[동영상 시승기] 포르쉐 911 터보 vs 맥라렌 12C
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[동영상 시승기] 포르쉐 911 터보 vs 맥라렌 12C
  • 스티브 서트클립
  • 승인 2013.11.07 10:55
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아무나 흉내 낼 수 없고 무적으로 느껴지는 포르쉐 911에게는 올해가 멋진 한 해로 흘러갔다. 추펜하우젠(Zuffenhausen)의 포르쉐가 사랑해마지 않는 스포츠카는 탄생 50주년을 맞았을 뿐 아니라 최근에는 GT3으로 같은 차체로 만들어지는 스포츠카가 얼마나 많은 능력을 가질 수 있는지를 다시금 정의하기도 했다.

그리고 이제 최신 터보 모델은 시승을 위해 이곳에 나온 14만852파운드(약 2억4천100만 원)짜리 터보 S 모델로 강력한 맥라렌 12C라는 가장 강력한 적임에 틀림없는 상대를 맞닥뜨려야 한다. 부담스러운 일이라는 것은 누구나 인정하겠지만, 지난 시승에서 우리가 확인했듯이 신형 911 터보는 아주 대단한 차다. 이 포르쉐는 이전 모델의 직렬 6기통 3.8L 트윈터보 엔진의 우렁차고 새로운 560마력 버전으로 무장했다.

이전보다 최고출력은 16% 높고 연비는 15% 뛰어난 엔진이다. 신형 터보는 또한 4륜 조향, 전기유압식 4륜구동 시스템, 앞뒤 모두 세 단계로 펼쳐지는 액티브 에어댐을 비롯해 수많은 새로운 기술적 특징을 내세우는, 이전 모델보다 엄청나게 더 진보한 차다. 아울러 520마력인 11만8천 파운드(약 2억190만원)짜리 일반 모델이나 이 시승에 나온 더 강력한 터보 S 모델 모두 과거 모든 터보 모델보다 더 빠르다.

하지만 12C가 발산하는 연기를 견뎌낼 수 있을 정도로 빠르고 특별한 차라고 할 수 있을까? 어쨌든, 맥라렌은 음미할 수 있는 운전자가 뒷받침될 때 제 실력을 마음껏 발휘하는, 우리가 지금까지 몰아본 것 중 가장 효율적인 슈퍼카 중 하나다. 12C는 아마도 더 요란하고 더 외향적인 페라리 458 이탈리아만큼 중독성이 있지는 않겠지만, 여러 관점에서 보면 12C를 가장 효율적인 신형 911 터보와 비교하기에 완벽한 차로 만드는 것이 바로 그 점이다.

맥라렌처럼, 최상위 모델인 911은 일상에서 사용할 차로 포르쉐가 의도하고 만든 차이면서 총구에서 빠져나온 총알과 비교할 수 있을 만큼 전반적으로 빠른 속도로 달릴 수 있는 차이기도 하다. 반면 페라리는 더 특별한 경우에만 쓸 수 있는 장난감이고, 1년 365일을 끌고 다니도록 만들어지지 않은 더 깨지기 쉬운 보석이어서 우리는 이번 비교시승에 포함하지 않았다.

그러면 수치상으로 서로를 비교하면 어떤 결과가 나올까? 그리고 가격 차이-12C는 터보 S보다 복스터 한 대 값만큼 더 비싸다-가 만만치 않은 데도 이 비교를 공정하고 정당하다고 이야기할 수 있을까? 숫자 놀이의 개막전에서 우위를 차지하는 것은 당연히 맥라렌 쪽이다. 12C의 V8 3.8L 트윈터보 엔진에서는 911의 560마력을 뛰어넘는 625마력의 최고출력이 나온다.

반면 토크에서는 911이 엄청난 71.3kg·m-기분 나쁠 정도로 낮은 2,100rpm에서 나온다-으로 3,000rpm에서 겨우 61.1kg·m이 나오는 12C에 곧바로 반격을 가한다. 무게가 1,434kg인 맥라렌은 1,605kg인 포르쉐보다 더 가벼워, 무게당 마력비(톤당 435마력 대 톤당 349마력)에서는 가볍게 포르쉐를 제쳤다. 12C는 또한 순수한 관점에서는 사람들의 마음을 더 사로잡기 좋은 매력적인 섀시 구성인 미드 엔진 방식이다.

엔진이 차체 뒤쪽에 있는 911은 엔진 위치의 영향을 상쇄하기 위해 새로운 유압 엔진 마운트와 4륜 조향 장치로 대응하지만, 결과적으로는 오랜 전통을 지니고 있기는 하지만 12C처럼 더 현대적이고 백지 상태에서부터 새로운 설계와 비교하면 여전히 한계가 있다. 하지만 맥라렌은 둘 가운데에서 훨씬 더 비싸고, 지금은 물론이고 세월이 흐른 뒤에도 더 특별한 차로 남아 있을 것이 분명하다. 시내 중심가 어느 곳을 달리든 12C를 몰고 있다면 사람들이 당혹스러움에 놀라워하며 가리킬 것이다.

911 터보로 같은 곳을 지나면, 포르쉐 전문가가 아닌 이상 대부분의 사람들은 차를 알아보지도 못할 것이다. 어떤 면에서는, 사람들이 잘 알아보지 못한다는 이유 때문에 911 터보를 더 좋아하는 사람들도 있다. 이제부터 살펴볼 이 최신 버전은 과거 어느 때보다 더 고급스러워졌으면서 뚜렷한 스포티함은 조금 누그러들었고, 이전 어느 터보 모델보다도 일상적인 차로서 실용성은 더 나아졌다. 물론 이 세계에서도 단연 돋보일 정도로 강력해진 성능은 예외다.

포르쉐에 따르면 미국 기준으로 0→시속 97km 가속시간이 2.9초이고 유럽 기준으로는 0→시속 100km 가속시간이 3.1초다. 하지만 우리는 포르쉐 기술자들이 공식적인 자체 성능 수치를 제시할 때 얼마나 보수적인 경향을 보이는지 알고 있다. 만약 우리가 론치 컨트롤 시스템을 완전히 작동하고 나면 터보 S가 시속 97km까지 가속하는 데 2.6초, 심지어는 2.5초를 기록한다고 해도 눈곱만큼도 놀라지 않을 것이다.

도로 상에서는 기어 단수에 관계없이 2,000rpm 이상의 모든 회전수에서 광적으로 빠른 느낌을 주기 때문이다. 엔진에서 나오는 중간 회전대의 토크는 정말 맹렬하고, 터보 S 모델에는 스포츠 크로노(Sports Chrono) 패키지가 기본으로 달려 나와 순간적으로 부스트압을 1.2바에서 1.4바로 높여준다. 이전 997 시대의 터보 모델에서는 당연하게 느껴졌던 기억이 없는 약간의 초기 지체가 느껴지기는 하지만, 그때가 되면 차는 로켓을 단 썰매처럼 빠르게 달린다.

그렇기는 해도, 991 터보 S는 최소한 시속 145km까지는 맥라렌을 압도하기에 충분할 정도로 빠른데, 바로 그 시점을 넘어서면 처음에는 터보의 눈물 나도록 강력한 구동력과 엄청나게 쏟아져 나오는 토크 때문에 뒤처졌던 12C의 강점이 점점 되살아나기 시작한다. 우리는 곧 <오토카> 웹사이트에 올릴 동영상을 위해 여러 차례, 그리고 여러 각도에서 두 차가 동시에 나란히 출발해 처음 기어 세 단까지 변속하는 것을 촬영했기 때문에 이 사실을 알고 있다.

하지만 12C가 출력에서 더 우세하고 전비중량이 더 가볍다는 점을 놓고 보면 터보가 맥라렌보다 뛰어난 가속력을 발휘한다는 것은 엄청나게 놀랄 만한 일이다. 하지만 이 점은 염두에 두어야 한다. 한 시간 남짓 터보를 몰고 달린 뒤에 12C의 운전석에 오르면 금세 더 활기차고 더 활동적이면서, 실제로는 그렇지 않은데도 좀 더 빠르다는 느낌이 든다. 실제로 경험해보면 뭔가 이상하다는 생각이 들게 된다.

반면 그런 점은 새 911 터보에서 잘못(하지만 대단히 인상적이기도 한)된 것이 무엇인지를 밝히는 실마리를 주기도 한다. 그 이유는 911이 엄청나게 빠른 것은 사실이지만 실제 가속하는 것만큼 빠르다고 느껴지지 않기 때문이다. 그리고 그 이유는 포르쉐가 이 차의 기계적 개선을 상당히 혁신적인 수준으로 담아낼 수 있었던 데에 있다.

새 911 터보에서는 떨림이라는 것이 존재하지 않는다. 엔진 회전수가 바닥을 기고 있거나, 아니면 높은 단수의 기어에서 낮은 회전수로 달릴 때 액셀러레이터를 깊게 밟아도 실내에는 아무런 잡음이 생기지 않는다. 그 대신, 엔진에 쓰인 터보는 가끔씩 휙 하는 소리를 낼 뿐이고, 배기구는 스포츠 플러스(Sports Plus) 버튼을 누르면 멀리 떨어진 느낌이지만 디지털 방식으로 만들어진 타탁 소리를 내고, 심지어 접지면 너비가 305mm나 되는 뒤 타이어는 대부분의 노면에서 낮은 소리 이상은 내지 않는다.

영국 도로에서 이 차를 몰아보기 전까지는 최종 판단은 보류해두어야겠지만, 타이어 찢어지는 소리가 나지 않는 것은 엄청난 발전이다. 그렇지만 이는 911 터보가 얼마나 안락해지고 얼마나 일상에서 쓰기 좋아졌는지를 보여주는 또 하나의 예이기도 하다. 그렇기 때문에, 이런 종류의 차를 전혀 경험해본 적이 없이 모든 종류의 도로를 수백km 이상 달린 후에 이 차에서 내리는 것은 사실 대단히 위험하다.

휴가를 맞아 완벽하게 유능한 운전기사가 모는 차에서 내리고 나서 주차를 한 뒤 뭔가 더 재미있는 일을 하는 것과 아주 비슷한 상황이다. 신형 터보는 끈끈한 관계를 맺을 정도의 매력은 거의 없기 때문에, 그저 한 대의 차로서 해야 할 일을 효과적으로 하는 것뿐이다. 물론 그런 점은 거의 포르쉐가 새 911 터보를 통해 이루고 싶었던 바일 것이다. 하지만 차에 타는 순간부터 200%는 더 몰입하게 되는 느낌을 주는 12C와 비교하면, 시속 320km로 달릴 수 있는 차로서는 가슴 시릴 정도로 평범한 것이 사실이다.

포르쉐가 터보를 일상적으로 쓰기에 더 좋은 차로 만들려고 했다는 점을 고려한다면, 그것은 공정한, 혹은 적절한 판단일까? 아마도 그렇지 않을지도 모른다. 그러나 누구나 가끔은 극한까지 달릴 수 있고, 그 자체로 매우 잘 갖춰지고 일상에서 쓰기에도 좋은 차인 맥라렌이라면 운전자가 몰입하기에 이상할 정도로 무능한 터보보다 아주 뛰어난 면들이 확실히 엿보인다.

12C의 실내에서는 불편하게 치우친 운전석 위치처럼 몇 가지 인체공학적인 결점들이 두드러지기는 해도, 감각과 소리 모두 돋보일 뿐 아니라 차에 올라 빠져들기에 훨씬 더 재미있는 차다. 차에 올라 조금이라도 달려보기 전까지는 포르쉐와 비교해 10억원은 더 가치 있는 느낌을 준다. 그리고 두 차의 차이점은 시동을 걸고 움직이기 시작하면 훨씬 더 커지기 시작한다. 맥라렌은 시동 때 두 배는 더 큰 소리를 내고 V8 엔진의 공회전 소리는 911의 낮은 저음을 거의 지워버릴 듯 매력적으로 지저귄다.

차가 움직이기 시작하면 12C는 금세 더 예민하고 의지를 더 잘 반영하려는 느낌을 주면서도, 승차감은 모든 면에서 포르쉐만큼 훌륭하다. 영국의 도로에서는 컴포트(Comfort) 모드로 놓으면 포르쉐보다 낫다는 쪽에 기꺼이 내기를 걸겠다. 하지만 맥라렌에 앉아 액셀러레이터를 깊게 밟고 한동안 가속을 계속하면 포르쉐와는 완전히 다른 일이 벌어진다. 우선, 가속 지체가 적고 드로틀 반응은 더 날카롭고 정확하며 더 즉각적이다.

그 뒤로 중간 회전 영역의 절반 정도는 폭풍전야의 고요처럼 강하기만 한 가속이 이어진다. 그리고 엔진 회전한계인 8,500rpm까지 이르는 마지막 3,000rpm 영역에 들어서면 차는 난폭해진다. 주관적으로, 심지어는 객관적으로도-체감하기로도 그렇고 스톱워치로 재어도 그렇다-터보는 절대 견줄 수 없는 방식으로 맥라렌은 올바르면서 심리적인 과격함을 표현하며 승기를 이끌어 간다.

이는 부분적으로 12C가 한 대의 슈퍼카로서 해야 할 일을 이루어내는 부수적인 이야깃거리 역할을 한다. 최근의 소프트웨어 업그레이드로 엔진 출력이 600마력에서 625마력으로 높아진 후, 엔진 회전계의 끝부분 3분의 1 영역의 강렬한 엔진과 배기음은 정말 머리카락을 곤두서게 만든다. 하지만 그것은 12C가 추진력을 발휘하기 위해 표현하는 방식이기도 하다.

엔진 회전수를 높여 나갈수록 차는 더 강력하면서 더 포악해진다. 맥라렌의 가속은 처음 경험하는 몇 차례 동안에는 약간은 두렵기까지 할 수 있는 진정한 크레센도의 감각이 살아 있다. 이런 차를 몰 때에는, 특히 다른 차가 뒤쫓고 있을 때에는 분명히 느낄 수 있다. 상대적으로 911을 몰 때에는 더 조용하고 더 직선적이면서 현실적으로 더 온건하게 힘이 전달된다.

마하 2의 부드러운 정속 주행 속도를 유지하면서 지평선에 우아하게 다다를 뿐, 12C를 몰 때처럼 머리카락에 불이 붙은 채 달리는 것 같은 느낌을 주지는 않는다. 또한 전반적으로 보면 두 차가 코너를 돌아나가는 방식도 마찬가지다. 맥라렌은 신문지를 말아 휘두르는 것을 피하려는 파리처럼 민첩하게 코너의 정점 사이를 잘라 나가고, 코너 한 곳에 집중할 때에는 스티어링 휠 림과 운전석 시트를 통해 쏟아져 나오는 메시지 덕분에 차체 앞뒤 모두에 발휘되는 엄청난 접지력을 정확하게 느낄 수 있다.

그리고 차가 돌덩이 같은 편안함을 보여주기는 하지만, 승차감은 가끔씩 아주 거칠게 느껴진다. 이 점에 있어서도 911은 거의 반대되는 모습을 보여준다. 엄청난 속도로 코너를 향해 차를 몰고 가서 브레이크 페달을 강하게 밟으면 속도는 심장 한 번 뛸 찰나에 속도를 줄인다. 코너에서 나아갈 곳을 겨냥하면 그대로 달려 나간다. 접지력도 훌륭하다. 새로운 4륜구동 시스템과 다른 모든 주행 보조 기술이 있지만, 언더스티어는 여전하고 최신 GT3보다도 더 심하고 12C보다는 훨씬 더 심하다.

하지만 근본적으로 911 터보는 핸들링과 접지력이 탁월할 정도로 아주 잘 갖춰진 차다. 이 차는 모든 면에서 맥라렌의 역동적인 레파토리만큼이나 숨 막히는 속도와 깔끔한 정확성으로 코너를 돌아나갈 것이다. 그러나 결과적으로, 신형 911 터보는 그 자체로 조금은 냉랭한 면이 지나치다고 할 수 있다. 쫓고 쫓기는 제법 광적인 주행으로 하루를 보낸 후, 나는 좀 더 오래 몰 수 있기를 간절히 원하며 차에서 내렸다.

속도 때문이 아니라 친숙해진 탓이다. 911 터보는 과거 어느 때보다 차에 다시 올라 몰고 나가고 싶은 차가 아니라 그 능력을 우러러보는 차가 되었다. 맥라렌은 조금 다르다. 기술적인 수준에서 맥라렌은 모든 면에서 터보와의 경쟁을 감수할 수 있으면서 감성적으로는 아주 다른 위치에 있다. 순수한 효율이라는 그럴듯한 이유를 내세워 911 터보가 버리고 떠난 바로 그 자리 말이다. 그것이 옳은 길이었는지 혹은 잘못된 길이었는지는 시간만이 대답해줄 것이다.

글: 스티브 서트클립(Steve Sutcliffe)

McLaren 12C
0→시속 100km 가속: 3.1초
최고시속: 330km
복합연비: 8.6km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 279g/km
무게: 1434kg
엔진: V8, 3799cc, 트윈터보, 휘발유
구조: 미드, 세로, RWD
최고출력: 625마력/7000rpm
최대토크: 61.1kg·m/3000~7000rpm
무게당 출력: 435마력/톤
리터당 출력: 164마력/L
압축비: 8.7:1
변속기: 7단 듀얼 클러치 자동
길이: 4507mm
너비: 1908mm
높이: 1199mm
휠베이스: 2670mm
연료탱크: 72L
주행가능거리: 616km
트렁크: 154L
서스펜션: (앞)더블 위시본, 코일스프링, 유압식 안티롤바, 액티브 댐퍼
           (뒤)더블 위시본, 코일스프링, 유압식 안티롤바, 액티브 댐퍼
브레이크: (앞)370mm V 디스크
           (뒤)350mm V 디스크
휠: (앞)8.5J×19in
   (뒤)11J×20in
타이어: (앞)235/35 ZR19
        (뒤)305/30 ZR20

 

Porsche 911 Turbo S
0→시속 100km 가속: 3.1초
최고시속: 320km
복합연비: 10.3km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 227g/km
무게: 1605kg
엔진: 6기통 수평대향, 3800cc, 트윈터보, 휘발유
구조: 리어, 세로, 4WD
최고출력: 560마력/6500rpm
최대토크: 71.3kg·m/2100rpm
무게당 출력: 349마력/톤
리터당 출력: 147마력/L
압축비: 9.8:1
변속기: 7단 듀얼 클러치 자동
길이: 4506mm
너비: 1880mm
높이: 1296mm
휠베이스: 2450mm
연료탱크: 68L
주행가능거리: 700km
트렁크: 375L(앞, 뒤 모두)
서스펜션: (앞)스트럿, 코일스프링, 안티롤바, 일렉트로닉 댐퍼, 4WS
          (뒤)멀티링크, 코일스프링, 안티롤바, 일렉트로닉 댐퍼, 4WS
브레이크: (앞)410mm 카본 세라믹 디스크
          (뒤)390mm 카본 세라믹 디스크
휠: (앞)9J×20in
    (뒤)11.5J×20in
타이어: (앞)245/35 R20
         (뒤)305/30 R20

 




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