포르쉐 신형 911 프로토타입 동반석에 앉아서

포르쉐가 신형 911을 개발할 때마다 늘 쓰는 공식이 있다. 이번에도 마찬가지일까? 요시 키무라(Yoshi Kimura)가 포르쉐 테스트 팀과 함께 신형 911을 시승했다

빛이 덜 들어오는 샌프란시스코 시내의 한 주차장에 세워 둔 신형 포르쉐 911이 내 눈에 들어왔을 때, 마음속에서 튀어나온 생각은 ‘생김새’ 보다 더 중요한 ‘주행 감각이 어떨까?’ 하는 거였다. 도로 위에서 다른 차가 거의 따라 할 수 없는 독특한 방식으로 성능을 뽐내는 것이 바로 이 상징적인 스포츠카의 본질이다. 신형 포르쉐 911 앞으로 다가가자마자 호기심의 갈증으로 목이 타들어갔다.

최종 점검이 진행 중인 신형 8세대 911(992)을 시승하기 위해 포르쉐 테스트 및 개발팀에 합류한 것은 이른 아침이었다. 절대로 어중간하게 일을 처리하는 법이 없는 포르쉐가 작정하고 카레라와 카레라 S로 나뉘어 구성된 프로토타입 함대를 이끌고 왔다. 앞뒤로 제법 위장막을 둘렀지만 무자비하게 스마트폰을 들이대는 열성적인 911 마니아를 속이기에는 충분하지 않아 보였다.

오늘의 계획은 아우구스트 아흐라이트너(Au gust Achleitner) 신형 포르쉐 911 프로젝트 총괄이 선택한 경로를 속도에 맞춰 따라가는 것이었다. 도시 북쪽으로 빠져나가 금문교를 타고, 포르쉐가 신형 모델을 다듬을 때 정기적으로 활용하는 끝내주는 언덕길로 향했다. 아흐라이트너 총괄한테는 아마 감동적인 순간이었을 것이다. 조용한 성격인 그는 오랫동안 911 개발을 주도했으며 최근에는 박스터와 카이맨 개발 프로젝트도 이끌었다.

때문에 그는 종종 포르쉐의 성배를 지키는 자로 묘사되기도 한다. 신형 포르쉐 911은 그가 은퇴 전에 마지막으로 맡은 프로젝트라는 소문이 돌고 있다. 출발하기 전에 신차를 설명하는 아흐라이트너 총괄과 대화를 나누면서, 이번 프로젝트에 대한 그의 자부심이 엄청나다는 것을 느꼈다. 그는 “우리는 포르쉐가 어디에서 왔으며 또 어디로 가고자 하는지 잘 알고 있다. 내게 있어 가장 중요한 요소는 포르쉐 911이 다른 차에서 느낄 수 없는 주행 감각을 만든다는 것이다. 이번 신형 모델 또한 역대 포르쉐 911 중 가장 훌륭할 것이다”고 힘주어 말했다.

요시 키무라(가운데)가 아우구스트 아흐라이트너 총괄에게 질문 공세를 퍼붓고 있다

포르쉐 911이 새로 나올 때마다 가장 처음 머릿속에 떠오르는 것이 디자인 면에서 이전 세대와 얼마만큼 닮았을까 하는 생각이다. 살짝 곡선을 이룬 루프라인이 핵심인데, 이는 기존 911의 시각적 유대감을 확실하게 하는 차원에서 계속 보존돼 왔다. 물론 신형 992세대는 크기가 커지고 모든 부분에서 더욱더 정교해졌지만 근본적인 디자인은 그대로 유지됐다.

아흐라이트너 총괄은 새로운 디자인에 관해 “절대 인위적이지 않다. 장기적인 관점으로 확실하게 미적 요소를 다듬어야 더 큰 효과를 본다”고 설명했다. 이 시승은 신차가 공개되는 LA오토쇼 이전에 이루어진 것이어서 포르쉐는 수많은 기술적 세부 사항을 밝히지 않았다. 아직 전 세대 911(991.2)이 판매 중인만큼 논리적으로 옳은 판단이라 할 수 있다. 그러나 신형 포르쉐 911과 함께 하루를 보내고 난 다음 몇 가지 사항을 말하지 않을 수는 없다.

이를테면 한층 더 커진 차체 크기 같은 것이다. 포르쉐는 보행자 충돌 규정으로 인해 앞 오버행을 조금 늘릴 수밖에 없었다. 이는 전체 길이로 봤을 때 조금 늘어난 것에 불과하지만 무게 배분(여전히 뒤쪽으로 쏠린)에 어느 정도 영향을 끼쳤다. 차체에도 변화가 있다. C 필러 뒤쪽의 새로운 리어 펜더 패널은 뒷모습을 더 강조하는 와이드 보디 전용 아이템으로 마치 911 라인업에서 ‘좁은 차체’ 모델을 찾는 것처럼 부질없는 행동을 하게끔 만든다.

그 밖의 스타일 변화는 예상 가능한 수준에서 진화한 정도다. 범퍼와 헤드램프, 테일램프, 문손잡이, 사이드미러 틀이 전보다 눈에 띄게 얇아졌으며 전체 영역으로 연결할 수 있다. 실내의 변화는 확실하게 느낄 수 있다. 대시보드와 센터페시아가 새롭게 바뀌었으며 페이스리프트된 현행 911에서 선보인 바 있는 918 스파이더와 비슷한 스티어링은 한층 더 세련돼졌다. 계기판 또한 가운데 아날로그 방식을 유지한 타코미터 외에는 모두 디지털 방식이 됐다.

이는 센터페시아 중앙의 위치한 최신 인포테인먼트와 커넥티드 기능을 갖춘 터치스크린과 짝을 이룬다. 991세대 911이 페이스리프트 되면서 처음 선보인 수평대향 6기통 3.0L 터보차저 엔진은 새롭게 주조된 알루미늄 매니폴드를 포함해 약간의 변화를 겪었다. 작지만 가치 있는 오래된 포르쉐 전통을 통해 신형 911의 출력 증가를 기대할 수 있다. 카레라는 최고출력 375마력, 카레라 S는 426마력을 넘을 것으로 보인다. 최대토크 또한 각각 기존 모델의 45.9kg·m, 51kg·m보다 높을 것으로 예상된다.

업데이트된 엔진은 개선된 7단 수동변속기(기본)와 짝을 이루지만, 효율성과 성능을 모두 잡은 8단 듀얼클러치 또한 옵션으로 마련됐다. 아흐라이트너 총괄에 따르면 독일 자동차 부품업체 ZF가 만든 신형 변속기는 포르쉐가 이미 개발에 나선 하이브리드 버전에도 들어갈 계획이다. 이 변속기는 전기모터를 배치할 공간을 남겨두기 위해 크기가 기존 7단 듀얼 클러치 변속기보다 더 작아졌다.

포르쉐는 섀시에도 변화를 줬다. 앞쪽 그립을 더 좋게 만들고자 트랙을 넓히고 휠을 키웠다. 이외에도 자주 만나는 도로 위 요철에 대비하는 한편, 아주 편안한 저속 승차감을 위해 가변 댐핑 제어 시스템을 채용했다. 또 기본 모델은 기존의 스티어링 시스템을 유지하지만 네바퀴조향 시스템은 일부 현행 911 모델에서만 선택할 수 있는 것과 달리 신형 911 카레라와 카레라 S에서도 옵션으로 넣을 수 있다.

내가 동승자 시트에 앉았을 때 차의 성격이나 성능에서 감지할 만한 큰 변화를 느꼈을까? 일단 도심에서 한 신호등에서 다음 신호등까지 가속했을 때 탄탄한 저속 토크뿐 아니라 엄청나게 다루기 쉽다는 사실에 놀랐다. 일부 라이벌과 달리 저속으로 달릴 때 받았던 언짢은 느낌도 없었다. 실제로 동승자 시트에서 받은 느낌은 시속 32km든 시속 193km든 상관없이 부드럽고 점잖았다.

새로운 기어레버를 받아들이고 패들시프트에 변화를 준 신형 8단 듀얼클러치는 기본보다 더 열정적이고 부드럽게 변속하는 것처럼 보인다. 운전자가 의도적으로 고정하지 않는 한 연비를 위해 아주 빠르게 더 높은 기어로 올라가게끔 설정한 것이다. 또한 엔진이 최고성능을 낼 수 있도록 각 기어는 5000rpm이 넘는 레드라인에 도달할 때까지 변속하지 않고 유지할 수 있다.

저단에서도 가속 느낌은 정말 강하다 <br> — 저단에서도 가속 느낌은 정말 강하다

저단에서도 엄청난 가속을 보여주는 만큼 신형 포르세 911의 0→시속 100km 가속 시간이 현행 911 카레라(4.4초)보다 현저하게 줄어들지 않았다면 분명 뭔가 문제가 있는 것이다. 업데이트 된 엔진은 터보차저 특유의 느낌이 전혀 드러나지 않는다. 사운드 엔지니어링은 훌륭하다. 저속이나 뻥 뚫린 길에서 고속으로 달릴 때 모두 초기 911 본래의 공랭식 엔진 소리를 아주 비슷하게 구현해 실내에 스며들게 한다.

예상한대로 신형 포르쉐 911은 기대를 저버리지 않았다. 혁명이라기보다 진화에 가까운 것도 예상한대로. 기존 모델의 훌륭했던 부분을 그대로 유지하면서 작지만 의미 있는 변화를 가져왔다. 그리고 동승자 시트에 앉아서 체험한 주행감각은 더 좋아졌다고 자신 있게 말할 수 있다.

<새로운 레인 마스터>

리어 윙은 3가지 설정 중 하나를 선택할 수 있다<br> — 리어 윙은 3가지 설정 중 하나를 선택할 수 있다

포르쉐는 신형 911의 다운포스를 높이기 위해 새로운 전자 유압식 리어 스포일러를 채용했다. 3가지 설정을 빠르게 보여주는데, 그중 하나는 새로운 레인 모드다. 도로가 젖었을 때 뒤쪽에서 더 많은 안정감을 유지하기 위해 전보다 엄청나게 많은 다운포스가 발생하도록 설정했다. 이 레인 모드는 앞바퀴에 달린 센서를 통해 활성화된다는 점이 흥미롭다. 마이크를 통해 도로 위 물의 양을 측정하고 그에 맞춰서 스포일러와 안정 제어 시스템을 조절한다.

<포르쉐 911에 관해 널리 알려진 사실 10가지>

1.처음에 포르쉐는 신형 스포츠카의 이름을 911로 정하지 않았다. 1963년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개할 때만 해도 이름이 901이었다. 그러나 나중에 푸조가 가운데에 0이 들어간 세 자리 숫자 이름에 관한 권리를 주장하면서 포르쉐는 어쩔 수 없이 이름을 바꿔야 했다. 그렇게 해서 이 상징적인 스포츠카가 탄생했다.

2. 포르쉐 911은 역사상 가장 긴 레이스에서 우승한 기록이 있다. 아마도 대부분 르망 24시간 레이스를 떠올리겠지만, 그렇지 않다. 바로 뉘르부르크링에서 개최된 1967년 마라톤 데 라 루트 레이스다. 84시간 동안 계속된 레이스에 출전한 포르쉐 911 R은 평균 시속 약 120km로 9894km를 달렸다. 2위와의 격차는 거의 1000km에 달했다.

3.상업적으로 성공을 거둔 최초의 터보차저 자동차다. 1960년대 GM이, 1970년대 BMW가 터보차저 차를 판매했지만 모두 안정성 문제로 수명이 짧았다. 그러나 포르쉐는 1974년 출시된 911 터보는 물론 그 이후 모든 세대에 걸쳐 터보 모델을 꾸준히 선보이며 긴 생명력을 유지하고 있다.

4. 온전히 포르쉐가 개발한 첫 번째 차다. 선대 모델인 356은 엔진과 서스펜션 등에서 폭스바겐에 크게 의존했다.

5. 포르쉐 911은 원래 4인승으로 개발됐다. 처음에는 운전 재미를 위한 차가 아닌 실용적인 일상용 차로 발표했다. 프로토타입은 높은 차체에 긴 휠베이스를 갖췄지만 앞모습은 오늘날 우리가 알고 있는 911과 비슷했다. 695라는 이름이 붙은 이 프로젝트는 페리 포르쉐가 중단시켰다. 이유는 메르세데스-벤츠보다 뛰어난 패밀리카를 만들 자신이 없었기 때문이다.

6.수평대향 6기통 엔진의 배기량은 2.0L에서 4.0L까지 걸쳐 있으며 최고출력은 112마력(1967년 911 T)이 가장 낮고 629마력(2010년 911 GT2 RS)이 가장 높았다. 1965년~1969년에 1.6L로 91마력을 내던 버전도 있었지만 이것에는 911이 아니라 912라는 이름이 붙었다. 이는 지금까지 유일하게 911을 바탕으로 만든 차에 4기통 엔진을 얹은 기록으로 남아 있다. 포르쉐의 발표에 따르면 911에 신형 수평대향 4기통 엔진을 적용할 가능성은 없어 보인다.

7. 포르쉐는 1970년대 후반 911을 단종하려 했다. 911이 오래됐고 새로운 배출가스 규정으로 인해 더는 공랭식 엔진으로 대응할 수 없다는 판단 아래 928로 대체하려는 계획을 세운 것이다. 그러나 고객은 그들의 지갑으로 소중한 한 표를 행사했고, 그렇게 해서 911은 살아남게 됐다. 20년이 지난 다음 마지막 928이 생산됐다.

8.포르쉐 911은 역사상 가장 성공한 레이스카로 평가받는다. 여러 레이스에 참가해 우승컵을 수집했다. 1968년~1970년까지 몬테카를로 랠리를 지배했고 다카르 랠리에서 2번 우승했다(1984년, 1986년). 르망 24시간 레이스의 다양한 클래스에 참가해 우승한 전력이 있으며 1973년에는 세브링 12시간 레이스, 데이토나 24시간 레이스, 타르가 플로리오에서 정상에 올랐다.

9. 911을 바탕으로 한 레이스카 중 가장 강력했던 것은 935/78이다. 최적의 공기흐름을 위해 고래를 연상시키는 차체를 만들어서 ‘모비딕’이란 애칭으로 더 유명했다. 수평대향 6기통 3.2L 엔진에서 최고출력 857마력을 냈고, 영국 실버스톤 서킷에서 열린 레이스에 처음 출전해 2위보다 7바퀴나 앞선 엄청난 기록으로 우승했다. 그러나 르망 24시간 레이스에서는 뮬산 스트레이트를 시속 365km로 달렸음에도 8위에 그쳤다. 사소한 기계 문제도 있었지만, 연비가 너무 안 좋아서 레이스 동안 약 40번 정도 피트에 들어와야 했던 게 가장 큰 이유였다.

10.현재 포르쉐 911의 라인업이 가장 다양하다. 보디 스타일은 쿠페와 카브리올레, 타르가로 나뉘고 구동 방식은 뒷바퀴굴림, 네바퀴굴림으로 구성돼 있다. 이외에도 수동변속기, 자동변속기를 고를 수 있으며 출력 범위는 370마력~580마력이다.

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