재규어는 미래에 세단이 없는 라인업을 상상할 수 없을 정도로 세단과 관련이 깊은 브랜드다. 그리고 영국 본사에 높은 연봉을 받고 일하는 제품 전략가가 여전히 많다고 장담할 수 있다. 솔직히 현재 재규어의 전통적인 고급 세단은 힘을 많이 잃은 모습이다. 재규어는 경쟁 모델에 뒤처진 채 비용 절감에 집중하고 있다. 이보다 더 큰 문제는 XE, XF, XJ 모두 미래 라인업에서 가치 있는 모델이라고 인정받을 정도의 성과를 내지 못하고 있다는 사실이다.   

 

 

1960년대에 나온 1세대와 2세대 XJ는 오늘날 재규어 세단이 세계적인 수준으로 평가받는데 기초가 됐던 모델이지만 독일 브랜드와 맞서기 위해 개발한 현행 XJ는 계속해서 손실이 늘어나고 있다. 지난 2015년에 나온 XE는 출시되자마자 상위 모델인 XF의 판매량을 뛰어넘으며 세단 라인업에서 가장 좋은 성적을 냈다. 그러나 XF와 XE는 작년 전 세계 생산량이 3만 대를 겨우 넘길 정도로 상황이 좋지 않다. XJ는 이보다 훨씬 심각한 5000대에 불과하다. 

 

그렇다면 재규어는 2020년형 XE를 통해 다시 성공을 거둘 수 있을까? 또 콤팩트 세단 시장에서 자신감을 찾을 수 있을까? 솔직히 XE는 메르세데스-벤츠 C-클래스만큼 많이 팔리지 않을 것이다(작년에 거의 40만 대가 판매됐다). 그러나 XE 판매량이 지금보다는 1년에 5만 대가 더 늘어나며 이익을 가져다줄 가능성이 크다. 결론적으로 재규어는 달성할 수 있는 목표를 염두에 두고 모델 수명주기 중반에 신중하게 업데이트를 단행한 것처럼 보인다.    

 

 

이번 업데이트의 핵심은 바로 유럽 ‘RDE2’ 질소산화물(NOx) 인증을 통과한 2.0L 180마력 인제니움 디젤 엔진이다. 이로 인해 디젤차를 법인차로 운영했을 때 부과되는 4%의 법인차 세금을 감면받을 수 있다. 현재 경쟁 모델은 이 인증을 통과하지 못한 상태다. 디자인 변화는 헤드램프와 범퍼를 다듬는 데 그쳤다. 이는 페이스리프트 전 모델에서 가장 크게 지적받았던 부분이 실내인 만큼 관련 예산을 여기에 집중했기 때문이다.

 

실내는 부드러운 재질의 소재와 고급 트림으로 꾸몄고 새로 디자인한 센터 콘솔과 스티어링 휠은 물론 디지털 계기판을 달았다. 또한 옵션으로 재규어 I-페이스와 레인지로버 벨라에서 이미 선보인 ‘터치 프로 듀오’ 인포테인먼트 시스템을 넣을 수도 있다. 페이스리프트를 통해 품질, 기술적 정교함, 고급스러움 모두 상당히 발전한 재규어 XE는 이 세그먼트를 지배하고 있는 독일 브랜드와의 격차도 그만큼 줄였다.

 

 

재규어는 알루미늄 패들시프트 패들, 메탈 방향지시등 칼럼, F-타입과 비슷한 기어 레버 등 촉감이 좋고 값비싼 소재로 실내를 꽉 채웠다. 물론 아우디 A4나 메르세데스-벤츠 C-클래스처럼 품격이 돋보이는 수준까지는 아니지만 그렇다고 알파로메오 줄리아처럼 품질 낮은 렌터카처럼 보인다고 비난받을 정도도 아니다.  또 다른 주요 변화는 조금이라도 더 넓은 공간을 확보하기 위해 새롭게 디자인한 도어 패널이다. 예전과 달리 팔꿈치와 무릎이 가깝게 붙어 있다는 느낌이 들지 않는다. 그러나 머리 공간은 앞뒤 모두 보통 체구의 성인한테 여전히 여유가 없어 아쉽다.   

 

 
재규어는 XE 라인업에서 엔진의 종류를 기존 6개에서 3개로 대폭 정리했다. 따라서 더는 4기통 또는 2.0L가 넘는 엔진을 볼 수 없다. 시승을 위해 <오토카>에만 독점적 제공된 최상위 모델인 P300 또한 2.0L 300마력 가솔린 엔진을 얹은 네바퀴굴림이다. 몇 년 전 라인업에서 최정상 위치를 지켰던 XE S와는 큰 차이가 난다. XE S는 6기통 슈퍼차저 엔진을 품은 뒷바퀴굴림 모델로 운전을 즐기는 사람한테 찬사를 받으며 재규어의 명성을 확인시켜준 차다.    

 

 

배기음은 의도된 울림이 있지만 4기통 엔진의 한계로 인해 풍부함이나 매끄러운 음색과는 거리가 멀다. 전체적인 성능은 강력하지만 체감했을 때 두드러지는 정도는 아니다. 수치상 XE보다 41마력이 부족한 BMW 330i가 도로 위에서 더 빠를 것으로 보이며 알파로메오 줄리아 벨로체에도 밀릴 것이다. 두 경쟁 모델 모두 차체 무게가 상당히 가볍다.    

 

그러나 엔진보다는 오히려 네바퀴굴림 시스템과 8단 자동변속기가 운전 재미를 크게 방해한다. 변속기는 결단을 내리지 못하고 우왕좌왕하며 수동 모드에서는 반응이 조금 느리다. 게다가 속도를 높이려고 할 때마다 드라이브 트레인 어딘가에 불필요한 힘이 작용해 마치 노면을 치고 나가지 못하게 하는 느낌이 든다. 그리고 XE의 실제 연비가 고정된 것처럼 보인다. 속도를 달리해 몇 차례 같은 구간을 주행했으나 10.6km/L 이상 나온 적이 없었다.   

 

 

그러나 네바퀴굴림 시스템이 XE의 상징 요소인 균형이 뛰어나고 즐거운 핸들링을 완전히 해치지 않아 다행이다. 파워트레인의 한계는 어쩔 수 없지만 와인딩 코스에서 여전히 정말 매력적인 차로 남아있다. 알파로메오 줄리아보다는 무겁고 덜 예리하지만 탄력과 일관성이 있어 직관적이다. 재규어의 네바퀴굴림 시스템은 옛 XE S보다 균형 잡힌 핸들링을 제한해 운전 재미를 떨어뜨리지만 대부분 운전자는 강력한 트랙션과 안전을 위한 반대급부라고 생각할 것이다.

 

XE 최상위 모델의 파워트레인에 실망할 수 있는 몇 가지 이유가 있는 만큼 평범한 고객의 구매 목록에 오를 만한 깊은 인상을 심어줘야 한다. 여기에 일상생활에서 운전 재미를 끌어올리기 위해 강화해야 할 요소도 있다. 물론 희망적인 부분이 더 크지만 두고 봐야 한다. 재규어는 개선된 디젤 엔진에 큰 기대를 걸고 있다. 그때까지 XE의 운명은 예전보다 훨씬 더 힘들 것이다. 그러나 재규어의 막내 고급 세단이 갑자기 사라지진 않을 것이다. 크게 걱정하지 않아도 된다. 

 

 

 

tester’s note
XE의 새로운 스티어링 휠을 어디서 본 듯하다고 생각할지도 모른다. 전기 SUV인 I-페이스와 공유했기 때문이다. 특히 조명이 들어오기 전까지 전혀 보이지 않는 스포크에 배치된 버튼은 감탄이 절로 나온다.  

 

 

JAGUAR xE P300 R-Dynamic s

페이스리프트된 XE 최상위 모델에는 4기통 가솔린 엔진보다 다른 엔진이 더 잘 어울린다 

가격 4만1005파운드(약 5925만 원)

엔진 직렬 4기통 1997cc 터보차저 가솔린

최고출력 300마력/5500rpm

최대토크 40.8kg·m/1500-4500rpm

변속기 자동 8단

무게 1690kg

0→시속 100km 가속 5.7초

최고시속 250km

연비 10.8-11.9km/L (WLTP 기준)

CO₂ 배출량 WLTP 수치 미확정