최근 몇 년 사이 아우디와 BMW, 재규어, 볼보를 비롯해 수많은 브랜드에서 콤팩트 SUV를 서둘러 만들어내고 있다. 거기에는 그럴 만한 이유가 있다. 현재 유럽 전역에서 그보다 빠르게 성장할 수 있는 프리미엄시장 부문이 없기 때문이다. 렉서스 역시 얼마 되지 않는 라이벌들이 시장을 장악하는 걸 뒤에 앉아서 보고만 있지 않았다. 그래서 렉서스의 SUV 라인업은 둘이 아니라 셋으로 늘어났다. 신형 UX는 중형 NX 바로 밑에 들어간다. NX는 플래그십 RX 한 단계 밑이었다. 

 

렉서스의 추정에 따르면 영국 UX 고객의 80% 정도는 이전에 렉서스 브랜드의 차를 산 적이 없다. 따라서 이 독특한 크로스오버는 두 가지 목적을 충족했다. 단기간 수입 뿐만 아니라 평생 고객을 끌어들일 수 있는 것이다. 렉서스의 마케팅팀은 30대 도시 주민을 정면으로 겨냥하고 그들을 ‘창의적인 도시 탐험가’라고 이름 지었다. 누구를 겨냥했든 UX가 반드시 꺾어야 할 라이벌은 지금 우리가 제일 사랑하는 콤팩트 SUV 볼보 XC40이다.

 

 

사실 UX는 XC40의 도전자 중 가장 세단에 가까운 모델이 분명하다. 재규어 F-페이스보다는 129mm나 낮고 폭스바겐 골프보다 겨우 68mm 높을 뿐이다. 상당히 펑퍼짐한 차체에 아주 나직한 좌석을 깔아놓은 UX는 SUV보다는 해치백에 더 가깝다. SUV 고객 중에는 높다란 좌석과 도로를 내려다보는 시야를 찾는 이들이 꽤 있다. 그럴 경우 UX가 아니라 다른 모델을 찾아봐야 한다. 물론 UX는 재래식 콤팩트 SUV에 비해 무게중심이 훨씬 안정됐다는 장점이 있다. 따라서 해치백처럼 안정적이고 민첩하게 움직인다.

 

바로 그 목표를 향해 렉서스 기술진은 차체 강성을 높이기 위해 특별히 정성을 기울였다. 아울러 세련미와 안전성을 높이면서 동시에 트렁크리드에 복합소재, 도어에 알루미늄을 써서 무게를 줄였다. 무게 1620kg인 두바퀴굴림 하이브리드 UX를 절망적인 과체중이라 할 수 없다. 다른 메이커들은 렉서스가 즐겨 부르는 ‘용감한 디자인’을 과잉처리라고 말할 수도 있다. 어디를 보나 날카로운 모서리와 주름이 두드러진다. 수많은 소형 프리미엄 SUV와 UX를 차별화하기 위한 노력이었다. 심지어 드라이브 트레인마저 약간 이례적이었다.

 

 

다른 대다수 카 메이커는 거의 같은 파워트레인 기술로 몰려가고 있다. 렉서스도 UX를 만들면서 그 무리를 따라갔을 법한데 라이벌을 통째로 모방하려는 유혹을 뿌리쳤다. 영국에서는 당분간 공식적으로 플러그인이 아닌 가솔린-하이브리드 모델만을 팔게 된다. 그러나 렉서스는 가솔린 버전만 원하는 고객이 있다면 이를 기꺼이 공급하기로 했다. 렉서스는 영국 고객의 절대 다수가 앞바퀴굴림을 선호하리라 내다보고 있다. 그러나 뒷액슬을 굴리기 위해 추가 전기모터를 쓰는 네바퀴굴림도 구할 수 있다. 

 

전형적인 렉서스답게 UX의 실내는 주름, 접이와 각진 모서리의 향연을 펼치고 있다. 한평생 다 셀 수 없을 만한 다양한 소재와 등급의 플라스틱이 어우러졌다. 그러나 모두가 렉서스답게 단단히 통일을 이뤘다. 게다가 스위치 기어의 감각은 일품이었다. 렉서스가 라이벌과 달리 튀려는 노력은 UX의 인포테인먼트 컨트롤에까지 미쳤다. 재래식 터치스크린이나 로터 다이얼이 아니라 기어레버에 가까운 작고 감각적인 트랙패드였다. 트랙패드에 아무렇게나 손가락을 갖다 대자 인포테인먼트 스크린 속 커서가 제멋대로 돌아다니는 듯했다.

 

 

전혀 조절할 수 없다는 생각마저 들었다. 하지만 불과 몇분 뒤 제 기능을 발휘하기 시작했고, 결국 왜 의심했는지 속으로 머쓱해졌다. 이 차가 어떻게 도로를 달릴지 의심해야 할 구석은 거의 없었다. 18인치 휠과 옵션인 적응형 댐퍼(렉서스 용어로는 적응형 가변 서스펜션)에 올라앉은 라인업 최고의 F 스포츠 모델은 침착하고 성숙하게 달렸다. 스티어링은 약간 멍했고, 정중앙에서 이상하게 늘어지는 것 같았다. 그러나 핸들을 약간 돌리자 상큼하게 정확했다.

 

도로에 나가자 UX는 정확한 스티어링, 뛰어난 보디 컨트롤과 탄력적인 그립이 어우러져 코너를 예리하게 돌아갔다. 키가 더 큰 SUV처럼 흔들거리지 않았으나 특별히 재미가 있다고 할 수는 없었다. UX가 그다지 잘하지 못한 항목을 간단히 살펴본다. 가령 브레이크 페달은 실내 소재가 다양하듯 여러 단계가 있었다. 재래식 제동방식으로도 에너지를 재생하는 하이브리드 시스템이었다. 고속도로에서 타이어 소음은 상당히 두드러졌다. 다만 시승코스인 스웨덴 도로는 타이어 마모율이 아주 높았고, 그래서 노면의 영향이 컸다. 

 

 

파워트레인은 이례적이었으나 결코 나쁘다고 할 수 없었다. 오히려 호감이 가는 대목이 많았다. 급가속하자 치솟는 자연흡기 가솔린엔진은 CVT형 박스와 짝지어 상당히 긴장된 사운드를 토했다. 그러나 하이브리드 시스템은 직선코스에서 상당한 가속력을 자랑했다. 저속에서는 엔진을 전혀 건드리지 않고 단거리를 거의 소리 없이 전기 모드로 달릴 수 있었다. CVT 기어박스는 악평과는 달리 매끈했다.

 

다만 수동기어 모드는 상당히 거칠었다. 렉서스에 따르면 하이브리드 UX의 연비는 27.9km/L. 시승 종합연비는 22.1km/L로 상당한 수준이었다. 엔트리 급은 3만 파운드(약 4347만 원)를 밑돌 것으로 예상한다. 다만 하이브리드 F 스포츠 버전은 5만 파운드(약 7245만 원)보다는 높을 것 같다. 유능한 라이벌에 맞설 가격경쟁력을 갖췄다고 할 수 있다. 그렇게 된다면 이 별난 렉서스는 그 개성만으로도 검토할 자격이 충분하고, 꽉 찬 별 5개를 받을 자격이 있다. 

 

 

<tester’s note>

드라이브 모드와 트랙션컨트롤 스위치는 계기 비너클에서 솟아난 로터리 손잡이. 마치 작은 뿔처럼 생겼다. 

 

<남들과 다른 길을 선택한 선구자 렉서스>

 

 

렉서스는 축소형 터보 엔진+자동박스의 다람쥐 쳇바퀴를 돌리지 않았다. 그 대신 UX는 자연흡기 4기통 가솔린엔진에 지능적인 가변밸브 타이밍을 짝 지었다. 압축비는 아주 높은 14:1. 렉서스에 따르면 에너지 효율은 놀랍게도 41%나 올라갔다. 하이브리드 모드는 한 쌍의 모터 발전기가 가솔린엔진의 파워를 강화하고, 제동 때 배터리를 재충전한다. 

 

기어박스는 전자식 무단가변 트랜스미션(CVT). 듀얼클러치나 토크컨버터 자동박스보다 렉서스식 무단가변박스가 세련미와 연비를 개선했다. ‘E-Four’라는 배지를 달고 나올 UX의 네바퀴굴림이 있다. 재래식과는 달리 연소식 엔진이 아니라 제3의 전기모터가 뒷액슬을 굴린다. 그 모터는 중속과 저속에만 작동한다.

 

 

 

<LEXUS UX 250h F SPORT>

스릴보다는 능력이 매력적이었다. 하지만 개성 있는 스타일과 감각이 라이벌들과는 달랐다.

가격 3만5000파운드(약 5071만 원. 추정)

엔진 4기통 1987cc 가솔린+전기모터 2개

최고출력 176마력(전체 출력)

최대토크 18.3kg·m(엔진만)

기어박스 CVT

무게 1620kg

0→시속 100km 가속 8.5초

최고시속 177km

연비 27.9km/L

CO₂배출량 103g/km

라이벌 재규어 F-페이스, 볼보 XC40