랜드로버보다 높다. 그러나 둘 다 이보크와 같은 방식의 마일드 하이브리드 기술이 적용되지 않았고, 최대토크도 이보크에 미치지 못한다. 이런 종류의 차에서는 토크가 중요하다. 이 부분은 기회가 되면 다시 한 번 짚어보도록 하자.

 

이보크의 승차감은 지금까지 만들어진 것 중 가장 잘 다듬어졌다

기준을 비슷하게 맞추기 위해, 우리는 이보크 시승차를 중간 아랫급인 S 트림으로 골랐다. 그럼에도 레인지로버 브랜드 차인 만큼 경쟁차들의 상위 트림에나 쓰이는 화려하고 값비싼 항목들이 불가피하게 포함되어 있다. 그러나 시승차 기준으로 보면, 가격 경쟁력이 무척 뛰어나다는 사실에 놀랄 지도 모른다. 심지어 엔트리급 스포트 트림인 아우디 Q3과 중상급 모델인 볼보 XC40과 비교해도 그렇다(기사 후반에 중요한 수치들을 분석해 놓았다).


그리고 이보크의 실내는 비교적 수수한 편임에도 이 중에서 가장 고급스러워 보인다. 솔직히 처음 만났을 땐 이런 결과를 예상하지 못했다. 6주 전 그리스에서 이보크를 시승했을 때 약간은 들쑥날쑥한 내장재 품질이 약점 중 하나가 될 것으로 예측했다. 그러나 실제로는 Q3와 XC40 모두 고급감이나 편안함은 물론 실내를 감싸는 내장재까지도 이보크에 미치지 못한다.

 

이보크의 뒷좌석 공간이 비로소 넓어졌다
Q3은 뒷좌석 디자인도 대담하다

이보크의 좌석 높이는 Q3보다는 높고 XC40과는 비슷하지만 운전 자세도 더 편안하고 등을 기대기가 수월하며 몸을 더 잘 받쳐준다. 볼보의 좌석은 편안히 앉기에는 쿠션 두께가 조금 아쉽고, 위치를 조금 잘못 잡았거나 조절 범위가 부족한 스티어링 휠 때문에 운전석에선 다리를 구부린 채 좀 더 꼿꼿이 앉아야 한다. 아우디의 좌석은 편안함 면에서는 낫지만 시트 높이가 낮아 일반적인 SUV의 높은 좌석에서 비롯되는 편안함을 원한다면(대다수 구매자들은 그럴 것이다) 좌석 쿠션 높이를 올려야만 한다. 다만 이는 무릎 공간이 답답해짐을 의미한다. 이보크에서는 주요 조절장치를 쉽게 찾을 수 있어서 손을 바쁘게 움직이지 않아도 된다. 경쟁차보다 높이 솟아 있는 보닛과 앞쪽 격벽은 이보크의 달리는 모습이 다른 차들보다 커 보이는 이유 중 하나다. 물론, 이 경우 덩치가 더 커 보이는 것과 더 편안한 것은 필연적인 관계가 있다.


나는 아우디와 볼보 모두 내장재 품질과 고급감에서 랜드로버에게 까다로운 경쟁 상대가 되리라고 예상했지만, 실제로는 두 차 모두 그렇지 않았다. Q3의 실내는 모습과 느낌 모두 대담하고 조형미가 두드러지지만, 그 효과는 조금 억지스럽다. 그리고 차의 전반적 체감 품질 기준은 이보크보다 전혀 나을 것이 없었다.

 

볼보의 뒷좌석은 세 명이 앉기에는 버겁다
UX의 뒷좌석 공간은 포커스 해치백 정도다

XC40의 실내는 출시 후 1년 정도 시간이 지났음에도 여전히 신선하고 젊어 보이며 매력적이다. 그러나 이보크의 실내에서 느낄 수 있는 고급스러움이나 절제된 현대적 스타일의 감각은 찾을 수 없다. 편안하고, 편리하고, 어른 네 명이 탈 수 있는 좌석을 갖춘 실용적 차라는 면에서 볼보나 아우디 모두 랜드로버와 견줄 수 있는 수준이 아니다. 다만 아우디가 트렁크 공간 면에서 랜드로버보다 우위에 있다는 점은 짚고 넘어 가자.


그렇다면 주행감각은 어떨까? 이 시점에서 이 차들 중 어느 차의 핸들링이 가장 뛰어난지를 길게 설명할 수도 있겠지만, 그보다 먼저 살펴봐야할 더 중요한 요소들이 있다. 편안함, 세련미, 실내 정숙성, 운전편의성, 차체 움직임이나 사용 편의성과 같은 요소들은 모두 SUV의 주행특성을 따질 때 필수 요소로 등장하는 것들이고, 몇몇 경우 반론의 여지도 있긴 하지만 모든 면에서 이보크는 이 영역들의 선두를 차지한다.

 

이보크는 무게에 발목을 잡힐 수 있는 민첩성을 높은 토크로 상쇄한다
"세차 해달라고? 3만 원만 내"

몇 년 전, 4기통 인제니엄(Ingenium) 2.0L 디젤 엔진을 얹은 재규어 랜드로버 차를 모는 동안 럭셔리 카에 타고 있는 듯한 느낌을 받은 적이 전혀 없다. 그로부터 시간이 흐른 지금, 재규어 랜드로버의 엔지니어들이 이보크에 탑재한 이 엔진을 조용하고 부드럽게 만들기 위해 정말 많은 노력을 기울였음을 느낄 수 있다. 엔진은 Q3과 XC40 모두 시끄럽고 조금 거친 느낌이 든다. 다만 두 차 모두 진동 및 소음 차단 면에서는 거슬릴 만큼 기계적 세련미가 크게 부족하지는 않은 것은 분명하다.


제원표를 보면 아우디와 볼보는 레인지로버보다 더 빠른 가속이 이뤄질 것이라고 짐작할 수 있고, 실제로도 약간 우세하기는 하지만 강점으로 내세울 정도는 아니다. 사실, 디젤 엔진이 낼 수 있는 성능을 한계까지 뽑아내고 싶을 때에는 이보크의 무게가 살짝 발목을 잡는다. 그러나 적당한 가속이나 중속대에서는 일상에서 여유 있는 성능을 내기 때문에 경쟁자들보다 더 느리다고 할 수는 없다. 엔진이 내는 토크는 충분하고, 9단 자동변속기는 적절한 기어비로 동력 손실을 최소화하며 민첩하고 스트레스 없는 가속을 만든다. 아우디와 볼보 모두 이보크만큼 매끄럽고 다루기 좋으나, 가속과 감속을 반복하는 과정이 매끄럽게 이루어지는 느낌은 아니다.

 

크기가 작은 렉서스는 민첩성이 뛰어나다
Q3의 접지력은 탄탄한 느낌이지만 안정성은 떨어진다

급한 커브를 공략할 때의 움직임은 XC40이 이보크보다 조금 더 민첩하고 날카로운 편이다. 다만 이보크보다 승차감이 요란스럽고 위아래 움직임은 조금 거칠며 세련미가 부족하다. 레인지로버의 서스펜션이라면 부드럽게 넘어갔을 불규칙한 노면에서도 진동이 생긴다. Q3 역시 이보크보다는 움직임이 명쾌하고 핸들링이 훨씬 더 치밀하다. 그리고 아우디에 으레 기대하는 탁월한 접지력과 차체 제어를 보여준다. 그러나 스티어링은 무게나 느낌이 충분히 뚜렷하지 않아 방향을 제대로 잡기 어려운 점은 아쉬움으로 남는다.


레인지로버 이보크는 이번 비교 테스트의 승자가 되기 위해 통과해야하는 모든 시험에 무난하게 합격했다. 지난 몇 달에 걸쳐 알아본 것처럼 새 레인지로버 이보크는 모든 면에서 이전 세대보다 보닛에 붙은 브랜드 이름의 가치 그 이상을 지닌 차라는 느낌이 들었다. 안락함, 세련미, 공간 여유, 실내의 고급스러움, 주행특성 면에서 동급의 경쟁자들을 능가한 것은 물론, 부드럽고 안정감을 주는 훌륭한 핸들링까지 힘을 보태 이제는 완성된 차라는 느낌을 뚜렷하게 준다. 장르에 관계없이 4만 파운드(약 6140만 원)로 살 수 있는 새 차 가운데 가장 호화로운 차 중 하나로 꼽을 수 있다. 나라면 BMW 520d와 비교해도 살 만한 차라고 추천할 수 있을 것 같다. 그만큼 좋은 차다.

 

 

더 저렴하고, 더 작고, 동일하게 하이브리드 동력계를 갖춘 렉서스 UX 250h는 모든 항목에서 이보크를 위협하기가 무척 어려웠다. 렉서스의 ‘소형 SUV’는 예상보다 값이 저렴하지만, 새 UX는 실용성도, 다목적성도, 안락함이나 편의성도 다른 차들과 비교하면 우위를 차지할 만한 부분이 없다. 잘 포장한 마케팅을 걷어내고 나면, 덩치 크고 높은 좌석의 해치백에 포드 포커스보다 전혀 크지 않은 뒷좌석과 트렁크가 더해진 차에 불과하다. 다만 네바퀴굴림 장치가 있는 차를 살 수 있고, 시승에 참가한 한 기자의 말처럼 ‘람보르기니 우르스가 흔한 해치백 중 하나와 섞인 것’처럼 보인다는 점이 특별할 뿐이다.


최소한 그런 결과가 나온 이유 중 하나는 이렇다. UX는 일부 특성만 이보크와 경쟁할 뿐, 나머지 부분에서는 판매가 시원치 않은 렉서스 CT 하이브리드 해치백을 대체하는 성격의 모델이다. 그래서 소비자가 예상하는 것보다 더 작고 더 저렴하며 더 해치백에 가까운 특성을 갖추게 됐다.

 

렉서스는 다른 세 차들의 진정한 경쟁자가 아니다

그러면 ‘미니 람보르기니’ 같은 디자인은 좋아하지만 이보크처럼 다용도에 공간이 넉넉한 차가 필요한지 확신이 서지 않는다면, UX에서 좋아할 만한 다른 점들은 없을까? 우선 모든 면에서 랜드로버보다 고급스럽고 훨씬 더 견고하게 만들었으며, 쓰기는 어렵지만 그럼에도 마니아층이 있을 수 있는 렉서스 고유의 인포테인먼트 시스템이 설치된 실내를 꼽을 수 있다. 나는 그 인포테인먼트 시스템이 꽤나 마음에 들었다.


UX의 핸들링이 나머지 차들보다 더 차분하고 민첩하다는 사실에 놀라는 사람은 아무도 없을 것이다. 물론 뛰어난 무게와 정확성, 약간의 감성이 더해진 스티어링의 감각이 아주 뛰어나다는 점과 가솔린-전기 하이브리드 동력계가 이전 모델 만큼 훌륭한 성능을 발휘한다는 점은 무척 인상적이다.

 

1st.현실에 가깝게 다가온다. 세련되고, 고급스럽고, 공간이 넉넉하면서 주행감각도 인상적이다2nd.이보크만큼 세련되거나 호화롭진 않으나 여러 면에서 여전히 신선하고 매력적이다​​​​​​​3rd.디자인은 대담하고 단단한 분위기다. 그러나 기계적 세련미는 실망스럽고 예상만큼 주행감각이 매끄럽지는 않다4th.소형 SUV라기보다는 크로스오버 해치백에 가깝고, 비교대상 중에선 공간과 좌석조절 기능이 부족하다​​​​​​​
1st.현실에 가깝게 다가온다. 세련되고, 고급스럽고, 공간이 넉넉하면서 주행감각도 인상적이다 / 2nd.이보크만큼 세련되거나 호화롭진 않으나 여러 면에서 여전히 신선하고 매력적이다 / 3rd.디자인은 대담하고 단단한 분위기다. 그러나 기계적 세련미는 실망스럽고 예상만큼 주행감각이 매끄럽지는 않다 / 4th.소형 SUV라기보다는 크로스오버 해치백에 가깝고, 비교대상 중에선 공간과 좌석조절 기능이 부족하다

 

액셀러레이터 페달을 적당히 밟았을 때의 반응은 토요타는 물론 렉서스 중에서도 우수한 편이며, 도심지와 장거리 주행을 모두 고려했을 때 실제 주행 연비는 강점으로 남아있다. 다만 최대한 가속할 때에는 여전히 힘이 억제되며 쥐어짜는 느낌이 든다. 그리고 변속기를 수동 모드로 바꿔도 그런 특성은 그대로 이어지기 때문에 주행감각이 주는 매력은 반감된다.


이 차를 레인지로버 이보크의 대안으로 선택해야 할까? 천만의 말씀. 그러나 CT 200h나 훨씬 더 평범하고 재미없는 중간급 프리미엄 브랜드 해치백의 대체품으로는 괜찮지 않을까? UX는 대안이면서 그와는 다른 장르의 차라는 느낌을 준다. 그리고 그 차이가 UX의 차별화된 가치다.

 

 

 

 

월 구매비용

 

이보크의 새 차 값이 비싸 보이지만 월 할부금은 훨씬 더 적게 느껴지는 이유 중 가장 중요한 건 동급 최고 수준의 잔존가치 예측이다. 더 비싼 트림은 물론이고 추가할 수 있는 선택사항도 많지만, 더 싼 버전도 있다.


표로 정리한 개인 구매 할부금은 업체가 제공한 자료로, 좀 더 낮출 수 있는 여지가 있다. 비용에 민감한 개인 구매자라면 추가 선택사항을 포함한 차 값을 4만 파운드(약 6148만 원) 이하로 낮추는 것이 좋다(어렵지 않다). 그래야 이 수치로 계산한 것에 비해 연간 자동차세를 300파운드(약 46만 원) 이상 줄일 수 있다. 


기업 구매 때는 여전히 이보크가 경쟁차보다 비용이 조금 더 많이 든다는 점이 흥미로운데, 이산화탄소 배출량이 많다는 것이 큰 이유다.


그러나 표에 나온 볼보의 비용은 기업과 개인 구매자 모두에게 비싸게 느껴질 수 있다. 이는 시승차가 비교적 높은 트림이기 때문이다.

 

 


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