테슬라 모델 S와의 첫 만남은 매혹적이고, 대략 이런 순서로 진행됐다. 실물을 처음 보며 이렇게 생각했다. “와우, 아주 멋진데. 크지만 프러포션이 아름답다. 앞에서 보면 괴기하게도 마세라티를 닮았다”
그런 다음 실제로 다가가면서 이렇게 생각했다. “좋아. 문을 어떻게 여나?” 사정을 잘 아는 사람이 이렇게 알려줬다.

우아하게 다듬은 크롬 도어핸들을 사용하면 된다. 먼저 살짝 누르면 보디에서 조용히 솟아나 재래식으로 당긴다. 프레임이 없는 창문이 달린 도어가 열려 안으로 들어갔다. 일단 안으로 들어가자 첫째이며 사실상 하나밖에 없는 것이 눈에 들어왔다. 큼직한 아이패드형 터치스크린이 센터콘솔을 통째로 차지하고 있었다. 무엇이 일어나는가를 보려고 터치스크린을 건드리자 차가 살아났다.

노이즈도—아무 일도 없었다. 터치스크린에 불이 들어오고 스티어링 뒤에 있는 대시보드 계기들이 신비롭게도 어둠 속에서 나타났다. 한데 그럴 때에도 속삭이는 소리조차 들리지 않았다. 이때 운전석에 관심이 쏠렸다. 가죽시트로 전동식이지만 몸 받침이 좋다고 할 수는 없었다. 아울러 으레 있어야 할 자리에 기어레버가 눈에 띄지 않았다.

그러다가 전과 같이 아래쪽이 아니라 위쪽에 프랭크 캐넌형으로 하나가 달려 있었다. 스티어링 바로 오른쪽에. 어리둥절해 몇 분간 앉아 있다가 버튼을 누르고, 터치스크린을 스크롤했다. 인터넷과 구글을 통해 테슬라 CEO 엘런 머스크의 우주여행계획이 어떻게 진행되고 있는가를 알 수도 있다. 테슬라 모델 S를 운전하려 하자 극히 엽기적인 일이 벌어졌다.

먼저 변속기를 눌러 모델 S에 시동을 걸었다. 다음 일어날 일은 결코 잊을 수 없었다. 차가 움직이기 시작했다. 페달을 살짝 누르면 서서히 움직이고, 동작이 투박하게 누르면(저항이 아주 적어 쉽게 그럴 수 있다) 아주 빨리 달려 나갔다. 이때 운전에 대한 인식이 완전히 달라졌다. 자그마치 25°나 다른 각도로 방향을 틀었다. 과거와는 모든 것이 달라졌다.

아무런 노이즈 없이 지평선을 향해 달려갔다. 지극히 생뚱한 경험이었지만, 동시에 이상하게도 아주 매력적이었다. 이 차안에서는 변속감각이 완전히 달랐다. 0 회전대부터 토크 61.2kg․m가 터져 나왔다. 그때 승차감은 더없이 아늑하고, 스티어링은 그럴 수 없이 정확했다. 심지어 시속 130~145km와 그 이상에서도 추진력은 막강했다. 게다가 어떤 기능을 하든 스스럼없이 유능했다.

모델 S와 한두 시간을 보내자 상당히 충격적인 결론이 나왔다. 모터 구동식인데도 재래식 스포티 럭셔리 세단에 기대했던 모든 것을 아주 잘 해냈다. 그 과정에 연료 한 방울 태우지 않았다. 물론 여기 모델 S의 강점이 있다. 따라서 모델 S는 정확히 어떤 차인가를 묻지 않을 수 없었다. 어떤 고객을 겨냥하고 있는가? 사들여 움직이는 것만 아니라 실제로 비용은 얼마나 들까? 그리고 어떤 재래형과 비교해야 하는가?

이 특별한 모델 S는 제일 강력한 85kWh 시그니처 퍼포먼스 버전이고 내년 초 영국에서 시판에 들어가면 가격은 약 8만800파운드(약 1억3천830만원)이다. 어쨌든 모델 S와 비교될 재래형은 콘셉트가 근본적으로 다르다. 애스턴 마틴 래피드 S는 재래식 V12로 가격은 15만 파운드(약 2억5천670만원). 호화스러운 내·외장에 5.9L 휘발유 엔진은 558마력과 65.7kg․m를 자랑한다.

한편, 포르쉐 파나메라는 250마력 56.1kg․m V6 터보디젤로 달린다. 종합연비 15.9km/L이고 CO₂ 배출량은 166g/km(애스턴은 332g/km, 테슬라는 0이다). 값은 6만2천922파운드(약 1억770만원)로 애스턴의 절반을 밑돈다. 실생활에서 애스턴보다 더욱 강력한 모델 S의 라이벌이다. 미국제 테슬라의 라이벌로 한층 예측 가능한 메르세데스-벤츠 S클래스, 아우디 A8, 재규어 XJ와 BMW 7시리즈를 들 수 있다(사실 2013년 첫 3개월간 미국에서 모델 S가 4개 라이벌을 합친 것보다 더 많이 팔렸다.

이례적이라고 할 실적이다). 한데 이 경우 의문이 든다. (a) 실제로 애스턴에 비해 얼마나 빠른가? (b) 재래식이지만 여전히 스포티한 디젤차 파나메라보다 얼마나 싸고 경제적인가? 테슬라에 따르면 모델 S의 3상 AC 전기모터는 416마력과 61.2kg․m. 그런데 흥미롭게도 우리가 롤링 로드에서 몰아봤을 때 그보다 더 강력했다(다음 페이지 박스기사 참조). 순수한 성능을 평가하기 위해 모델 S와 애스턴을 나란히 세우고 시속 50km의 롤링 스타트에 들어갔다. 래피드는 2단에 걸었다. 그러자 테슬라가 애스턴을 짓밟았다.

거침없이 선두를 달리던 모델 S는 시속 200km에 이르자 간격은 사라졌다. 그럼에도 두 라이벌의 차이는 작지 않았다. 테슬라의 즉각적이고 막강한 가속력은 래피드가 맞서기에는 너무나 위력적이었다. 불과 2초 만에 몇 대 거리를 앞섰다. 테스트 트랙의 직선코스가 끝날 때까지 깔끔하게 앞장서 나갔다. 첫 번째 경이였다.

수많은 경이 가운데 제2호는 그날 늦게 드러났다. 3대 라이벌을 사실상 거의 같은 거리에서 같은 속도로 몰았다. 애스턴의 연료탱크는 테슬라의 85kWh 배터리 팩과 거의 같은 속도로 줄어들었다. 그날을 마치고 거의 텅 빈 애스턴의 탱크를 채우는 데 102파운드(약 17만5천원)가 들었다. 그에 비해 모델 S를 피크타임이 아닌 야간에 4파운드(약 6천800원)만으로 재충전할 수 있었다.

실제로 테슬라를 재충전하는 데는 6시간, 애스턴은 2분이 걸렸다. 한데 테슬라의 고속충전소에서는 약 30분으로 줄었다. 하지만 격차는 뚜렷했다. 나아가 포르쉐마저 디젤을 채우는 데 35파운드(약 6만원)가 들었다. 다만 이론적으로 주행반경은 1,130km에 이른다. 실생활에서 애스턴이나 테슬라의 2배가 넘는다.

다시 모델 S는 직선코스에서 파나메라를 완전히 눌렀다. 포르쉐는 테슬라에 비해 약간 어수룩하고 극히 파워가 떨어지는 안락의자라는 느낌이 들었다. 심지어 코너에서도 테슬라의 활력과 안정성에 맞설 수 없었다. 파나메라는 포르쉐치고 승차감이 좋았고, 괜찮은 스티어링을 갖췄을 뿐 아니라 뒤 액슬의 감각이 상당한 수준이었다. 아울러 3대 라이벌중 제일 가벼워 1,880kg. 그에 비해 애스턴은 1,990kg, 테슬라는 2,106kg.

그러나 실제로는 그렇지 않았다. 코너 통과속도와 정속주행을 가리지 않고 파나메라가 제일 무거운 느낌이 들었다. 파나메라는 방향전환을 할 때 힘들여 달래야 했다. 반면 모델 S—그보다는 떨어지지만 애스턴—는 어쩐지 한결 가볍고 민첩했다. 애스턴의 스티어링이 가장 상큼했고, 앞머리 감각과 정확성이 뛰어났다. 테슬라도 잘 돌아갔다. 다만 애스턴보다 최종 감각이 좀 떨어졌다.

제동력은 어떨까? 제동력 회수장치 때문에 곧잘 전기차의 약점으로 꼽힌다. 포르쉐와 애스턴은 둘 다 예상대로—대다수가 기대하는 이상으로 뛰어났다. 특히 이들은 모두 2톤에 가까운 무게를 다스려야 한다. 그러나 좀 더 무거운 테슬라도 어느 모로나 그들에 못지않았다. 게다가 제동력 회수 시스템을 터치스크린 스크롤로 조절할 수 있다는 점이 가장 돋보였다.

로우(Low) 모드를 선택하면 브레이크 감각은 일반차와 같은 느낌을 줬다. 노멀(Normal)로 전환해야만 액셀을 뗄 때 배터리가 브레이크에서 에너지를 끌어들이는 기괴한 끌림을 느꼈다. 하지만 곧 익숙해졌고, 조금 지나자 모델 S가 보여주는 매력의 일부였다. 감속하거나 정차하기 위해 브레이크를 쓸 경우는 아주 드물었다.

도로에 나가자 모델 S는 승차감이 좋았다. 그리고 광적이 아니라 고속에서는 적어도 포르쉐․애스턴만큼 단정했다. 엔진 노이즈가 없고 저중회전대 추진력이 비범했다. 이걸 제외하면 재래식 차와 흡사했다. 실내에서 조수석도 그렇지만 뒷좌석 공간은 큰 차이가 있었다. 다른 두 라이벌보다 모델 S의 뒷좌석은 어느 쪽으로나 훨씬 넓다. 아예 본격적인 리무진과 같은 느낌을 준다. 두 라이벌은 모두 테슬라보다 약간 길다. 그럼에도 특히 애스턴이 다리와 머리 공간에서 테슬라를 따르지 못했다.

그마저 2개의 어린이 좌석을 들먹이기 전 이야기. 테슬라는 뒤를 향한 2개의 어린이 좌석을 트렁크 바닥에 재치 있게 집어넣었다. 그러면 트렁크 공간이 없지 않느냐고 할지 모른다. 천만에. 차 앞머리(엔진이 없어 비어있다)에 상당한 수납공간이 마련됐다. 상당하다고 했는데 하나밖에 없는 애스턴의 트렁크에 비해 엄청 크다.

모델 S가 애스턴과 맞설 수 없는 대목은 럭셔리 감각. 가령 가죽의 품질이 전혀 다르다. 애스턴의 경우 이따금 음매 소리가 들릴 만하고, 향기와 부드러운 가죽촉감이 뛰어나다. 모델 S에도 가죽이 많으나 래피드와 비교하면 고급 플라스틱과 같은 느낌이 들었다. 하지만 어느 모로나 테슬라의 제작품질이 떨어진다는 말은 아니다. 테일게이트 주변에 아귀가 맞지 않는 2개 셧라인을 제외하면 극히 잘 만든 제품이다.

그러나 어디서도 정상을 넘어서려는 조짐이 보이지 않는다. 아예 과도한 호사를 하려는 기미도 없다. 여기서 애스턴의 세일스 전략이 드러난다. 래피드가 그만한 값을 부르고 핵심 고객에게 어필하는 이유가 거기 있다. 포르쉐는 그 중간 어디쯤에 자리 잡는다. 애스턴처럼 파격적으로 호화롭지 않다. 그렇다고 테슬라의 실내처럼 의도적으로 기능을 강조하지도 않았다.

결과적으로 조용히 고객에게 호소한다. 하지만 이 쇼의 스타는 테슬라. 어리둥절하면서도 즐겁고 이상하게도 인생을 낙관하게 만드는 매력을 동시에 갖췄다. 한마디로 모델 S는 자동차의 역사에 이정표를 세웠다. 이 차는 실로 비범한 요소를 적잖이 담아냈다. 그중 어느 하나도 평범한 것이 없다. 적어도 모델 S가 미래의 일부라면, 그 미래는 밝다. 아니 환상적이다.  
 

글: 스티브 서트클립(Steve Sutcliffe)
 

Tesla Model S Signature Performance
0→시속 100km 가속: 4.2초
최고시속: 213km
복합연비: 283Wh/마일(유럽기준)
CO₂ 배출량: 0g/km
무게: 2106kg
엔진: 3상 AC 전기모터, 85kWh, 배터리 팩
구조: 리어, 가로, RWD
최고출력: 416마력/5000~6700rpm
최대토크: 61.2kg·m/0~5100rpm
무게당 출력: 197마력/톤
리터당 출력: na
압축비: na
변속기: 단일-스피드 리듀싱 기어
길이: 4970mm
너비: 1964mm
높이: 1445mm
휠베이스: 2960mm
연료탱크: na
주행가능거리: 483km 이상
트렁크: 894L
서스펜션: (앞)더블 위시본, 코일스프링, 안티롤바
           (뒤)멀티링크, 코일스프링, 안티롤바
브레이크: (앞)355mm V 디스크
           (뒤)385mm V 디스크
휠: 9.0J×21in
타이어: 245/35 ZR21

Porsche Panamera Diesel
0→시속 100km 가속: 6.8초
최고시속: 243km
복합연비: 15.9km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 166g/km
무게: 1880kg
엔진: V6, 2967cc, 터보디젤
구조: 프론트, 세로, RWD
최고출력: 250마력/3800~4400rpm
최대토크: 56.1kg·m/1750~2750rpm
무게당 출력: 133마력/톤
리터당 출력: 84마력/L
압축비: 16.8:1
변속기: 8단 자동
길이: 5015mm
너비: 1931mm
높이: 1418mm
휠베이스: 2920mm
연료탱크: 80L
주행가능거리: 1270km
트렁크: 445~1263L
서스펜션: (앞)스트럿, 코일스프링, 안티롤바
          (뒤)멀티링크, 코일스프링, 안티롤바
브레이크: (앞)360mm V 디스크
          (뒤)330mm V 디스크
휠: (앞)8J×18in
   (뒤)9J×18in
타이어: (앞)245/50 ZR18
        (뒤)275/45 ZR18

Aston Martin Rapide S
0→시속 100km 가속: 4.9초
최고시속: 305km
복합연비: 7km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 332g/km
무게: 1990kg
엔진: V12, 5935cc, 휘발유
구조: 프론트, 세로, RWD
최고출력: 558마력/6750rpm
최대토크: 65.7kg·m/5500rpm
무게당 출력: 280마력/톤
리터당 출력: 94마력/L
압축비: 10.9:1
변속기: 6단 자동
길이: 5020mm
너비: 1929mm
높이: 1350mm
휠베이스: 2989mm
연료탱크: 90.5L
주행가능거리: 637km
트렁크: 317~886LL
서스펜션: (앞)더블 위시본, 코일스프링, 안티롤바
          (뒤)더블 위시본, 코일스프링, 안티롤바
브레이크: (앞)390mm V 디스크
          (뒤)360mm V 디스크
휠: (앞)8.5J×20in
   (뒤)11J×20in
타이어: (앞)245/35 ZR20
   (뒤)295/30 ZR20