한때 자동차산업의 성배였던 ‘월드카’(World Car) 개념이 사라지고 있는 듯하다. 자동차업체들이 새로운 모델을 가능한 많은 나라에서 판매해서 막대한 개발비용을 상쇄하는 것에 더 이상 집착하지 않는 것처럼 보인다. 아니면 우리가 제대로 물어보지 않은 것인지도 모른다. 현대차가 벨로스터 N을 유럽에 가져올 계획이 없다는 소식을 들었기 때문이다. 벨로스터 N은 현대차의 독특한 4도어 쿠페의 고성능 버전이다. i30 N과 밀접한 관련이 있는데, 동일한 4기통 2.0L 터보엔진을 공유하고 있다. 또한 접근 가능한 퍼포먼스와 매력적인 가격의 조합을 통해 기존 질서를 철저히 무너뜨리려는 야심을 드러낸 모델이다.

 

미국에서 판매되는 벨로스터 N 표준형 모델은 최고출력 250마력을 발휘한다. 이는 폭스바겐 골프 GT보다 더 강력한 힘인데, 가격은 몇 백 달러가 조금 더 비싸다. 업그레이드된 퍼포먼스 버전에 대한 테스트도 끝났다. 파워부스트를 추가해 최고출력이 275마력까지 늘어났고, 리미티드 슬립 디퍼렌셜(LSD)과 대형 브레이크, 업그레이드된 타이어가 추가됐지만 가격은 여전히 3만 달러(약 3366만 원)의 장벽을 넘지 않았다. 벨로스터는 i30 N처럼 이전 모델보다 훨씬 원초적인 느낌이 뚜렷하다. 정교함보다 스릴을 우선하기 위해 개발되었기 때문이다. 우선 옛날 방식의 터보랙 기미가 살짝 보인다. 예고 없이 강하게 액셀러레이터를 밟으면 엔진룸에 부스트압이 가득 채워질 때까지 살짝 멈춘 듯한 느낌을 준다. 

 

 

하지만 일단 힘이 붙으면 시끄럽지 않고 듣기 좋은 소리를 내는 배기음과 함께 레드라인인 6750rpm까지 순식간에 치고 올라간다. 게다가 거의 줄지 않고 유지되는 힘이 꽤 설득력 있게 다가온다. 여기에 전환할 수 있는 N 모드는 상승한 스로틀에 팝콘배기음을 추가했고 동시에 다이내믹하고 날카로운 다양한 기능들을 강화했다. 벨로스터 N은 i30처럼 상당한 양의 토크스티어가 발생한다. 그러나 다루는데 전혀 까다롭지 않다. 거친 노면에서 부스트 모터 출력을 전달하기 위해 프런트 타이어와 서스펜션에 투입해야 하는 필요한 작업이라는 것은 의심할 여지가 없다. 그립의 수준은 상당히 예리하다. 리미티드 슬립 디퍼렌셜은 회전할 때 앞바퀴에 많은 양의 힘을 전달해 충분히 감속시키고, 차체가 여유롭게 회전할 수 있도록 돕는다. 가속페달의 조작성을 충분히 살리겠다는 강력한 의지가 느껴졌다. 

 

현대차가 벨로스터 N을 영국에 들여오지 않기로 한 결정이나 i30 N의 미국 투입을 부인하는 논리를 이해하기 어렵다. 두 모델은 서로의 발가락도 밟지 않을 정도로 완전히 다르다. 실제로 둘 다 현대차 뉘르부르크링 연구센터에서 함께 수많은 테스트를 받으며 개발되었다. 비록 벨로스터 N의 매력이 같은 해치백의 영역에 국한될 수 있지만, 이 차는 재미있고 솔직하며 변덕스럽다. 아마 미국 소비자들에게 많은 이익을 선사할 것이다. 우리가 이처럼 흥분할 수 있는 차를 돈으로 살 수 없다는 것은 안타까운 일이다. 

 

<Hyundai Veloster N Performance>

i30 N의 미국 버전으로 꾸밈없는 전율과 매력적인 가격의 비슷한 조합을 제공한다 

가격 2만9885달러(약 3353만 원)

엔진 직렬 4기통 1998cc 터보 가솔린

최고출력 275마력/6000rpm

최대토크 35.9kg·m/1450rpm

변속기 수동 6단

무게 1380kg

최고시속 250km

0→시속 100km 가속 5.9초

연비 na

CO₂ 배출량 na

경쟁 모델 아우디 TT, 현대 i30 N, 폭스바겐 골프 GTI