로드 테스트-기아 씨드 1.6 CRDi
로드 테스트-기아 씨드 1.6 CRDi
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  • 승인 2018.12.16 16:00
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기아의 유럽 전용 해치백은 대박일까?

 

 

테스트 모델  1.6 CRDi 115 2
l 가격 1만9545파운드(약 2832만 원) l 최고출력 115마력 l 최대토크 28.6kg·m
l 0→시속 97km 가속 9.9초 l 4단 시속 48→113km 가속 18.1초
l 연비 21.1km/L l CO₂배출량 99g/km l 시속 113→0km 48.0m

 

씨드는 유럽에서 디자인됐고, 유럽에서 중요한 C-세그먼트 해치백시장을 겨냥했다. 유럽에서 만들어졌을 뿐만 아니라 유럽만을 노린 특별한 존재였다. 이로 미루어볼 때 기아의 유럽시장 성공과 좋은 평가가 글로벌 담당 경영진에게 얼마나 중요한가를 알 수 있다. 

 

이번 제 3세대 씨드를 계기로 기아는 폭스바겐 골프에 맞설 해치백을 신형 플랫폼에 실었다. 유럽 라이벌 메이커들의 지역점유율을 크게 파고 들기 위해서였다. 나아가 신형 콤팩트 디젤엔진을 장착해 전력을 강화했다. 우리의 시승차는 115마력 1.6L U3 세대 CRDi 엔트리급으로 2만 파운드(약 2898만 원)를 밑돌았다. 이렇게 무장한 기아가 유럽시장에서 어떤 실력을 발휘할지 검증해보기로 하자.

 

 

Design and Engineering

기아 디자인의 스타 피터 슈라이어와 그레고리 귀욤의 솜씨가 씨드에 당장 드러났다. 앞머리에는 친숙한 ‘타이거 노즈’ 그릴이 뚜렷했고, 유선형 헤드라이트와 낮고 넓어진 앞 공기흡입구에서 스팅어 GT의 흔적이 읽혔다. 하드웨어 측면에서 씨드는 기아의 신형 K2 플랫폼을 깔고 나왔다. 너비가 20mm 커진 반면 루프라인은 23mm 지면으로 내려앉았다.

 

전체적인 길이도 늘어났다. 95mm를 보태 4.6m에 이르렀다. 휠베이스는 2650mm로 전과 같으나 실내는 68mm 뒤로 물러났다. ‘캡 후위형’ 옆모습을 갖춰 정면충돌 때 승객보호기능과 아울러 A필러 주위의 시야를 개선했다. 시승차는 1.6L 4기통 디젤이 앞쪽에 가로놓였다. 아울러 1.0L와 1.4L 가솔린 중 고를 수 있었다. 디젤은 4000rpm에 113마력, 1500~2750rpm에 28.6kg·m를 뿜어냈고, 6단 수동박스를 통해 파워를 앞바퀴에 전달했다. 

 


한편 앞쪽 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿에 안티롤 바를 갖췄다. 뒤쪽에는 멀티링크에 트레일링 암과 안티롤 바가 합세했다. 기아는 앞 스프링을 다시 손질하여 강성을 40% 높였다. 그리고 앞 스태빌라이저의 강성은 22% 줄였다. 이로써 기계적 그립을 강화했고, 핸들링을 절제력을 갖추도록 손질했다. 폭이 넓어진 트레드가 도움을 줬다. 뒤쪽은 유효 스프링비를 10% 떨어뜨려 승차감을 훨씬 나긋하게 다듬었다. 

 

 

 

interior

실내는 소재와 그래픽, 인포테인먼트, 감각적인 스위치기어를 비롯해 모두 익숙했다. 씨드가 유럽시장에서 기아의 명성을 굳히기 위해 폭스바겐의 골프와 같은 역할을 하기에는 어느 것 하나도 미치지 못했다. 기아의 실내는 눈높이에서는 제대로 매력적이었다. 깔끔하고 단정한 7.0인치 터치스크린이 대시보드 위에 떠 있었다. 그리고 다양한 인포테인먼트, 히터와 환기 조절 장치가 깨끗하게 어우러졌다. 그러나 대시보드의 부드럽게 반들거리는 플라스틱은 허술한 가죽 같은 인상을 줬다. 특히 모조 바느질자국이 단정하지 않았다. 

 


풋웰 쪽으로 눈을 돌리자 훨씬 값싼 소재가 드러났다. 하부 도어카드, 센터콘솔과 대시보드 하부에는 딱딱한 플라스틱을 썼다. 도어 수납공간에는 안감을 대지 않았다. 기아가 겨냥하는 고품질 목표를 달성하기 위해서는 다시 생각해야 할 대목이었다. 앞좌석은 상당히 크고 안락하며 알맞게 몸을 받쳐줬다. 직물 좌석은 촉감이 약간 거칠었으나 등받이로 몸을 잘 잡아줬다.

 

스티어링 칼럼은 앞뒤좌우 조절력이 뛰어났고, 선호하는 운전위치를 잡기 쉬웠다. 게다가 뒷좌석의 다리와 머리공간은 비교적 넉넉했다. 혼다 시빅이나 스코다 옥타비아에는 미치지 못했으나 동급 선두그룹의 어느 차에 못지않았다. 트렁크는 395L로 포드 포커스와 골프를 앞섰다. 게다가 트렁크 입구가 적당히 큼직했다.  

 

performance

지난 20년에 걸쳐 기아는 시끄러운 디젤엔진 탓에 비난을 받았다. 그런데 씨드의 신형 디젤은 아예 바탕이 달랐다. 신세대 U3 디젤은 씨드의 노즈에서 따로 떨어져 있는 느낌이 들었다. 동급 해치백 중 대등한 디젤을 찾을 수 없었다.

 

엔진 사운드의 음질에는 희미하게 거친 기미가 있었다. 그러나 씨드의 엔진은 소음평가에서 높은 경쟁력을 뽐냈다. 우리가 측정한 바로는 시속 80km에서 대등한 디젤의 르노 메간, 복스홀 아스트라와 마쓰다 3보다 조용했다. 

 


이처럼 개선된 기계적 세련미에 더해 긴 기어비도 눈에 띄었다. 1.0L 터보 가솔린과 1.6L 디젤에 들어오는 옵션 에코 팩의 일부로 기아 유럽은 한층 긴 최종기어비를 마련했다. 그러나 99g/km의 CO₂ 배출량을 바란다면 씨드 1.6 CRDi 2로 가야 했다.

 

연비를 최적화하기 위해 장거리 크루징, 저저항 타이어와 낮은 서스펜션 스프링을 피하고 싶다면 3 스펙 또는 그 이상으로 올라가야 했다. 우리가 시승을 목적으로 고른 모델 2는 0→ 시속 97km 가속에 10초를 살짝 밑돌았다. 라이벌인 메간 1.5 dCi(11.1초), 아스트라 1.6 CSTi 110(10.8초)와 시장을 떠나는 포커스 TDCi(10.9초)를 앞질렀다. 

 


아울러 씨드는 시속 48→113km 상승 기어 가속에서 3대 라이벌을 꺾었다. 한데 4단 시속 48→113km에서는 긴 최종기어비의 대가를 치렀다. 씨드는 18초를 기록했다. 포드는 12초를 조금 넘었다. 긴 기어비는 도로에서도 가끔 문제를 일으켰다. 다른 라이벌보다 클러치와 액셀을 좀 더 신중하게 조작해야 했다. 저속에서 파워트레인을 조정할 때도 마찬가지. 시가지 주행에는 3단이 가장 알맞았다. 기어레버는 게이트를 가볍고 정확하게 움직였고, 적절한 기계적 감각을 보여줬다. 클러치는 비중이 중간이어서 쓰기에 즐거웠다. 엔진 반응과 유용한 작용범위도 씨드의 뛰어난 전반적 운전성능을 뒷받침했다.

 

 

최신 씨드는 어느 선배보다도 폭넓은 역동적 파워를 자랑했다.특히 스티어링은 상쾌한 비중과직접성을 갖춰 두드러진 발전을 보여줬다

 

Ride and Handling

씨드는 의사에게 승차감과 핸들링 개선을 위해서 덩치와 트레드를 키우고 전체 길이를 늘이라는 처방을 받은 듯했다. 이 차의 라이벌 상당수(골프, 푸조 308 등)는 같은 문제를 전체적으로 콤팩트한 비율로 해결했기 때문이다. 그런데 구형 씨드에 부족했던 것은 직접적인 그립이나 저속 조종력 뿐이 아니었다. 동급 최고가 되기 위해서는 쉽고 직관적인 핸들링, 유연하면서도 믿음직한 보디 컨트롤, 고속 안정성과 나긋한 승차감이 필요하다. 한마디로 전체적인 조화가 뛰어나고 운전이 쉬워야 한다.

 


신형 씨드는 구형 모델보다 핵심적이고 까다로운 역동적인 성격을 훨씬 잘 살렸다. 무엇보다 조향능력에서 가장 두드러진 발전을 이뤘다. 무감각하고 끈끈하며 단조로운 구형의 감각이 사라졌고, 그 자리에 직접성과 비중이 빼어난 랙이 들어왔다. 이를 통해 중심 감각이 탁월해졌고 심지어 앞 액슬에 축적되는 횡 부하를 잽싸게 전달할 수 있었다. 씨드의 횡보디컨트롤과 그립수준, 그립 밸런스는 모두 상당히 좋았다. 

 


정상적인 도로 속도에서 핸들링은 아주 뛰어났다. 코너에서 정확하고도 점진적이었다. 위치를 잡기 수월했고, 고속에서 안정감이 느껴졌다. 그러나 트랙션과 안정컨트롤도 기대한 만큼 정교하게 작동했다. 
승차감은 조용하고 대체로 몰입이 잘 됐다. 연비향상용 저저항 타이어와 낮은 서스펜션 스프링에서만 희미하게 소음의 기미가 느껴졌다.

 

 

Buying and Owning

시승한 스펙 2 모델은 당분간 씨드 라인업에서 엔트리급 디젤 대표로 활약하게 된다. 이후 한층 경제적인 모델이 나올 예정이다. 113마력 1.6 디젤 씨드는 1만9545파운드(약 2832만 원)부터 시작한다. 여기에는 16인치 합금 휠, 자동 헤드라이트, 클로스 시트, 후진 카메라와 일련의 안전장치를 갖췄다. 가격 면에서 씨드는 탁월한 경쟁력을 자랑했다. 대등한 골프는 2000파운드(약 289만 원)나 더 비싸고 실용성은 약간 떨어진다.

 

신형 포커스는 1200파운드(약 173만 원) 정도 더 들어간다. 기아는 중고차시장에서도 강세를 보일 전망이다. 실생활에서 탁월한 연비가 씨드의 시장경쟁력을 힘차게 밀어주고 있다. 풀탱크 사이에 트립 컴퓨터로 측정한 결과 투어링 테스트에서 29.8km/L를 기록했다. 씨드는 장거리 드라이버에게 충분한 보상을 하고 디젤의 신뢰성을 확실히 담보한다는 걸 입증했다. 

 

WE LIKE  
●넓고 안락한 실내 ●세련되고 경제적인 디젤 파워트레인 ●신경지에 도달한 스티어링과 핸들링

 

WE DON’T LIKE  
●기대에 못 미친 스타일 ●운전경험을 방해하는 긴 기어비 ●개선해야 할 품질감각

 

<br>

 

1 16인치 휠은 씨드 2 스펙의 기본 장비. 그런데 휠 아치에 약간 파묻힌 느낌을 줬다. 17인치 휠은 블루 에디션, 3과 퍼스트 에디션 버전에 달렸다

2 기아는 2세대에 걸친 전통을 벗어나 영자 이름에서 어포스트로피(’)를 지우고 Ceed라 적었다

LED 후미등은 씨드 2의 기본장비. 세련된 개성을 갖췄다. 시각적으로 흥미를 불러일으켰으나 복스홀 아스트라와 아주 비슷해 보인다

4 씨드의 ‘타이거 노즈’에 디자인 총책 피터 슈라이어의 자취가 뚜렷이 드러났다. 슈라이어는 머지않아 타이거 노즈가 BMW의 키드니 그릴처럼 기아의 상징으로 굳어지리라 믿는다

5 1.6L 디젤은 선별적 촉매환원 배기조절장치를 쓴다. 배기관을 나오는 질소산화물을 줄이기 위해서다

6 후방주차 카메라의 화상은 약간 흐렸으나 크게 나쁘지는 않았다

타원형 배기관은 디자인 감각이 뛰어났다. 목적의식이 뚜렷했고, 약간 소박하고 정직한 배기관을 굳이 감추려 하지 않았다

8 헤드라이트는 스팅어 GT를 떠올리게 했다. 블루와 퍼스트 에디션은 LED 2 기능 라이트를 썼다. 여기서는 할로겐 프로젝션 램프다

 

 

1 기능이 뛰어난 스티어링 스포크의 조절장치 배열은 신형 메르세데스-벤츠 A-클래스와 비슷하지만 우연의 일치일 뿐이다

씨드 2는 구형 에어컨을 달았다. 자동공조기능을 원한다면 스펙3으로 업그레이드해야 한다


3 엔트리급은 USB 포트와 쌍둥이 12V 소킷을 갖췄다. 동급의 대다수 라이벌보다 앞선다. 퍼스트 에디션은 무선충전패드를 들여놨다
 

 

<multimedia system>

 

7.0인치 인포테인먼트는 스펙 2의 기본 장비. 최근 시장에 나온 다른 기아차와 비교할 때 소프트웨어나 그래픽 면에 급격한 변화는 없었다. 메뉴는 상당히 직관적이었다. 다만 반응과 시각효과는 좀 더 예리하게 다듬었어야 했다. 폭스바겐의 콤포지션 미디어 시스템에는 뒤졌지만 포드의 싱크 3 세팅과는 대등했다. 
시승차는 DAB 라디오, USB와 블루투스 그리고 후진 카메라가 기본이었고 내비게이션은 포함되지 않았다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 상응하는 매핑 앱과 함께 스마트폰 사용자에게 완전한 대안을 제시했다. 내비게이션이 필요하다면 2만1995파운드(약 3187만 원)짜리 트림 3으로 업그레이드하면 된다. 그렇게 하면 더 큰 8.0인치 스크린이 따라온다. 6개 스피커 사운드 시스템은 오디오 마니아를 제외하면 만족시키기에 충분할 만큼 강력했다.

 

 


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