올해 하반기에 아우디의 모든 것들이 꼬이기 시작하는 모습을 상상해보자. A7이 완전한 실패에 직면하고, A1의 초반 인기가 곤두박질치고, RS3은 차체 뒤쪽이 떠올라 1세대 TT보다 더 심각한 오버스티어 스캔들에 휘말린다. 불가능한 이야기처럼 들리지 않는가? 2011년이 아우디의 가장 성공적인 해가 될 것이 분명해 보이는 가운데, 아우디에게 어떤 문제도 일어나지 않을까? 지난 주, 몇몇 아우디 중역 간부들과 함께 며칠을 보내고 난 뒤, 나는 아무 문제 없을 것이라는 결론을 내렸다.

아우디는 중량급 비즈니스 4도어 모델을 1968년부터 만들어왔지만 이 시장에서 권위를 각인하는 데 성공적이지 못했다. 물론 수시로 유럽 판매대수에서 수위를 차지했고, 지난 3년 동안 동급에서 세계적으로 가장 인기있는 차였다는(중국에서 롱 휠베이스 모델이 폭발적으로 성공한 것이 주된 이유였다) 주장도 옳은 면은 있다. 그러나 지난해, 특히 영국에서는 아우디가 신형 A6 두 대를 팔 때마다 BMW는 5 시리즈 세 대를 팔았고, 고향인 독일에서도 수시로 벤츠 E-클래스에 밀렸다. 이는 홈그라운드에서 BMW와 메르세데스를 제치는 것이 아우디에게 꽤 힘든 일임을 설명해준다.

오늘의 주인공, 아우디의 4세대 A6을 보면 이 차는 마치 확고한 챔피언 자리를 그들의 손에 쥐어줄 수 있을 것 같은 모습이다. 새롭게 바뀐 이 세단은 지독할 정도로 실용적이고, 보수적이고, 세금에 대한 고려가 큰 기업 시장을 철저히 염두에 두고 개발되었다. 구형보다 더 공간이 넉넉한 것은 물론이고, 더 가볍고 더 짧으며 최대 21% 더 연료소비가 적다. 훨씬 더 나은 기본 장비들을 갖추고 있으면서 선택사항 목록에 첨단 장비들을 풍부하게 갖추고 있다.

그러면서도 이전 모델보다 거의 값이 오르지 않았다. 심지어 디자인조차도 친숙하다. 날카롭고, 스마트하면서 현대적이면서도 허세를 전혀 찾을 수 없다. A6 소비자들이 정확하게 원하는 바가 바로 그것이라는 게 아우디의 연구 결과다. 기업체 중역들, 고소득 전문직 종사자와 이동이 잦은 중간 관리자들이 이 차와 더불어 생활하게 될 테고, 그들은 매일 이 차의 장점과 소재 품질, 기계적 정교함과 연비를 칭찬할 것이다. 영국에서 팔리는 A6 10대 가운데 8대는 180마력 2.0 TDI 디젤일 것으로 추측된다. 소유기간 중 전반적인 유지비용은 BMW 520d도 무색하게 만들기 때문에, 인기를 얻는 것은 당연하다.

하지만 먼저 우리는 디젤 최상위 모델인 A6 3.0 TDI 콰트로에 초점을 맞춰 본다. 그리고 이 차는 한 가지 중요한 이유 때문에 아우디에게 있어 상징적인 존재임을 입증할 가능성이 있다. 운전을 즐기는 사람들더 몰입하게 만드는 핸들링에 강세를 보이는 BMW 5시리즈나 재규어 XF에 푹 빠진 여러분이나 필자 같은 이들이라면 진정한 재미의 가치를 발견할 것이다.

마치 아우디 엔지니어들이 그 모든 효율 지향적 특징들과 구성의 매력을 키우면서, 중형 세단에 진정한 역동적 재능을 더해 변신시켜 놓은 느낌이다. 든든하고, 정교하고, 품위 있고, 효율적이고, 넉넉하면서도 운전하기에도 만족스러울 수 있는 차로 말이다.

그러면 그 점이 왜 그토록 중요할까? 그 이유는 지난 수십 년 동안 A6과 그 선대 모델들이 중요한 장애물에서 똑같이 가로막혔기 때문이다. 이 차급에서 최고로 평가할 수 있을 만큼의 흡인력 있고 다차원적인 운전감각을 주는 데에 모두 실패했던 것이다. 그러나 대형 아우디의 지속적인 결점은 꾸준히 검토되어왔다. 완벽하게 뿌리 뽑힌 것은 아니지만, 억제되었음은 확실하다.

까다로운 주행 조건에서 아우디 A6의 글로벌 기자 시승회가 열린 곳은 시칠리아였다. 섬의 좁고, 가파르고, 굽은 길이 널려 있는 시승 코스는 겨울비에 몇 시간이나 흠뻑 젖어, 소형 스포츠카의 접지력을 테스트하는데 더 어울릴 정도였다. 어떤 대형 세단을 시승하든지, 확인해야 할 것이 많은 차 한 대만으로도 과감해야 하는 곳처럼 여겨졌다. 그러나 처음에만 그랬을 뿐이다.

시승차는 245마력 3.0 TDI 콰트로 S 라인으로, 디젤 최상위 모델이었다. 구입비가 문제되지 않는 회사 차로 이상적이면서 가장 좋아할 만한 버전으로 확신하는 모델로, 재규어나 BMW 사이에서 갈등하는 이들을 유혹할 만하다. 이 차와 같은 디젤 최상위 모델에는 콰트로 네바퀴굴림 장치가 기본으로 쓰일 뿐 아니라 아우디의 7단 S트로닉 듀얼 클러치 자동변속기(수동변속기 버전은 없다)도 있다. 아우디의 모든 경쟁차들에 쓰이는 통상적인 토크 컨버터식 자동변속기를 제외시킴으로써 성능과 연료소비효율은 높아졌다. 하지만 그로 인해 얻은 장점들 외에 몇 가지 단점들도 예상해볼 수 있다. 듀얼 클러치 변속기는 항상 가장 부드러운 변속을 하는 것은 아니고, 토크를 배가시키는 능력이 부족해져 더 무거운 차를 정지상태에서 출발시킬 때 종종 통제력을 잃을 수 있다.

그러나 새 A6은 그런 문제들로 괴로움을 주지는 않는다. ‘D’ 모드에 내버려두면 V6의 큰 토크가 뒷받침해, 일반적인 자동변속기의 섬세함을 고스란히 재현한다. 차에는 오토 스타트-스톱 기능이 있고, 8시간 동안 달리면서 교차로에서 엔진에 다시 시동이 걸릴 때 우리는 한두 번 정도 구동계에서 거의 느낄 수 없을 정도의 충격을 느낄 수 있었다. 그러나 무척 드물게 일어난 일이라 거의 이야기할 거리가 못 된다.

새 A6의 구조 전반적으로 스틸 소재를 알루미늄이 대체하면서 이전 모델에 비해 무게가 80kg 줄어, 동급 가운데 가장 가벼운 중형 고급 세단의 반열에 오른다. 그리고 이런 변화가 가장 두드러지는 것은 A6의 섀시다. 서스펜션은 더블 위시본을 닮은 5링크 시스템이 앞쪽에, 마름모꼴 멀티링크 시스템이 뒤쪽에 쓰인다. 양쪽 모두의 컨트롤암, 휠 캐리어와 피봇 베어링은 경량 알루미늄 단조 제품이다. 단조 알루미늄 알로이 휠도 스프링 아래 질량을 괄목할 정도로 줄이는데 영향을 미친다.

시칠리아 농촌의 흥미진진한 시골길에서, 새 A6은 이전 모델보다 훨씬 더 빠른 반응으로 요철을 훨씬 더 매끄럽고, 편안하고 정갈하게 타고 넘는다. 시승차의 S 라인 서스펜션 세팅(기본 모델보다 차고가 30mm 낮고, 스프링과 댐퍼, 안티 롤바가 더 단단하다)과 19인치 알로이 휠은 롤링 특성 개선에 확실한 영향을 주었다. 그래서 날카로운 요철을 넘을 때는 충격이 뚜렷하고, 근본적인 승차감은 가끔 살짝 퉁명스럽게 느껴질 수 있다. 하지만 그런 이야기를 할 수 있는 것은 S 라인섀시 세팅을 이끌어낸 콰트로 주식회사의 기술자들. 점점 좋아지고 있는 아우디 RS 모델들을 만들어내는 사람들과 소비자들이다. 새 A6의 차체 통제력은 탁월하고, 꾸준히 언더스티어를 잘 억제하고, 예상치 못했던 핸들링의 정교함을 지니고 있다.

아우디의 최신 콰트로 구동계가 만들어내는 예상치 못했던 조절능력은 두 말 하면 잔소리다. 두가지 핵심적인 진보가 이러한 차이를 만든다. 첫번째는 모든 A6에 기본으로 쓰여 앞뒤 차축 사이의 출력을 이전보다 훨씬 빠르고 영리하게 조율하는 아우디의 크라운 기어 센터 디퍼렌셜이다. 두 번째는 A6에서만 뒤 차축에서 작동되는 아우디의 스포트 디퍼렌셜로, 선택장비로 마련된다. 그러나 이것은 A6에 운전재미의 차원을 한 단계 높이고 싶어 하는 사람이라면 반드시 주문해야 할 선택사항이다.

스포트 디퍼렌셜은 코너링하는 사이에 차의 바깥쪽 뒷바퀴에 더 많은 동력을 전달해 드로틀로 언더스티어를 조절할 수 있도록 해줌으로써, 효과 측면에서 아우디 A6 뒤 차축의 전자제어 브레이크 조절식 토크 벡터링 시스템을 대체한다. 지나치게 높은 속도로 진입하면 같은 디퍼렌셜이 안쪽 휠에 엔진 브레이크를 걸어, 다시금 코너링 조절 능력을 높이고 언더스티어에 대응한다. 전반적으로, 이 장치는 새 A6을 급한 굽이 길과 커브에서 훨씬 더 다루기 쉽고 운전을 즐길 수 있는 차로 만든다.

시야가 탁 트이고 미끄러운 코너로 이 차를 거세게 몰아붙이면, 처음 겪는 이들은 개선된 섀시와 함께 이전 모델보다 15mm 넓은 앞 트레드 덕분에 훨씬 뛰어난 턴인 특성을 느낄 수 있다. 처음에는 여전히 언더스티어를 내려는 경향이 있지만, 차는 재빨리 일관된 코너링 라인으로 자리를 잡는다. 일단 자리를 잡으면 드로틀로 움직임의 균형을 잡을 수 있고, 의도한대로 구동력과 성능의 큰 잠재력을 뽑아낼 수 있다. 실제로 이 새 A6을 몰아 나가는 것은 매우 쉽다. 비슷한 조건에서 5 시리즈나 XF를 몰 때보다 훨씬 더 활기차게 달릴 수 있다.

든든한 핸들링은 콰트로 배지가 달린 아우디에서는 당연한 것이다. 워낙 토크가 뛰어난 차이기 때문에, 성능 역시 놀라우리라 예측할 수 있다. 미끄러운 노면에서의 접지력과 구동력은 이 차에서 기대할 수 있는 것보다 더 뛰어나다. 그러나 그와 같은 평정과 중속 코너에서의 구동력, 그리고 흥미진진함을 돋우는 가치를 한 대의 A6으로 얻는다고? 그것은 폭로의 일부일 뿐이다. 그리고 소재의 풍요로움, 품질, 섬세함, 실용성, 또는 효율 가운데 아무것도 잃지 않았다는 점을 고려하면 강력함은 더 커진다. 이 A6은 개성에 있어서 큰 변화가 없다. 새 버전은 과거 어느 때보다 풍절음과 엔진 진동 흡수가 더 뛰어난 느낌이다.

실내는 예의 고급스러우면서 흠잡을 데 없는 장비구성을 갖춘, 여행하기에 훌륭한 공간이다. A6을 대단하게 만들어줄 것으로 예상하는 모든 부분에서 다른 차들이 부러워할 만큼 뛰어나다. 아우디는 이 차의 주행감각을 흠잡을 데 없이 잘 꾸며놓은 실내만큼 완벽하게 만들지 않았다. 그 점은 꼭 지적해야 할 중요한 부분이다. A6의 새로운 전자기계식 스티어링 시스템은 기대에 비해 자연스러운 피드백이 거의 없고, 승차감은 여전히 E-클래스나 XF의 든든한 차분함을 갖고 있지 않다. 그러나 진보는 이루어졌다. A6의 수준은 높아졌다.

글 · 맷 선더스(Matt Saunders)

FACT FILE
AUDI A6 3.0 TDI QUATTRO S-LINE
가격 ￡41,450(약 7천430만원)
0→시속 100km 가속 6.1초
최고시속 249.4km
연비 16.7km/L
CO₂배출량 158g/km
무게 1715kg

엔진 V6, 2967cc, 터보디젤
구조 프론트, 세로, 네바퀴굴림
최고출력 245마력/4000~4500rpm
최대토크 51kg·m/1400~3250rpm
무게당 출력 143마력/톤
리터당 출력 83마력/L
압축비 16.8:1
변속기 7단 자동, 듀얼클러치

길이 4915mm
넓이 2030mm
높이 1445mm
휠베이스 2912mm
연료탱크 65L
주행가능거리 1085km
트렁크 용량 536L

앞 서스펜션 5링크, 코일스프링, 안티롤바
뒤 서스펜션 멀티링크, 코일스프링, 안티롤바
브레이크 321mm V 디스크(앞),
270mm 디스크(뒤)
휠 8J×18인치
타이어 245/45 R18