BMW 신형 3시리즈 프로토타입 시승기
BMW 신형 3시리즈 프로토타입 시승기
  • 맷 샌더스(Matt Saunders)
  • 승인 2018.10.15 11:52
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신형 BMW 3시리즈가 G20이라는 새로운 코드명을 달고 나왔다. 스포티함에 뿌리를 둔 베스트셀링카로 다시 자리매김할 수 있을까? 맷 샌더스(Matt Saunders)가 프로토타입을 시승해봤다

 

성공한 브랜드가 처음 위치에 만족하지 않고 정상을 지키기 위해 더 열심히 해야 하는 분야가 자동차시장이다. 그런 시장에서 1990년대 후반부터 2009년까지 전성기를 보낸 BMW 3시리즈의 좋은 시절이 계속 이어질 수 있을까? 우리는 여러 이유를 들어 그럴 것이라 본다. 특히 지난 몇 십 년 동안 3시리즈만큼 찬사를 받고 비슷한 수준의 판매량을 기록한 차를 떠올리기 힘들다는 점에서 더욱 그렇다.

 


신형 BMW 3시리즈는 콤팩트 비즈니스 세단 시장을 지배해야 하는 무거운 부담에도 이를 즐겁게 해낸 선대 모델들의 뒤를 따라야 하는 숙명을 떠안았다. 단종을 앞둔 현행 3시리즈(F30)보다 더 많이 팔릴 만큼 아주 좋아야 하며, 최근 페이스리프트를 거친 메르세데스-벤츠 C-클래스와도 맞서야 한다. 또한 6세대 3시리즈가 출시된 7년 전에는 존재하지 않았던 알파로메오 줄리아와 재규어 XE가 전 세계를 무대로 한 콤팩트 세단 시장에서 BMW를 위협하고 있다.

 

지금까지 BMW가 지켜 온 자리는 처음에는 재규어, 그리고 최근에는 알파로메오로 넘어갔다고 말할 수도 있다. 이제 곧 BMW가 신형 3시리즈를 출시하면 그 영광을 다시 찾을 수 있을지, 아니면 영원히 뺏기게 될지 판가름할 수 있을 것이다. 물론 BMW의 임원이나 디자이너 그리고 엔지니어는 우리와 달리 미래 상황을 궁금해 하거나 걱정하지 않았다. 40년 넘게 쌓아온 3시리즈의 자산이나 강점에 대한 자신감이다. 이들은 콤팩트 비즈니스 세단 시장에서 이른 시간 안에 자리 잡은 차의 7세대 모델을 세계에 내놓기 위해 작업을 계속하고 있다. 

 

시속 200km에서 고속 안정성과 편안함을 잡는 것이 목적이다<br>
시속 200km에서 고속 안정성과 편안함을 잡는 것이 목적이다

 

BMW는 독일 아이펠(Eifel)산 근처와 절대 짧지 않은 거리의 뉘르부르크링 노르트슐라이페 2바퀴를 돌며 시승할 수 있도록 우리한테 신형 3시리즈 프로토타입을 제공했다. G20이라는 새로운 코드명을 받은 신형 BMW 3시리즈가 기존 모델의 틀에서 벗어나 모든 부분의 정확한 기술 사양을 공개하려면 아직 시간이 더 필요하다. 그러나 프로토타입을 통해 얻은 사전 정보에 따르면 신형 3시리즈는 더 긴 휠베이스를 갖췄으며, 길이와 높이 또한 조금씩 늘어났다. 또한 이전보다 알루미늄과 마그네슘 고장력 강판을 더 많이 사용한 클러스터 아키텍처를 바탕으로 만들었으며, 이로 인해 무게는 최대 55kg 가벼워졌고 비틀림 강성은 15~20% 정도 향상됐다.   

 

 

왼쪽 오른쪽 타이어 중심 사이 거리를 뜻하는 트레드는 앞뒤 모두 늘어났으며 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크 구성이다. 그러나 서스펜션과 스티어링 시스템 구성 장비는 많은 것이 바뀌었다. 먼저 새로운 ‘베리어블 스포트’ 스티어링(5세대 3시리즈(E90)를 마지막으로 적용된 적 없는 속도 감응형 액티브 스티어링은 아니다)이 있다. 또한 테네코에서 만든 어댑티브 댐퍼를 옵션 목록에 새로 넣었다. 현행 모델과 마찬가지로 M 서스펜션이 지원되지만 스프링과 부싱을 더 단단하게 다듬었다. 아쉽게도 에어스프링(적어도 세단에는 적용되지 않는다)과 네바퀴조향 시스템은 없다. 그러나 어딘가에서 읽은 기사와 달리 BMW는 신형 3시리즈 라인업에서 가장 비싼 최상위 모델에 이 시스템을 분명히 적용할 것으로 보인다.   

 

BMW는 신형 3시리즈의 새로운 서스펜션 부품 및 개발 자원에 효율적으로 투자하기 위해 노력을 기울였다. 고객이 실제로 살만한 장비에 집중했으며, 이전 세대보다 더 단순하고 직접적이며 스포티하게 만들려고 시도했다. 적어도 역동성만큼은 1세대부터 시작된 3시리즈의 특성에 뿌리를 두고 있고, 그 뿌리는 이제 아주 튼튼하게 자랐다. 오랫동안 확실하게 지켜 온 영역에서 알파로메오와 재규어에 맞서 방어 모드에 돌입해야 하는 BMW로서는 역동성으로 승부해야 한다. 3시리즈를 사는 사람은 전반적으로 어댑티브 댐퍼를 넣지 않기 때문에, 과거에 했던 것처럼 어댑티브 댐퍼 최적화에 개발 시간을 많이 할애하는 것은 타당하지 않다.

 

신형 BMW 3시리즈는 이전 세대보다 더 넓고 길고 견고하지만 가볍다; BMW 영국 법인은 신형 3시리즈에 런플랫 타이어를 적용할지 아직 결정하지 않았지만, 나는 영국에서 일반 타이어를 끼운 330i M 스포트가 출시될 것이라고 확신한다. 많은 M 스포트 모델이 런플랫 타이어를 달고 있다는 사실로 미루어볼 때 환영할만한 소식이다.<br>
신형 BMW 3시리즈는 이전 세대보다 더 넓고 길고 견고하지만 가볍다

 

보통 3시리즈 고객은 패시브 서스펜션을 더 좋아하는 경향이 있으며 가끔 알로이 휠로 업그레이드한다. 신형 3시리즈를 사는 사람은 바퀴가 위아래로 심하게 흔들리는 상황에서도 추가로 충격을 완화하는 주 스프링과 보조 스프링으로 구성된 훌륭한 댐퍼를 경험할 수 있다(앞 액슬에서는 댐퍼가 늘어날 때 제어 능력이 향상됐고 뒤 액슬에서는 압축 능력이 좋아졌다) 요스 판 아스(Jos van As) 역동성 부문 총괄 엔지니어는 “신형 서스펜션 덕분에 M 스포트 서스펜션의 스프링 강도를 아주 효과적으로 높였다. 기본 서스펜션과 M 스포트 서스펜션을 적용한 차의 핸들링 반응과 보디 컨트롤 능력이 이전보다 2배 정도 차이가 난다”고 설명했다.

 

이어서 그는 “그러나 서스펜션 스트로크를 더 진보적으로 제어하기 때문에 강성이 높은 버전에서 처음에 나타났던 낮은 수준의 충격 완화 능력을 개선할 수 있었다. 서스펜션이 더 자유롭게 움직이고 제대로 역할을 하면서 차체가 많이 흔들리지 않아 실제로 승차감이 더 안정적이고 부드럽다. 다른 자동차회사도 비슷한 성능을 내고자 액티브 댐퍼를 사용하지만 이 경우 서스펜션은 특정 진동값에서 제 역할을 못 한다”고 덧붙였다. 내부 관계자에 따르면 신형 3시리즈의 엔진 라인업은 크게 변하지 않는다고 한다. 

 

우리가 시승한 차는 직렬 4기통 2.0L 터보차저 가솔린엔진을 얹은 330i 모델이다. 이 모델을 통해 이룬 발전은 더 많은 것을 기대할 수 있게 만드는 합리적인 지표와 같다. 최고출력은 7마력 더 늘어나 250마력대 벽을 깼고 최대토크는 5.1kg·m 올라 40.8kg·m이 됐다. 배출가스와 실험실 측정 연비는 조금 더 개선됐다. 여기서 나타난 수치는 아직 확정된 것은 아니다. 라인업에서 330i/330d 모델부터는 8단 자동변속기가 적용되지만 그 아래 모델은 수동변속기가 기본으로 들어갈 예정이다. 

 

실내는 디지털 대시보드와 몇몇 장식 요소를 더했다<br>
실내는 디지털 대시보드와 몇몇 장식 요소를 더했다

 

지금 신형 BMW 3시리즈 뒷바퀴굴림 모델 중 M 스포트 트림을 고르면 BMW 딜러가 한정으로 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 제공한다. 클러치를 사용해 안쪽 바깥쪽 뒷바퀴 사이의 토크를 분배하는 M3에 적용된 e-디퍼렌셜의 간소화 버전이다. 강력한 모델에서 패키지 옵션을 선택해야만 넣을 수 있을 것으로 보인다. BMW가 열정적인 운전자를 자기편으로 유인하는 것은 여전히 신뢰할 만하고 공공연한 비밀처럼 보인다. 신형 BMW 3시리즈 소유자가 콤팩트 비즈니스 세단에서 찾는 스포티함이 무엇이든 그들이 추구하는 바를 찾을 수 있다고 확신한다. 우리가 시승한 프로토타입은 한 가지 엔진만 얹었고 휠과 타이어, 서스펜션, 스티어링, 변속기, 디퍼렌셜이 한 가지 조합으로 구성됐다.

 

신형 BMW 330i 프로토타입은 BMW가 열심히 작업한 M 스포트 패시브 서스펜션을 달았고 19인치 M 스포트 알로이 휠에 미쉐린 파일럿 소프트 4 S 논 런플랜 타이어를 끼웠다. 그리고 자동변속기에 가변 스포트 스티어링 시스템과 토크 벡터링 e-디퍼렌셜을 적용했다. 첫인상이 어땠냐고? 만약 알파로메오 줄리아를 이런 조합으로 구성했다면 신형 BMW 3보다 더 작고 가벼운 느낌이 들고, 큰 차이는 아니지만 훨씬 예리하고 자연스러우며 민첩한 세단이 됐을 것이다. 그러나 오늘날 BMW는 대부분의 콤팩트 비즈니스 세단 라이벌보다 ‘사양에 민감’하고 상대적으로 복잡하다. 

 

 

신형 BMW 3시리즈는 아주 가끔씩 도로 충격이 심하게 전해진다 <br>
신형 BMW 3시리즈는 아주 가끔씩 도로 충격이 심하게 전해진다 

 

신형 3시리즈 프로토타입 실내는 외관만큼이나 완벽하게 위장했지만 몇 가지 주제를 살펴볼 수 있었다. 먼저 눈이 휘둥그레질 만큼 화려하고 세련된 소재가 돋보였다. 메르세데스-벤츠 C-클래스에 대한 사람들의 관심을 의식해 더 화려하게 꾸민 것이 분명하다. 현행 3시리즈보다 통풍구 주변 플라스틱에 더 광택을 많이 낸 크롬으로 효과를 줬다. 센터페시아 따라 아래로 내려가면 신형 3시리즈의 주행 모드 버튼을 어떻게 배열할지 고민한 흔적이 보인다. BMW가 선호했던 로커 스위치에 컴포트, 스포트, 에코, DSC 오프를 조심스럽게 배치한 현행 3시리즈의 방식을 다시 생각한 듯하다. 또한 요즘 나온 BMW 상위 모델과 달리 디지털 계기판에서 크롬 베젤을 없애 한결 나아졌다. 우리가 모든 모드를 완전히 파악하기에는 시간이 부족했지만, 그 사실 하나만으로도 다루기 쉬워졌고 디스플레이를 구성하는 방법이 많이 늘어났다. 

 


패시브 서스펜션과 19인치 휠을 낀 프로토타입 시승에서는 오직 한 가지 주행 모드(이미 우리가 상세히 알고 ‘단단함’이라는 단어로 표현할 수 있는)만 체험할 수 있었으나, 컴포트 모드에서 현실적인 기대를 하게 만든다. 신형 BMW 3 시리즈의 승차감은 놀랍도록 안정된 유연성을 자랑하는 동시에 아주 잠깐 동안 스포티함을 드러낸다. 저속에서는 조금 단단한 느낌이고 고속에서는 요철에 약간 예민하다. 그러나 서스펜션은 정말 필요할 때까지 차체의 침착함을 잃지 않도록 휠 하우스 안에서 제 역할을 다한다. 따라서 고르지 않은 도로 표면을 느낄 수 있지만 운전자 시트에 지나치게 전달될 정도는 아니다.

 


스프링과 댐퍼의 점진적인 설정에도 불구하고 승차감에서 나타나는 진동은 요철이 심한 곳에서 예측한 그대로 전달된다. 서스펜션은 잘 다듬은 핫해치처럼 부족함 없이 충격을 전부 흡수하는 뛰어난 능력을 보여준다. 스포츠+ 모드(다른 주행 모드는 사용할 수 없었다)에서 330i 스티어링은 무게감이 늘어나고 더 정확하게 중심을 잡았다. 지나치게 속도를 높이는 알파로메오 줄리아의 스티어링 랙이나 초기에 직접적인 재규어 XE와 달랐다. 요스 판 아스 총괄 엔지니어는 “독일 아우토반에서 고속으로 달릴 때 내 기준으로는 아직 충분히 안정적이진 않다”고 말했다. 그에 따르면 BMW는 항상 시속 200km로 달릴 때도 상황에 따라 잠시 스티어링 휠에서 한 손을 놓을 수 있을 정도로 긴장을 풀고 싶은 고객의 눈높이에 맞춘다.

 

 

익숙한 이야기지만 스포츠+ 모드에서 실내의 인공 엔진 소리는 실제 엔진 소리보다 빠르게 퍼진다. 그러나 그것만으로도 충분히 강렬한 느낌이 든다. 현실의 속도는 힘이 남아돌아 그 이상 속도를 내지 못할 정도로 뛰어나다. 차의 반응도 마찬가지다. 물론 정확히 평가하려면 차가 출시될 때까지 기다려야 한다. 그 이유는 19인치보다 작은 휠을 끼우면 신형 BMW 3 시리즈의 핸들링 균형이 더 확실해질 가능성이 있고, 프로토타입에서 ‘DSC 오프’ 모드(액티브 디퍼렌셜은 소프트웨어를 통해 가장 적극적으로 설정할 것이다)는 아직 양산차 수준에 이르지 못했기 때문이다.

 


그렇다면 우리는 어떤 결론을 내릴 수 있을까?  신형 BMW 3시리즈는 최고의 운전자를 위한 차를 만들고자 하는 경쟁적인 본능을 지닌 사람들이 개발했고, 그들은 아주 성공적인 마무리를 할 것이다. 2019년 출시를 앞둔 신형 BMW 3시리즈 프로토타입을 시승한 결과 저속에서 민첩하고 고속에서 안정적이며, 어려운 환경에서도 차체 제어 능력, 트랙션, 주행성능에서 확신을 주는 능력을 보여줬다. 또한 일반도로와 트랙에서 훌륭한 그립, 정확한 핸들링, 역동성, 침착함 모두 고성능차에 어울리는 실력을 자랑했다. 중간 모델을 선택해도 아주 많이 놀랄 것이다. 

 


아직 한두 가지 요소가 증명된 것은 아니지만, 다른 콤팩트 비즈니스 세단에서 이 정도의 성능을 찾을 수 없을 것이다. 너무 이른 감이 있긴 해도, 신형 BMW 3시리즈의 하위 모델조차 가장 필요로 할 때 A급 활약을 펼칠 거라는 기대감을 갖기에 충분하다. 

 


<차세대 3시리즈의 2중 댐퍼>

2중 패시브 댐퍼는 아주 보편적인 서스펜션 기술이다. 주로 오일을 저장하는 내부 보조 리저버를 사용한다. 가장 중요한 것은 ‘진동 값 선택’이다. 그러면 댐퍼는 요철 정도에 상관없이 고정된 값으로 대응한다. 그 대신 요철이 심한 곳에서 아주 효과적이다. 이는 한쪽 리저버에서 다른 쪽으로 얼마나 빨리 오일을 옮기느냐에 따라 성능이 좌우된다. 그러나 신형 BMW 3시리즈의 패시브 댐퍼는 다르다.

 

보조 리저버를 더 단단하게 설정하고 댐퍼의 이동 범위 중 한쪽 끝에서만 작용하게 만들었다(앞 액슬이 완전히 늘어났거나 뒤 액슬이 완전히 압축됐을 때). 앞에서는 댐퍼 피스톤이 밀어 넣어야 하는 보조 링을 통해 이뤄지며, 이는 별도의 유압 회로로 관리된다. 뒤에서는 피스톤이 주 리저버의 바닥끝에서 콘 모양의 제한 장치에 걸려 튀어 오른다.

 

<BMW 330i M Sport>

엔진    직렬 4기통 1998cc 터보차저, 가솔린
최고출력    259마력/5500rpm(예상)
최대토크    40.8kg·m/2000rpm(예상)
변속기    8단 자동
무게    1575kg (예상)
최고시속    250km(제한)
0→시속 100km 가속    추후공개
연비    추후 공개
CO₂ 배출량    추후 공개



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