지네타는 평범한 자동차 제조업체와 확실히 다르다. 최고시속 320km에 페라리급 가격표를 붙인 충격적 슈퍼카를 선보일 장소로 제네바 모터쇼를 고른 것만 봐도 알 수 있다. 자동차 업체들은 많은 것을 보여주기에 앞서 주기적으로 뉴스거리와 ‘티저’ 사진을 흘린다. 그렇게 해서 그들의 계획이 설득력을 얻도록 기대를 불러일으키고 스스로를 안심시킨다.

 

그러나 지네타는 그런 전략들을 무시하고 새 슈퍼카를 완성될 때까지 완벽하게 비밀에 부쳤다. 지네타는 경주에서 우승한 차들을 개발했던 놀라운 기술적 능력에 의지하는 한편, 르망 우승 경력이 있고 빠른 차들에 푹 빠진 회사 소유주이자 핵심 인물 로렌스 톰린슨(Lawrence Tomlinson)의 운명적 느낌으로 버텨왔다.

 

 

제네바에서 모델 이름과 40만 파운드(약 6억 90만 원) 이하의 가격이 구체적으로 공개될 새 슈퍼카(이름은 아쿨라(Akula), 값은 34만 파운드(약 5억1080만 원)로 발표되었다 : 편집자 주)는 낮은 차체에 공격적인 스타일을 갖췄지만, 본질적으로는 실용적인 프런트 미드십 쿠페다. 이 차는 같은 회사 경주차들처럼 맞춤 제작한 완전 탄소섬유제 욕조형 섀시에 탄소섬유 차체 패널을 씌워 만들었다.

 

차체는 보통 일반 승용차에서는 불가능한 공기역학 성능을 내도록 제작됐다. 엔진은 지네타가 설계했는데, 6.0L를 조금 넘는 배기량으로 약 600마력의 최고출력과 71.9kg·m 전후의 최대토크를 내는 극도로 가볍고 작은 90도 V8 엔진이다. 변속기는 지네타가 독자 개발한 6단 시퀀셜 패들시프트 방식에 디퍼렌셜과 함께 짧은 탄소섬유 테일샤프트로 엔진(및 다판 클러치)을 연결한 독특한 방식이다.

 

 

드라이 섬프 강제윤활 방식에 지네타 고유 설계인 스로틀 보디로 연료가 공급되는 엔진은 극한의 가벼움과 강도를 위해 블록을 알루미늄 덩어리부터 완전히 밀링 가공해 만들었다. 무척 가벼운 이 엔진은 즉각적인 스로틀 반응을 내도록 자연흡기 방식을 택했다. 지네타가 이 엔진에 붙인 코드명은 BB6(6은 600마력을 뜻한다)이고, 톰린슨은 이미 BB10을 염두에 두고 있다고 인정했다. 엔진을 올린 차의 무게는 겨우 1150kg으로 미드십 엔진 배치인 경쟁차들보다 최소 150kg 더 가볍다.

 

톰린슨은 자신의 슈퍼카 프로젝트가 13년 전 회사를 인수했을 때, 역량을 제대로 발휘하지 못했던 스포츠카 회사로서는 새로운 영역의 일이며 그동안 자동차 경주 중심의 기술 강자로 만들어왔다고 기분 좋게 털어놓았다. 톰린슨은 훈련을 통해 엔지니어가 되어 자신의 차를 직접 설계하고 개발하고 있다. 그는 자신이 소유한 인근의 시험 및 스프린트용 트랙인 블라이턴 파크(Blyton Park)에서 이미 새 슈퍼카를 난폭하게 몰아봤고, 제네바에서 돌아오는 대로 정밀 튜닝을 시작할 것이다.

 

 

“우리가 왜 그 차를 만들었냐구요? 아마도 그걸 할 수 있기 때문일 겁니다.” 톰린슨의 설명이다. “우리는 다른 분야에서 상당한 진전을 이뤘습니다. LMP1 클래스에 토요타 경주차로 출전했고, 르망 조직위의 찬사를 받으며 첫 LMP3 경주차를 만들었습니다. 우리 GT4 경주차는 세계적으로 큰 성공을 거뒀고, 여러 해에 걸쳐 세계에서 가장 성공적인 주니어 경주 시리즈를 운영해왔습니다. 이런 프로젝트에 필요한 설계능력과 기술적 능력을 모두 갖추고 있고, 자랑스러운 영국 회사이기도 합니다. 그리고 그런 점을 드러낼 필요가 있어요.”

 

비밀에 가려져 있지만, 톰린슨은 자신이 알고 있는 애호가 모임과 신중하게 접촉해 여러 페라리, 람보르기니, 맥라렌 구매자들로부터 몇 대를 주문받았다. 입소문이 퍼지면서 주문량은 14대로 늘어났다. 처음 생산을 시작하는 2020년에 20대를 목표로 삼고, 그 뒤로 희소성을 유지하기 위해 연간 30대에서 50대 정도만 생산하려는 프로젝트로서는 나쁘지 않은 분위기다. 톰린슨은 초기 반응에 무척 고무되어 있다. “훌륭한 차 여섯 대를 갖고 있는 사람이 다섯 대를 건너뛰고, 우리 차를 타게 될 만큼 운전이 재미있는 차를 만드는 것이 우리가 할 일이죠.”

 

 

새 슈퍼카는 과거 지네타가 만들었던 모든 일반 도로용 차보다 더 크다. 길이 4640mm인 최신형 포르쉐 911 GT3보다 차체가 약간 더 길고 너비는 100mm 정도 더 크며, 휠베이스는 200mm 가까이 더 길다. 공식적으로는 프런트 미드십 엔진 배치라고 표현하지만, 실제로는 엔진이 정말로 차체 한 가운데 놓이기 때문에 리어 미드십 배치인 경쟁차 쪽에 더 가깝다.(작은 V8 엔진은 구동 풀리가 앞 유리 와이퍼 바로 아래에 있을 만큼 꽤 뒤쪽으로 물러나 있다). 앞 49퍼센트, 뒤 51퍼센트인 무게 배분 비율이 그런 사실을 입증한다.

 

이런 배치 덕분에 충돌 안전성은 FIA GT3 수준이고, 차 가운데의 코일오버 구조와 푸시로드로 연결된 더블 위시본 앞 서스펜션이 결합되는 가볍지만 단단한 마운팅을 모두 수용할 수 있는 앞쪽 탄소섬유 구조가 들어갈 수 있을 만큼 공간이 충분하다. 뒤쪽에도 비슷한 시스템이 쓰이지만(탄소섬유 서브프레임에 푸시로드로 작동하는 더블 위시본 구조를 결합했다), 골프 클럽 두 세트를 넣을 수 있을 만큼 커다란 트렁크 공간도 마련되었다. 미쉐린 파일럿 스포트 4 타이어는 앞 275/35 ZR19, 뒤 305/30 ZR20 규격으로, 터무니없을 만큼은 아니어도 상당히 크다. 

 

 

톰린슨은 엔진을 프론트 미드십 배치한 페이노즈를 몰고 르망에서 클래스 우승을 차지했지만(지금은 우승한 차를 갖고 있다), 자신의 새 슈퍼카 엔진 배치에 감정이 어느 정도 영향을 주었을 거라는 이야기에는 이의를 제기한다. 차를 제대로 만들기에 딱 알맞은 해법이었을 뿐이라는 것이 그의 주장이다. 엔진을 그처럼 뒤쪽으로 배치한 덕분에 공기역학적 구성을 최적화할 수 있었다는 것이다. 또한 그렇게 하면 엔진에 방해받지 않고 앞쪽 위시본을 길게 만들 수 있어서, 고속에서 공기역학적 특성이 다운포스를 만들어낼 때 지상고가 달라져도 타이어가 노면에 달라붙은 상태를 유지하도록 도움을 준다.

 

일반 도로용 차 관점에서 보면 새 지네타는 경이적인 공기역학 성능을 보장한다. 면과 덕트, 에어로포일로 가득한 스타일링은 물론, 커다란 스포일러(지네타 LMP1 경주차와 같은 에어로포일 형태로 만들었다)가 가득 채우고 있는 높은 뒤쪽 데크와 많은 순수 경주차에서 진가를 발휘하는 차체 하부 디퓨저 등 효율이 가장 중요한 공기역학 개발 과정에서 이미 오랜 시간 윌리엄즈의 풍동을 사용했다. 측면으로 비스듬히 뚫고 나온 실용적인 배기구 한 쌍은 배기 파이프 구조가 차체 하부 공기흐름을 방해하는 것을 막는다.

 

 

시속 160km에서 376kg이라는 탁월한 수치를 나타내는 다운포스도 마찬가지다. 라페라리와 맥라렌 P1을 훌쩍 뛰어넘는 것은 물론 현재 LMP3에 출전하고 있는 지네타 경주차와의 차이가 5퍼센트에도 못 미친다. 톰린슨은 이와 같은 경량화와 극한의 공기역학에 관한 사항들이 이 차가 훌륭한 실용성을 가진 일반 도로용 차라는 사실을 흐리지 않을까 걱정한다. 그는 ‘합리적인’ 도어는 타고 내리기 쉬운 크기이고, 패널 조립 품질이 뛰어나다는 것을 강조한다. 트렁크에는 675리터 크기의 짐을 실을 수 있고, 눈에 들어오는 모든 선들은 주변 차들 속에서 시야 확보가 쉽도록 디자인됐다.

 

아울러 자동 헤드램프, 후방 카메라, 전동 주차 브레이크, 주차 센서, 내비게이션, ABS, 구동력 제어장치, 실내 공기 조절장치, 열선 유리, 완벽한 커넥티비티 등 멋진 장비를 달게 된다. 도어 핸들과 실내 스위치들은 알루미늄 덩어리를 가공해 만든다. 포괄적인 보증을 뒷받침함으로써 지네타는 첫 2년 동안 ‘지구상 거의 모든 곳에서’ 차를 책임진다. 소유자는 거의 모든 색과 내장재를 조합해 자신의 차를 만들 수 있고, 모든 소유자는 경주차 스타일로 꾸민 차를 받는다.

 

 

좌석은 경량화를 위해 욕조형 차체 구조에 성형되므로 스티어링 컬럼과 페달 박스가 각 운전자에 맞춰 움직이고, 형태는 보형물이나 맞춤형 패딩으로 형태를 바꿀 수 있다. 톰린슨은 지네타 차를 소유하는 것이 특별한 개인적 경험이 되기를 바라고, 생산 대수가 희소성 유지에 중요한 역할을 하리라고 믿는다. 그는 소유자들을 개별적인 존재로 진지하게 생각하고 있다.

 

지네타의 새 슈퍼카 생산은 올해 말에 시작될 예정이고, 첫 인도는 2020년 1월로 예정되어 있다. 톰린슨의 슈퍼카 클럽에 가입하는 모든 사람은 내년까지는 차를 받을 수 없다. 연간 300대 남짓한 차를 만들고 그중 대다수가 경주차인 회사에게 50대는 대단한 숫자다. “저희는 대량생산 업체가 아닙니다.” 톰린슨의 말이다. “그리고 이 차가 아주 훌륭한 투자가 되기를 바랍니다.” 

 

<자동차 경주에서 지네타가 나아갈 길>

 

지네타는 수백만 대가 만들어진 토요타 하이브리드에 맞서기 위해, 2018년 르망에서 첫선을 보인 차를 발전시킨 LMP1 경주차로 올해 다시 출전한다. 지난해 썼던 메카크롬(Mechachrome) 엔진을 신뢰성이 더 높은 AER 엔진으로 바꿨기 때문에 톰린슨은 경주차가 더 나아지리라고 믿는다. 2019년형 경주차는 5월에 스파에서 열릴 경주에 첫 출전하고, 르망 경주에 이어 9월에 실버스톤 경주부터 시작하는 2019/20 세계 내구 선수권에 나선다.

 

 

그러나 LMP1 경주는 지네타의 여러 활동 중 일부에 지나지 않는다. 지네타는 연간 300여 대의 차를 만든다. 대성공을 거둔 G55(GT4 경주를 위해 만들어진 G50의 설계로부터 발전한 모델), 번창하고 있는 지네타 주니어 시리즈를 위한 G40(출력은 101마력으로 제한되지만 그럼에도 여전히 놀랄 만큼 빠르다), 출력이 60퍼센트 이상 높은 G40의 다양한 '성인용' 버전, 아시아 및 유럽 르망 시리즈에 출전하는 커스터머 경주용 LMP3 경주차 등이 그들이다. 또한, G58이라는 이름의 르망 프로토타입도 있는데, 이는 600마력의 최고출력과 900kg 무게에 LMP2급 다운포스를 가진 2인승 트랙용 차다. 새 슈퍼카가 언제 어떻게 경주에 출전하리라는 이야기는 없지만, 잠재력을 부정하기는 어렵다.