마침내 순수전기 크로스오버 SUV인 EQC가 우리 앞에 모습을 드러냈다. 기술 혁신에서 명성을 쌓아 온 메르세데스-벤츠치고 대량생산 순수 전기차 출시가 타 브랜드에 비해 늦었다는 건 이례적이다. 글로벌 공개 행사 장소로 오슬로를 선택했는데 이번 전기차에 얼마나 공을 들였는지 강조하기 위해서라면 이보다 더 좋은 곳은 없다. 여기서 눈에 보이는 차는 모두 순수 전기차이기 때문이다. 만약 런던이었다면 사람들은 평일 오후 6시 20분에 집에서 주전자에 물을 끓이고 있겠지만 같은 시각 오슬로 사람들은 집에 도착해 차에 충전 플러그를 꽂고 있다.

메르세데스-벤츠는 자동차업계에서 가장 오래된 이름이고 여전히 전 세계에서 가장 존경받고 있으며 현재 세계에서 가장 많이 팔리는 프리미엄 자동차 브랜드다. 메르세데스-벤츠가 이러한 명성을 얻게 된 이유는 무엇이든 최초로 선보였기 때문이다. 조금 더 정확하게 하려면 최초에 작은따옴표를 붙여 강조해야 한다. 순수 전기차도 마찬가지다. 스마트를 통해 이미 선보였고, 10년 전에는 적은 수만 팔렸지만 ‘E-셀’이라는 이름으로 A클래스 전기차 버전을 내놓기도 했다.

어쨌든 EQC도 수십만 대 생산된 메르세데스-벤츠의 첫 번째 순수전기차로서 다시 한 번 ‘최초’의 타이틀을 거머쥘 것이다. 물론 EQ라는 서브 브랜드에서 나왔지만 적어도 나는 메르세데스-벤츠라 생각한다. EQC는 메르세데스-벤츠 모델처럼 보이지만(GLC와 아주 비슷한 점을 엿볼 수 있다) 르노나 현대, 심지어 사브가 디자인했다고 해도 믿을 수 있을만큼 평범한 중형 크로스오버 SUV처럼 보이기도 한다.

디자인이 무척 중요한 셀링 포인트가 되는 시장에서 이것이 문제가 될까? 그럴지도 모른다. 아니면 우리의 관점이 문제일 수도 있다. 어느 쪽이든 사람들이 EQC를 보고 그릴에 삼각별 엠블럼이 달린 메르세데스-벤츠를 떠올리지 못한다면 과연 EQC의 잠재력이 드러날 수 있을지 걱정이 든다.

 

메르세데스-벤츠 EQC는 5인승이지만 실제로 차체 길이는 GLC보다 100mm 더 긴 중형 SUV다. 앞뒤 차축에 조금 다른 전기모터를 달았고 전자식 토크 벡터링을 포함한 네바퀴굴림 시스템을 채용했다. 앞쪽 전기모터는 효율성을 위해 고정자(Stator)를 덜 단단하게 감았고 뒤쪽 전기모터는 강력한 토크를 위해 아주 단단하게 감았다. 따라서 항속 주행할 때는 거의 앞쪽 전기모터만 돌아간다. 가속 페달을 깊게 밟으면 순식간에 뒤쪽 전기모터가 작동하며 408마력에 달하는 시스템 출력과 78.0kg·m에 이르는 최대토크를 뒤 차축으로 전달한다. 메르세데스-벤츠는 최대토크가 아우디 e-트론이나 재규어 I-페이스보다 높다고 주장하지만 실제 가속은 I-페이스가 EQC보다 더 빠르다.

위의 두 차는 EQC의 주요 라이벌로, 고객은 많은 부분을 직접 비교함으로써 EQC를 판단할 것이다. 차체 길이와 가격에서 큰 차이를 보이지만 배터리 용량은 3대 중 가장 적다. 그러나 WLPT 기준 주행가능거리는 417km로, 더 크고 무거운 E-트론의 401km보다 좀 더 많이 갈 수 있다.

 

외모와 달리 실내는 메르세데스-벤츠임을 느끼게 하기 충분하다. 트윈 와이드스크린과 스포크에 버튼이 가득한 스티어링 휠 등 오늘날 메르세데스-벤츠의 디자인 요소가 가득하면서도, 새로운 엠비언트 라이트와 순수 전기 모드 전용 디스플레이 스크린 등 신선한 디자인 디테일을 더했다. 

시승차의 부드러우면서 매력적인 대시보드는 물론이고 스피커 그릴과 깔끔한 통풍구가 특히 내 마음에 들었다. 그러나 잠수복을 재활용한 것처럼 보이는 소재가 구입을 꺼려하는 요소로 작용하지 않을까 걱정된다.

앞쪽 공간은 전형적인 중형 SUV다. 뒤쪽은 배터리와 낮은 지붕선 사이에 끼어 들어가 있는 듯한 기분이 든다. 500L에 달하는 트렁크는 큰 편이지만 독보적이라고는 할 수 없다. 

운전하는 느낌은 확실히 내연기관 엔진을 품은 SUV와 다르다. 굳이 항목별로 세세하게 구분할 필요는 없지만 아우디 E-트론, 재규어 I-페이스, 테슬라 모델 X와 비교하면 남다른 부분은 바로 정숙성이다. 순수 전기차라면 당연히 조용해야 하지 않을까 싶지만 솔직히 모두 그런 것은 아니다. 그동안 운전해본 순수 전기차 중 메르세데스-벤츠 EQC 만큼 조용한 차는 없었다. 공기역학을 강조한 매력적인 차체 디자인은 실내로 유입되는 풍절음을 줄여 주고 도로 소음 또한 잘 걸러낸다. 승차감은 저속과 고속 모두에서 아주 편안하다. 

스로틀 반응은 훌륭하지만 신경세포로 연결된 듯한 테슬라만큼은 아니다. 주행성능은 훌륭하고 파워를 100% 발휘하면 강력함을 느낄 수 있다. 핸들링은 깔끔하고 안정적이며 절제돼 있고 예측할 수 있지만, 그립감이나 정밀함(또는 예리함)은 SUV의 범주에서 크게 두드러지는 편은 아니다.

복잡함은 EQC의 주행 성격을 불분명하게 하는 유일한 요소일 것이다. 메르세데스-벤츠는 이를 전혀 감추려 하지 않았다. 5가지 주행 모드(컴포트, 스포트, 에코, 인디비주얼, 맥시멈 레인지)와 패들시프트로 선택하는 5가지 배터리 회생 프로그램을 마련했다.

 

메르세데스-벤츠에 대한 믿음을 주기 위해 설명하자면, 기본인 컴포트 모드에서도 주행 감각은 뛰어나다(가속 페달에서 발을 떼면 회생제동이 바로 이어진다). 그러나 역동성 면에서 몇몇 마음에 들지 않는 부분도 있을 것이다. 예를 들어 자동 회생제동 모드에 두면 레이더 크루즈 컨트롤과 내비게이션 시스템을 통해 제한 속도를 감지하고 회생제동이 개입해 자동적으로 전기모터가 작동하다가 멈추곤 한다. 대체로 제대로 작동하는 편이지만 간혹 아쉬운 면이 있다.

이 모드가 맥시멈 레인지 주행 모드와 결합하면 전기모터는 직간접적으로 출력을 제한하는 반자동 설정으로 들어간다. 이 모든 것은 주행가능거리에 영향을 미치는 배터리 제어와 관련이 있다. 메르세데스-벤츠 EQC의 전자장비는 가감속을 효율적으로 제어하기 위해 분 단위로 수 테라바이트(TB)에 달하는 데이터를 처리한다. 그러나 이 모드는 너무 거슬려 운전자 보조 시스템처럼 느껴지지 않고 오히려 차를 직접 운전한다는 느낌을 감소시킨다. 

특별한 경우를 제외하면 기술의 도움을 받지 않고 EQC를 운전할 때 이 차의 우수함을 가장 빨리 이해할 수 있다고 본다. 그러나 가장 자신 있게 운전할 수 있는 모드를 찾는다고 해서 운전이 편안하거나 즐겁거나 쉬워진다는 의미는 아니다.

메르세데스-벤츠 EQC는 단순한 차가 아니라 서브 브랜드 EQ의 특징이 드러나는 차다. 메르세데스-벤츠가 테슬라를 추격하기 위한 파장을 일으키려고 만든 차다. 따라서 자율주행 기능으로 위험을 감수하는 것을 주저하지 않는다고 밝혔다. 결국 순수 전기차 추종자뿐 아니라 얼리어답터를 위한 차가 되었다. 물론 오랫동안 메르세데스-벤츠가 그랬던 것처럼 우리 같은 평범한 사람도 잘 받아들일 것이다. 

 

 

TESTER'S NOTE
과도한 자율주행 모드는 불쾌하다. 자율주행차의 개념 자체가 마음에 들지 않는다. 그저 차선유지보조 시스템에 레이더 크루즈 컨트롤, 자동 회생제동 모드면 충분하다.

 

배터리 수십억 개 확보를 위한 투자

메르세데스-벤츠가 순수전기차 계획에 얼마나 본격적인지 보려면 이미 진행된 투자의 규모를 파악하면 된다. EQ 브랜드 라인업을 구성할 모델 개발에 100억 유로를 투자했고 그중 10억 유로는 리튬이온 배터리 공급 안정화를 위해 다임러 그룹 자회사인 ‘도이치 어큐모티브’(Deutsche Accumotive)에 쏟아 부었다. 

EQC에 적용된 80kWh 배터리 팩은 실내 바닥 아래에 위치하지만 차체 너비의 가운데 1/3 정도 면적만 차지하므로 측면 충격에 따른 변형을 방지하기 위한 공간이 충분히 남는다. 배터리 팩은 384개의 파우치 셀로 구성돼 있으며, 전기모터와 파워 컨트롤러를 연결하는 회로의 일부이며 액체 냉각 방식이 적용됐다.

메르세데스-벤츠 EQ 브랜드의 엔지니어는 “배터리 팩은 확장 가능하며 어떻게 패키징하느냐에 따라 용량이 달라진다”고 밝히며 “다른 용량의 배터리 팩이 EQC에 채용될 가능성은 낮지만, 2020년에 출시를 목표로 하는 차세대 EQ 모델인 EQA에는 적용될 수 있다”는 입장을 내놓았다.

 

 

Mercedes-BENZ EQC 400 4Matic

역동성은 경쟁력이 있으며 편안함과 정숙성은 최고 수준이다. 친환경 및 최신 기술이 가장 큰 매력이다

가격    6만5640파운드(약 1억89만 원)
엔진    전기모터 2개(차축당 1개)
시스템출력    408마력
최대토크    78.0kg·m
변속기    전기모터 직결식
무게    2425kg
최고시속    179km
0→시속 100km 가속    5.1초
주행가능거리    417km(WLTP 기준)
배터리 용량    80kWh