자동차 세계의 독특한 괴짜들
자동차 세계의 독특한 괴짜들
  • 아이오토카
  • 승인 2018.11.28 18:02
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댄 프로서(Dan Prosser)가 단 한 대뿐인 광적이고 훌륭한 서킷주행용 특수 제작차를 위해 수백만 원의 비용은 물론 피와 땀, 눈물을 흘린 환자들을 만났다

영국 전역의 차고와 정비소, 창고에서는 만물박사와 정비사를 꿈꾸는 사람들이 손을 더럽히며 차를 만지고 있다. 대부분은 관리 차원에서 차 수리에만 집중하지만 일부는 차체를 복원하거나 구동계 등을 새롭게 개조하기도 한다. 그러나 소수의 사람들은 몇 주씩 처박혀 있다가 뭔가 엄청난 것을 만들었을 때만 모습을 드러낸다. 그것이 모터사이클 엔진 두 개를 단 경량 서킷 주행용 차일 수도 있고, 요즘 나오는 초고성능 세단보다 더 빠른 초소형 디젤차일 수도 있다. 세상에 단 한 대뿐인 특별한 차들의 세계에 오신 것을 환영한다. 지금부터 목적보다 도전에 의미를 둔 사람들의 세계가 펼쳐진다.

 

<세아트 아로사 드래그 경주차>

리너스는 이 차를 세계에서 가장 빠른 앞바퀴굴림 디젤차로 바꿔놓았다

 

리너스는 다크사이드 디벨롭먼츠(Darkside Developments)의 프로젝트 중 하나인 세아트 아로사 드래그 경주차의 드라이버다. 세아트 아로사가 산타포드(Santa Pod)에서 9.7초라는 1/4마일 가속기록을 세웠을 때 운전대를 잡은 사람이 바로 그였다. 그날 아로사는 2.3초 만에 시속 97km를 돌파했고 시속 161km 까지 올리는데 4.8초가 걸렸다. 그 차는 한동안 지구상에서 가장 빠른 앞바퀴굴림 디젤차였다.

정상적인 모습이므로 놀라지 마시길. 배출가스는 보닛을 통해 흘러나온다

 

다크사이드 디벨롭먼츠는 4기통 디젤엔진으로 이룰 수 있는 것의 한계를 높이기 위해 이 차를 만들었다. 기본 엔진은 2.0L 커먼레일 방식으로, 상상할 수 있는 모든 부분을 개선했다. 존 디어(John Deere) 농업용 콤바인에서 가져온 보그 워너 터보차저가 4바(bar)라는 엄청난 부스트 압을 만드는 덕분에 엔진은 최고출력 558마력, 최대토크 89.9kg·m의 힘을 낸다. 배출가스는 보닛 밖으로 바로 이어져 있어, 리너스가 엔진회전수를 높일 때마다 마치 화산에서 분출되는 화산재처럼 짙고 매캐한 연기를 기둥을 통해 공기 중으로 쏟아낸다.

 

무게를 줄이기 위해 아로사의 기본 연료탱크를 맞춤 제작한 6L의 작은 것으로 바꿨다

 

출력과 토크가 모조리 앞 차축으로만 전달되는 만큼, 이 아로사를 다루려면 운전자가 무척 뛰어난 기술을 발휘해야 한다. 리너스는 클러치 페달에서 발을 떼는 요령이 모든 것을 좌우한다고 했다. 다만 드래그 경주장에서는 슬릭 타이어가 엄청난 구동력을 제대로 전달하는 지점을 찾아야 한다고 지적했다. 출력을 한층 더 높이기 위해 아로사는 질소 분사 시스템을 쓴다.

 

 

 

차가 더 빨라질수록 시스템이 분사하는 질소량도 늘어나므로, 리너스는 드래그 코스를 따라 달리는 동안 가속하면 할수록 더 강력해지는 느낌이 든다고 한다. 도대체 얼마나 빠른 걸까? 접지력이 높은 드래그 경주장이 아니라 접지력이 낮은 콘크리트 포장 활주로를 달리기는 했지만, 아로사는 최근 있었던 동영상 촬영에서 우리가 갖고 있는 장기 시승용 BMW M5를 이겼다.

 

<모터사이클 엔진 두 개를 결합한 MK>

가와사키 ZX-10R 엔진들은 클러치와 변속기를 포함해 아주 작은 밀폐형 장치로 만들어진다

 

“엔진룸에 땅콩 한 봉지를 쏟더라도 그중 한 알도 바닥에 떨어지지 않을 겁니다.” 매튜 베넷(Mathew Bennet)의 말이다. “엔진룸이 아주 꽉 차 있죠.” 로터스 세븐과 같은 형태의 차에  모터사이클 엔진을 달면 무서운 성능을 낸다. 무게를 전혀 느끼지 못할 정도로 가벼우면서, 가파르고 거침없는 가속이 폭발하듯 터져 나와 광란의 속도로 내달린다. 미끄러운 서킷에서 그런 차를 몰다가 기절초풍할 만큼 겁에 질린 적이 있었다. 덕분에 이제는 모터사이클 엔진을 하나가 아니라 두 개를 얹은 종류의 차라면 완전히 겁먹을 수밖에 없을 것 같다. 

 

이 차는 처음에는 MK에서 만들어졌다. 에섹스에 본사가 있는 MK 스포츠카는 2000년부터 로터스 세븐 형식의 섀시를 만들어 왔는데, 가와사키 ZX-19R의 998cc 엔진 두 개를 넣을 수 있도록 엔진 룸을 개조해야 했다. 핵심 부품은 트랜스퍼 케이스로, 트랜스미션 터널 안에서 두 엔진에서 나오는 구동력을 동기화한 뒤 일반적인 프로펠러 샤프트를 거쳐 뒤 차축으로 전달한다. 트랜스퍼 케이스는 여러 해 전에 만들어졌고, 베넷이 요청할 때까지 타이거 레이싱(Tiger Racing)의 선반에서 먼지를 뒤집어쓰고 있었다. 그는 “타이거 레이싱이 저에게 트랜스퍼 케이스를 팔았고 저는 자리를 비우고 있었어요”라고 말했다.

 

두 엔진은 각각 183.5마력을 내서 베넷의 차는 최고출력이 총 367마력에 이른다. 무게가 500kg을 넘지 않는 만큼 달릴 때에는 대다수의 슈퍼카보다 가속력이 더 뛰어나다. 그러나 베넷은 이미 차를 팔고 다음 프로젝트를 시작하려고 한다. 그는 아직도 더 높은 출력을 원하고 있다. 그는 한때 ‘죽음의 벽’ 모터사이클 선수였다.

 

어떤 매력이 있는 걸까?

하나뿐인 프로젝트 카를 만들기 위해 엄청난 비용과 어마어마한 시간을 소비하게 만드는 원동력은 무엇일까? 어쨌든 VX220을 소유한 그레임 램버트(Graeme Lambert)가 지적하듯 고쳐지기를 기다리는 것은 언제나 있기 마련이다. 그 원동력은 둘 중 하나로 정리되는 듯하다. 첫째, 자연스러운 ‘호기심’이라는 동기다. 어떤 것이 기술적으로 가능한지 여부를 알고 싶은 것이다. 둘째는 개성의 문제다. 프로젝트카 제작자 관점에서는 전시장에 진열된 차를 살만한 매력을 전혀 느끼지 못할 수도 있다. 


다크사이드 디벨롭먼츠 사람들에게는 자신들의 프로젝트카가 홍보수단이자 움직이는 시험대라 할 수 있다. 하지만 베넷의 동기는 조금 차이가 있다. 그는 “모터사이클 엔진 두 개를 자동차에 얹을 수 있다는 것을 입증했다”고 말한다. “다음 프로젝트(1000마력 케이터햄)를 하고 싶은 이유는 몇몇 사람들에게서 그 프로젝트가 성공할 수 없다는 이야기를 들었기 때문입니다. 저 스스로 확인해 보고 싶습니다.” 물론 세 번째 이유도 있다. 바로 애정이다. 나이젤 핀더(Nigel Pinder)는  “때로는 고통스러운 과정이었지만, 매 순간 그 과정을 무척 사랑했다”고 회상했다. 

 

<뉘르부르크링 공략용 2세대 폭스바겐 골프>

핀더의 골프는 911 GT3 RS에 필적하는 만족감을 줄 수 있다; 핀더가 자신의 2세대 골프로 뉘르부르크링 ‘브리지 투 갠트리’ 구간에서 세운 최고기록은 7분 30초다

 

핀더는 “프로젝트가 이렇게 오래 이어질 줄 알았다면 절대로 2세대 골프 CL을 가지고 시작하지 않았을 것”이라고 강조했다. 그는 뉘르부르크링을 처음 방문하자마자 그곳에 푹 빠졌고, 그 뒤 2005년에 자신의 첫 서킷 주행용 차를 샀다. 핀더는 서킷용으로 개조한 2세대 골프로 노르트슐라이퍼를 35바퀴나 돌았지만 36번째 바퀴를 돌다가 사고가 나서 폐차했다. 몇 주 뒤에 그가 두 번째로 산 2세대 골프는 달릴 수 있는 깡통에 불과했으나, 그 뒤로 십여 년에 걸쳐 꾸준히 진화해 왔다.

 

 

사실 완전히 새로운 생명체로 탈바꿈했다고 표현하는 것이 더 정확할 것이다. 이 차는 이제 335마력 터보 엔진, 공격적으로 보강한 디퍼렌셜, 기능성 있는 에어로 파츠, 경주용 슬릭 타이어와 서킷용 서스펜션을 갖추고 있다. 특히 서스펜션은 재규어 XE SV 프로젝트 8 선임 엔지니어인 데이비드 푹(David Pook)이 지정한 스프링 감쇠율로 만든 것이다. 뉘르부르크링에서 핀더의 무시무시한 골프와 경주한 뒤, 나는 그 차가 포르쉐 911 GT3 RS와 아주 비슷한 수준으로 서킷을 빠르게 달린다는 것을 확인할 수 있었다.

 

 

핀더는 “11년 전 두 번째 골프를 타고 처음 그곳에 갔을 때, 몇 바퀴를 돌며 즐기다가 '브레이크가 좀 더 나아지면 좋겠다'는 생각이 들었습니다. 그래서 모든 일이 시작되었죠”고 회상했다. 처음 업그레이드한 것 중 하나는 집에서 만든 앞 스플리터였다. 핀더는 자신이 수작업한 것을 시험해 보기 위해 실버스톤 서킷에서 열린 트랙데이를 찾았고, 콥스(Copse)라는 이름의 고속 코너에서 차가 거의 돌 뻔 했다. 그는 “그때 앞뒤 균형이 필요하다는 걸 실감했다”고 말했다. 핀더의 골프는 영국의 모든 서킷을 달려봤지만, 대부분의 시간을 뉘르부르크링에서 보냈다. 그가 뉘르부르크링에서 달린 거리만 해도 4만8200km가 넘는다.

 


<서킷 주행용 스코다 시티고>

시티고 서킷 주행용 차는 개조된 2.0L 16밸브 엔진의 힘으로 달린다

 

다크사이드 디벨롭먼츠 창업자 라이언 파킨(Ryan Parkin)은 “우리가 만든 스코다 시티고 서킷 주행용 차의 목표는 무척 단순했습니다. 트랙데이에서 모든 페라리와 포르쉐 차들과 경쟁하면서 그들을 귀찮게 하고 싶었습니다”고 말했다. 작은 은빛 해치백은 거기에 딱 알맞은 속도를 낸다. 무게는 1160kg에 불과하고, 네바퀴굴림 방식이면서 질소 분사장치를 갖춰 최고출력 351마력, 최대토크 58.8kg·m를 자랑한다. 아마도 방해받지 않고 달리기에 가장 훌륭한 차일 것이다.

 

앞 차축에 달린 4피스톤 캘리퍼와 312mm 브렘보 디스크 브레이크는 포르쉐에서 가져온 것이다

 

파킨은 2010년 다크사이드 디벨롭먼츠를 설립하면서 폭스바겐그룹 디젤엔진 모델을 튜닝하고, 그 차에 알맞은 새 부품을 제작해서 미국으로 판매하는 일을 시작했다. 반슬리(Barnsley)에 기반을 둔 회사는 20명의 직원을 두고 눈물이 날만큼 큰 연간 매출액을 기록하고 있다. 파킨은 시티고가 ‘홍보를 위한 도구이면서 움직이는 시험대’ 역할을 한다고 이야기한다. 그 말은 어느 정도 사실이다. 그러나 그와 그의 동료들이 이 호전적인 꼬마 깡패를 만든 이유가 그저 즐기기 위해서라는 사실을 눈치 챌 수 있다.

 

이 차는 시티고의 짤막한 휠베이스에 알맞게 이리저리 뜯어 고친 1세대 아우디 TT의 네바퀴굴림 시스템과 시퀀셜 변속기를 쓴다. 서스펜션 부품은 모두 여러 대의 서로 다른 폭스바겐 골프에서 가져온 반면, 양쪽 서브프레임은 맞춤 제작한 것이다. 실내에는 FIA 규격 롤 케이지가 있고, 대시보드는 매우 낮게 설치한 경주용 시트에 앉아 그 너머로 밖을 볼 수 있도록 형태를 다시 만들었다. 기본 2.0L 16밸브 엔진은 새로운 내부 부품과 개선된 냉각장비, 맞춤 제작한 흡기 및 배기 시스템, 가레트 터보차저로 완벽하게 다시 손질했다.

 


<복스홀 VX220 베이비 슈퍼카>

쿠페로의 차체 개조는 경주용으로 토니 모터스포츠(Thorney Motorsport)에서 개발한 것이다. 날씨가 좋을 때는 여전히 지붕 패널을 떼어낼 수 있다
 

 

“목 골절 부상에서 회복하는 동안 병원에서 VX220을 계약했습니다.” 그래임 램버트(Graeme Lambert)는 이렇게 회상했다. 5년 전 로터스 엘리즈를 타고 있던 그는 추돌사고를 당했다. 대다수 사람들이라면 그런 상황에서 보잘 것 없는 영국 스포츠카를 평생 거들떠보지도 않겠지만, 램버트는 더 진지하게 고민했다. 램버트는 사고 이전에도 복스홀 VX220을 가졌던 적이 있다.

 

램버트의 VX220은 5년에 걸쳐 만들어졌다

 

그는 “차를 약간 튜닝하고 재미있게 몰기도 했지만, 동력 전달이 날카로운 탓에 트랙데이에서는 어려움을 겪었어요. 다음 차를 사면 슈퍼차저를 달아야겠다고 결심했죠”라고 이야기했다. 병원에서 퇴원한 뒤 몇 주가 지나지 않아 그의 작업이 시작되었다. 램버트는 “처음 정한 목표는 지금 보고 계신 것과는 분명히 달랐습니다”고 덧붙인다. “훨씬 더 짧은 기간과 적은 비용이 드는 프로젝트가 되리라고 생각했어요.” 그럼에도 그는 자신의 차가 300마력이 넘는 출력을 내서 기본형 VX220 터보보다 더 빠르기를 원했다.

 

 

바탕이 된 차의 원래 엔진은 상태가 최상인 시기가 훨씬 지났고 출력을 크게 높이기에는 알맞지 않았기 때문에, 새 엔진을 찾고 있었다. 2012년에 사브가 파산하고 자산 매각에 분주할 무렵, 평생 열렬한 사브 애호가였던 램버트는 신품 4기통 엔진을 사서 정비사에게 보냈다. “그는 훌륭한 정비사답게 모든 작업을 했고 대용량 슈퍼차저를 마치 당근처럼 제게 보여줬어요. 지금은 차에 단조 피스톤, 2단계 성능향상 캠샤프트, 경량 플라이휠 같은 것들이 들어갔습니다. 이제 출력은 351마력 정도로 높아졌죠. 동력전달은 딱 제가 원했던 대로 아주 부드럽고요. 서킷 주행용 차뿐만 아니라 일반 도로용 차로도 훌륭해서, 자주 이 차를 몰고 출퇴근합니다.”

 

 

기본 사항과 비교하면 나머지는 거의 모든 부분이 향상되었다. 앞 브레이크는 AP 4피스톤 제품이고, 댐퍼, 휠 지오메트리, 앞 스태빌라이저 바는 모두 조절식이다. 스프링 탄성률은 맞춤 조절한 것이다. 심지어 차체도 업그레이드해 독특한 모습의 쿠페로 탈바꿈했다. 램버트의 차는 이제 VX220이라기보다는 크기를 줄인 슈퍼카의 모습에 더 가깝다. 가장 놀라운 점은 내부를 열 반사 기능이 있는 금박으로 덮은 엔진 룸이다. 맥라렌 F1과 같은 모습이다. 

 


<‘피스톤헤즈’ 중고거래 사이트에 올라온 5대의 미친 원오프 차>

 

 

스바루 임프레자 터보 2000
일반도로 주행 인증을 받은 타임어택용 차로 최고출력 710마력의 힘을 낸다. 이 차는 5년에 걸쳐 총 6만 파운드(약 8694만 원)의 비용을 들여 만들어졌다. 월드 랠리 경주차와 같은 터보랙 방지장치와 빌릿 터보가 달려 있다. 가격: 2만5000파운드(약 3622만 원)

 

 

복스홀 VXR8
튜닝하지 않은 상태에서 595마력의 강력한 성능을 내는 VXR8의 GTS-R 모델은 터무니없이 빨랐다. 판매자는 최고시속 322km는 너끈히 낼 수 있으며 제작비용이 6만 파운드(약 8694만 원)가 들었다고 한다. 가격: 2만8950파운드(약 4194만 원) 

 

 

포드 머스탱 GT
5만 파운드(약 7245만 원) 미만의 비용으로 높일 수 있는 출력은 맥라렌 세나 정도가 될 것이 틀림없다. 대용량 휘플 슈퍼차저로 개조한 이 머스탱 V8은 최고출력 811마력에 이른다. 섀시도 KW 코일오버 스프링으로 개선되었다. 가격: 4만2500파운드(약 6158만 원)

 

 

닛산 200SX
광고에서는 “경주용 차다. 쇼카가 아니다”라고 설명한다. 이 S15 세대 200SX의 최고출력은 507마력에 가깝고 파이크스피크 경주차에 손색없는 에어로 파츠를 달았다. 아직 일반도로 주행이 가능한 차. 가격: 1만5500파운드(약 2245만 원)

 

 

4세대 폭스바겐 골프 VR6 4모션
최고출력 207마력인 VR6 4모션이었던 4세대 골프는 이제 폭스바겐이 의도한 출력의 두 배가 넘는 힘을 낸다. 로트렉스 슈퍼차저와 흡배기 개조를 통해 최고출력 418마력으로 높아졌다. 가격: 1만3350파운드(약 1934만 원)


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