감칠맛 나는 BMW Z4
감칠맛 나는 BMW Z4
  • 맷 선더스(Matt Saunders)
  • 승인 2018.12.21 10:42
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신형 로드스터 BMW Z4는 일상적인 매력을 지키면서 훨씬 감칠 맛나는 스포츠카라는 중대한 사명을 띠고 태어났다. 과연 포르쉐 718 박스터를 꺾을 수 있을까?

 

좋든 나쁘든 Z4는 BMW의 스포츠카 계열에 안정감을 가져왔다. 이 차가 등장하기 이전 10년 남짓 동안 BMW는 드라이빙을 즐기는 온갖 2인승을 시험하는데 그쳤다. Z1, Z3과 Z8은 신기한 가치를 아낌없이 자랑했지만 시장에서 한 세대 이상 살아남는 것에는 성공하지 못했다. 물론 Z8은 약간 예외라는 생각이 든다. 요즘 중고차 가격이 20만 파운드(약 2억9240만 원)를 훌쩍 넘었으니까 말이다.

 

신형 Z4는 Mk2 버전보다 승차감과 핸들링이 더 뛰어났다. 다만 아주 나긋하거나 민첩한 느낌은 들지 않았다

 

반면 Z4는 상당한 성공을 거둬 한 번이 아니라 두 번이나 세대를 이어갔다. 최신 3세대는 2세대의 접이식 금속 하드톱을 버렸다. 그러면서도 약간 더 길고 넓으며 2세대보다 좀 더 무겁다. 더 뭉툭해졌다고 할 수 있지만 비타협적인 드라이버 매력에 등지려던 구형의 움직임을 뒤집으려는 노력이 뚜렷했다. 또한 현대적 앞 엔진 뒷바퀴굴림 로드스터로 BMW의 전통적인 스포츠 DNA를 최대한 살리려 노력했다. 말썽 많던 4기통 엔진에 환멸을 느끼는 포르쉐 718 박스터 오너에게, 이전보다 더 환상적인 6기통은 분명 매혹적일 것이다.

 

이제 루프는 접이식 하드톱이 아니라 직물이다. 따라서 더 가볍고 처리하기 쉽다

 

이 차는 BMW가 2013년 이후 업계의 거물 토요타와 손잡고 개발한 것이다. 앞으로 나올 토요타 수프라가 플랫폼을 함께 쓰는 형제가 된다. 무엇보다 이 사실이 BMW가 Z4를 크게 줄이거나 스타일을 크게 바꾸지 않은 까닭이었다. 공용 플랫폼을 바탕으로 할 때 제작상의 어려움이 더 클 수밖에 없기 때문이다. 그러나 BMW는 새 차의 액슬을 완전히 재설계했다. Z4에 처음으로 앞 스트럿, 뒤 5링크 시스템을 적용했다. 그리고 스프링이 받치지 않은 무게를 줄이기 위해 경량 알루미늄 부품을 썼다. 앞뒤에 새로운 서브프레임 기술이 들어왔다. 앞뒤로 트레드가 늘었고, 앞쪽은 자그마치 98mm나 커졌다. 

 

출시와 더불어 194마력 20i와 255마력 30i 2.0L 터보 가솔린엔진이 고객의 선택을 기다린다. 3.0L 터보 직렬 6기통 M40i는 M퍼포먼스의 곁가지. 라인업의 정상에 올라 최고출력 335마력과 최대토크 50.9kg·m을 뿜어낸다. 신세대의 경량 18인치 합금 휠을 기본으로 하고, 8단 자동박스를 달았다. 높이를 낮춘 스포츠 서스펜션은 적응형 댐퍼를 장착하고, 강화된 브레이크와 토크 벡터링 전자 디퍼렌셜을 갖췄다. 반가운 소식이 있다. 자동차업계가 미련을 갖고 만지작거리던 접이식 금속 하드톱은 이제 거의 사라졌다. 클로스 루프는 더 가볍고 단순하며 조작하기 쉽다. 게다가 어느 스포츠카에나 훨씬 간단히 장착할 수 있다. 고속에서도 하드톱 못지않게 실내를 잘 감쌌다. 

 

구형 Z4보다 좀 더 앞으로 앉았다. 디지털 계기는 단번에 읽기는 쉽지 않았다

 

아울러 시각적으로는 불완전해 보였으나 루프야말로 어느 컨버터블이든 관심의 초점이라는 사실을 재확인했다. 스포츠카의 소프트톱은 진 켈리의 멋쟁이 모자나 바비큐의 우산과 같은 즐거운 물건이라는 생각이 들었다. 루프를 폈다가 내리면 다시 햇빛이 쏟아져 들어왔고 상쾌한 바람이 휘몰아쳤다. 신형 Z4의 후드는 다른 모든 것보다 보기 좋았다. BMW는 블랙 컬러를 기본으로 했다. 그런데 우리 시승차는 진회색에 은박점이 박혔다.마치 디자이너 진과 같은 인상을 줬다. 그 클로스 후드 밑의 운전위치는 구형 Z4보다 뒤쪽으로 물러났다는 느낌을 주지 않았다. 과거에는 뒷액슬 위에 앉아서 앞쪽의 길다린 차체가 눈에 들어왔다. 신형은 그렇지 않았다. 쓸모 있게 휠베이스 중간 가까이 자리 잡아서 바람을 잘 피했고, 다리와 팔꿈치 공간이 상당했다. 

 

라인업 정상인 M40i는 3.0L 터보 직렬 6기통으로 출력 335마력, 최대토크 50.9kg·m의 힘을 뿜어낸다

 

Z4는 BMW의 신세대 라이브 콕핏 프로페셔널 디지털 계기와 7.0인치 인포테인먼트 세팅으로 무장했다. 아울러 Z4에 처음으로 헤드업 디스플레이를 도입했다. 옵션이지만 신형 디지털 계기가 읽기 쉽지 않아 고를 만했다. 그리고 속도계도 예의 주시해야 했다. Z4 M40i는 예상보다 위력적인 속도를 자랑했다. 터보 직렬 6기통은 저회전대부터 듬직한 파워와 대단한 액셀 반응으로 밀어붙였다. 매끈하고 거침없이 힘차게 달렸다. 한층 역동적인 드라이브 모드에 들어가자 터지는 합성 엔진 사운드가 괴성으로 바뀌었다. 

 

 

 

루프를 내리자 세단이나 쿠페보다는 덜 거슬렸다. 머리 주위를 휘감는 신선한 공기를 타고 들어오는 배기와 터보 사운드가 훨씬 순수하게 귀청을 때렸다. 그밖에 운전경험은 어땠는가? 앞서 지적한 718 박스터 오너들이 이 차로 갈아탈 준비가 됐을까? 일부는 그렇게 하리라 믿는다. 그렇지만 나는 지나치게 서두를 일은 아니라는 생각이 들었다. 신형 Z4의 승차감과 핸들링은 구형보다 크게 개선됐다. 보디컨트롤이 섬세했고, 섀시는 트레이드마크인 BMW 뒷바퀴굴림 핸들링 침착성과 엄청난 횡그립+트랙션을 아울렀다. 게다가 쓸모 있는 고속 안정성과 대단한 운전 재미를 담아냈다. 

그러나 도로에서 제법 큰 차라는 느낌을 줬고, 진정한 몰입형 스포츠카에 기대할 수 있는 시원한 민첩성과 팽팽한 나긋함은 모자랐다. 따라서 파워트레인, 서스펜션과 스티어링의 ‘개별’ 모드 조합을 찾으려면 상당한 시간과 노력이 필요했다. Z4는 대체로 정확하게 조향했으나 랙의 촉감이 약간 미흡했다. 처음에는 약간 불안하게 급커브에 들어가 오프센터 페이스를 올릴 수 있었다. 섀시는 가늠하기 어려운 횡그립으로 노면을 힘차게 움켜잡았다. 한편 승차감은 때로 너무 단단해 여유를 찾기 어려웠다. 나는 한층 스포티한 드라이빙 모드에 들어갈 엄두를 낼 수 없었다. 따라서 신형 Z4는 강공형 스포츠카보다는 고속 호화 2인승 로드스터 겸 크루저로 더 적합했다. 여전히 Z4는 BMW의 최고를 대표하는 차가 아니다. 그러나 신세대는 더욱 따뜻하고, 대체로 드라이버즈카의 이상에 훨씬 가까워진 작품이었다. 

 

<tester’s note>

신형 Z4의 281L 트렁크는 구형보다 50%나 크다. 루프를 올리든 내리든 용량은 마찬가지다. 그리고 심지어 스키 해치도 있다. 이보다 좋은 2인승 로드스터를 기대할 수 없다. 

 

 

<스마트폰으로 도어 열고 엔진 점화>

 

키 없는 시동이 후진적이라고 생각한다면 이 차는 딱 걸린다. BMW의 최신 보안+편의장비가 모두 신형 Z4에 들어왔다. 스마트폰 앱으로 키 없이 도어를 열고 시동을 건다. BMW 디지털 키는 5대의 스마트폰과 연결해 정보를 주고받는다. 근거리 통신 기술을 이용하고 현재로는 특정 모델의 폰(삼성)을 써야 한다. 

 

<BMW Z4 M40i>

BMW의 박스터 라이벌. 지금까지 어느 세대보다 운전성능이 뛰어나다. 그런데 본격적인 스포츠카보다는 날씨 좋은 날의 루프 없는 크루저로 더 적합하다.

가격 4만9050파운드(약 7171만 원)

엔진 6기통 2998cc 터보 가솔린

최고출력 335마력/5000~6500rpm

최대토크 50.9kg·m/1600~4500rpm

변속기 8단 자동

무게 1535kg

최고시속 250km(리미터)

0→시속 100km 가속 4.6초

연비 16.5km/L

CO₂ 배출량 165g/km

라이벌 아우디 TT RS 로드스터, 포르쉐 718 박스터 S


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