앞으로 현대와 기아, 제네시스 각 브랜드의 디자인은 차별화되며 각각의 세그먼트에서도 이러한 개성은 더욱 두드러질 것이다.
현대기아차의 디자인 최고책임자 루크 동커볼케 부사장은 “세 브랜드의 디자인 철학에 차별점을 두는 것이 우리가 할 일이다. 이는 단지 점유율 때문만이 아닌, 각각의 모델에 개성을 부여하지 못하면 결국 우리의 제품들은 천편일률적인 모습이 될 것이다”라고 말했다.
그는 <오토카>와의 인터뷰를 통해 기아차와 현대차 모델의 차별화는 홈그라운드인 한국 시장을 넘어 전 세계에서 이뤄져야 함을 강조했다. “지역별, 세그먼트 별로 개성을 만들지 않으면 세계 시장에 새로운 디자인을 보여주지 못한다. 이를 위해 고착화되지 않는 유연성을 가지는 것이 필요하다.”
그렇다고 이것이 각 지역마다 제각각인 디자인을 선보이겠다는 뜻은 아니다. “일관된 기조는 유지하면서도 각각의 색깔을 갖는 형태가 될 것”이라는 그는 “인형을 열면 같은 디자인의 더 작은 인형이 들어있는 러시아 전통 인형이 아닌, 각각의 말이 개성과 특징을 갖고 있는 체스와 같다고 생각한다. 예를 들면 기아 제품에 적용하는 ‘호랑이 코’ 그릴과 분리형 헤드라이트, 낮은 흡입구 같은 것으로, 이제는 다양한 전면부 디자인을 통해 스포티함과 존재감을 전달하려고 한다”고 설명했다.
기아차 스타일링 담당 주병철 현대기아차 상무는 “앞으로의 기아 디자인은 젊고 도전적이며 더 멋질 것이다. 각각의 세그먼트에 호랑이 얼굴을 각기 다른 모습으로 디자인에 반영할 것이지만, 호랑이 코 그릴은 계속 유지할 것이다. 디자인의 근본은 하나지만, 각 세그먼트마다 다른 해석과 입체감을 보여줄 것이다. 그리고 이제는 코에서 얼굴 전체로 디자인의 중심을 옮기기 시작했다”고 밝혔다.
또한 그는 “새로운 옵티마(한국명 K5)는 이제 첫 단계에 들어갔다. 강한 브랜드의 정체성과 함께 극단적이지 않은, 진보적인 모습일 것이다”며 “앞으로 현대와 기아는 더 큰 차이를 보일 것이다. 기아는 보다 혁신적이고 젊고 도전적이며 상징적이다. 디자인, 자동차, 건축, 미술 등 다양한 분야에서 영감을 받은 누구도 예상치 못한 새로운 디자인을 선보일 것이다”라고 자신했다.
이러한 배경에는 기아는 현대보다 더 개성 있는 스타일을 추구해왔다는 점, 그리고 쏘나타가 중형 세단의 핵심이자 디자인을 가장 잘 보여주는 모델이 될 것이라는 동커볼케와 전 벤틀리 디자이너이자 현 현대디자인센터장인 이상엽 전무의 확신이 있다. 다만 쏘나타는 올해 8세대 째를 맞이한 35년이 넘는 역사의 모델임에도 현재 영국에선 팔지 않는다.
현대의 새로운 디자인에 대해 동커볼케는 “섹시하고 매력적이며 감각적이다. 스포티하고 열정적이며 스타일리쉬함까지 갖추고 있다”고 말한다. “우리 제품에 감성적인 면을 더하는 것이 필요했다”는 그는 새로운 디자인 철학을 고급 브랜드의 기성복을 뜻하는 ‘프레타포르테’에 비유했다.
기아차에 대해서는 “대담하고 신선하며 젊음을 느끼는 스트릿웨어”로 규정하고 “다음 스포티지는 신형 투싼보다 더 과감한 모습일 것”이라고 귀띔했다. 그가 잠시 보여준 스케치는 매우 신선한 모습이었다고 확신한다.
제네시스를 ‘고급 브랜드’로 정의한 그는 “모터쇼에서 정말 멋진 새로운 모델을 선보이겠다”고 약속했다. 제네시스가 내년에 유럽과 영국에서 출시되면 거리에서 더 많은 모습을 보게 될 것이다. 동커볼케는 “처음부터 유럽을 염두에 두고 있었다”며 “이를 위해 딜러망 확대가 필요하며, 그러기 위해선 한 두 모델이 아닌 다양한 모델을 갖추는 것이 필요하다”고 강조했다.
현대가 수소차 50만 대 판매를 내다본다
현대차는 수소전기차의 판매가 예상보다 빠르게 증가할 것으로 예상하고 있다. 현대차 김세훈 수소-연료전지연구팀장은 “올해 넥쏘를 6000대 판매할 것으로 예상하며, 2020년엔 1만1000대, 2030년에는 50만 대를 예상하고 있다. 이와 함께 연료전지 시스템도 20만 대 판매를 기대한다”고 말했다.
그의 자신감은 향후 10년간 CO2 배출량 목표를 달성하는 것이 쉽지 않다는 점, 그리고 연료전지 기술이 트럭, 기차, 선박 등의 배출가스 감소를 위한 좋은 해결책이라는 사실에 기인한다. 유럽연합의 경우 2030년까지 CO2를 2021년보다 37.5% 감소시키는 것을 목표로 잡았다.
이처럼 대규모의 CO2 감축이 예정된 상황에서 김세훈 팀장은 “유럽의 유일한 선택은 전기차가 될 것”이라며 “이는 기술적 장벽이 높지 않아 다이슨과 같은 회사도 시장에 진입할 수 있다. 그러나 더 나은 전략은 일반 전기차와 연료전기차의 혼합형이다. 그리고 하이브리드 및 플러그인 하이브리드는 2025년까지는 지속될 것이다”라며 다음과 같이 덧붙였다.
“전기차는 소형차 정도에 적합하고, 차체가 크고 장거리를 운행하는 트럭, 버스는 물론이고 선박이나 기차도 연료전지 시스템이 적합하다. 주행가능거리가 늘어날수록 연료전지차가 일반 전기차보다 저렴해지고, 상용차에서는 특히 그렇다. 주행거리를 늘리는 것도 비싼 배터리팩 대신 더 큰 연료탱크를 추가하면 그만이다.”
