모델 Cayman
가격 £39,694(* 약 6천790만원)┃최고출력 275마력┃최대토크 29.6kg·m
0→시속 97km 5.9초┃연비 10.3km/L┃CO₂배출량 192g/km
시속 113km→0 감속 43.9m┃스키드패드 1.07g
*영국기준

WE LIKE ●일급의 고회전 성능 ●환상적인 핸들링 ●실내 품질과 레이아웃

WE DON'T LIKE ●인색한 기본 사양 ●스펙에 대한 민감도(트랙용으로)

포르쉐의 모든 신차는 대단한 주목과 부족함 없는 열의의 대상이 될 것이다. 하지만 카이맨처럼 열정이 앞서 맞이하는 차는 드물 것이다. 1세대 카이맨은 금세 벤치마크가 됐다. 강렬한, 너그러운, 훌륭히 해결된 미드 엔진의 핸들링뿐 아니라 그 주변의 명백한 완성도, 그리고 상대적으로 합리적인 가격이 그러했다.

굳이 911을 살 이유가 무엇인가 하는 의문은 2005년부터 서서히 대두되어 이 차의 라이프사이클이 끝날 무렵에는 구체화되고 확실해졌다. 이를 모를 리 없는 포르쉐는 카이맨이 더 우세할 수 없다는 점을, 적어도 상징적으로는 확실히 했다.

그 조치는 2세대로 이어졌다. 신형 카이맨 S는 기본형 911과 3.4L 수평대향 6기통 엔진을 공유하지만 출력은 거의 25마력 떨어진다. 기본형 카이맨은 더 물러난 275마력이다. 하지만 기본형 911보다 약 3만 파운드(약 5천130만원) 이상 저렴하기도 하다. 저렴한 구매 조건일까, 아니면 지나치게 높은 기대의 희생양일까? 우리는 더 기다릴 수 없었다.

Design & engineering
디자인 진화에 대한 포르쉐의 보수적인 접근에 비추어, 카이맨의 리모델링은 폭넓게 보인다. 시장에 나올 포르쉐의 하이퍼카 918 스파이더의 영향을 받은 새로운 앞모습이 관심을 끌지만, 높아진 엉덩이, 커진 아치, 뒤로 물러난 지붕선 등이 이번 카이맨을 이전 모델보다 도드라지게 만든다.

치수는 딱히 커지지 않았다. 가장 늘어난 것은 휠베이스의 60mm 확대이지만, 오버행이 짧아져 전체 길이는 33mm 늘어나는 데 그쳤다. 트랙은 앞쪽이 40mm, 뒤쪽이 12mm 넓어졌으나 차체 폭은 변함없다. 11mm 더 낮아지기도 했다. 이제 기본인 18인치 휠(S에는 19인치)을 끼운 상태에서 이전보다 납작하고 심술궂고 강하게 보인다.

실제로 새 카이맨은 첨단 알루미늄과 핫 폼, 고강성 스틸을 혼합해 30kg 더 가벼우면서 40% 더 견고해지기도 했다. 뒤 차축 바로 앞에 탑재된 직분사 수평대향 6기통 엔진은 기본형의 경우 2.7L로 275마력을 내고, 카이맨 S는 3.4L로 325마력을 낸다. 둘 다 가변 밸브 타이밍과 포르쉐의 바리오캠 밸브 리프트 기술을 흡기에 적용했고, S의 엔진은 실린더 충전을 향상시키는 레조넌스 플랩을 추가했다.

두 엔진 모두 7,400rpm에서 최고출력을 내지만, S는 동일한 4,500rpm에서부터 8.2kg·m 더 많은 토크를 발휘한다. 2.7L 엔진의 정확한 출력은 이제 리터당 101마력을 넘긴다. 열관리 개선과 재생 전기 시스템, 자동 스톱-스타트에 의해 효율이 높아진 두 모델은 15%의 연비 향상을 이뤘다. 이번에 테스트한 6단 수동변속기가 표준이며 7단 PDK 자동변속기는 인기 옵션이 될 전망이다.

Interior
포르쉐의 실내 아키텍쳐는 지난 18개월 사이 더 친숙해졌을 것이다. (카이맨의 것은 1년 된 박스터에서 옮겨왔다) 하지만 매력은 여전하다. 본격 스포츠카에 바랄 수 있는 사실상의 모든 것―인체공학적 우수성, 목적의 명백성, 스타일리시한 탄탄함―을 제대로 갖췄다. 그리고 이는 일반적으로 카이맨보다 비싼 가격대에서 볼 수 있는 수준의 제작 품질로 뒷받침된다.

커진 차체는 공간감을 조금 높였다. 신형 카이맨은 조작부에서 물러앉아 덜 갑갑한 느낌을 받을 수 있으나, 주위의 전반적인 콤팩트한 느낌은 약해지지 않았다. 표준 시트는 편안하며 등받이가 전동 조절된다. 운전자의 주의는 전방에 집중된다.

계기판 중앙에 가장 크게 자리 잡은 엔진 회전계가 우선순위를 말한다. 오른쪽에는 다이얼처럼 생긴 4.6인치 VGA 화면이 있어 트립 기능은 물론 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트 시스템 옵션이 적용된 경우 내비게이션 방향도 보여준다.

왼쪽을 보면 기본 사양인 7인치 터치스크린이 도드라진다. 이제 한층 위쪽에 자리했으며, 아래로는 히터와 메뉴 단축 기능을 가진, 작지만 촉각적으로 즐거운 버튼들을 두었다. 불합리한 것은 없다. 높아진 센터콘솔로 인해 기어스틱이 팔꿈치 높이에 오고, 옆에는 다이내믹 기능의 버튼이 보인다.

적으나마 적재용량이 늘어난 것은 환영할 일이다. 앞쪽의 150L 공간은 그대로이지만, 뒤쪽은 275L라고 한다. 헤드레스트 뒤로 브러시 처리된 알루미늄 파티션 바를 보기 전까지는 용량이 크다고 생각할 수 있다. 천장까지 채워야 포르쉐가 주장하는 425L가 된다.

Performance
강력한 S 대신 2.7L 카이맨을 테스트하기로 한 것은 가벼운 결정이 아니었다. 3.4L 엔진은 0→시속 100km 가속시간이 0.5초 이상 빠르고, 초기 테스트 경험에 따르면 중간 영역부터 더 재빠르게 느껴진다. 하지만 작은 수평대향 6기통도 만만치 않다. 포르쉐의 장엄한 전통에서 비롯된 박서 엔진인데다, 취급성에서 부족한 부분은 고회전에서의 번뜩임과 도로에 어울리는 유용성으로 벌충한다.

MIRA의 프루빙 그라운드 직선주로에서 연료를 가득 채우고 둘이 탄 상태에서 우리 테스트카는 0→시속 97km 가속을 5.9초에 끊었다. 포르쉐의 주장과 별 차이가 없다. 하지만 카이맨의 운전자는 발진 가속성능이 이 차의 특출한 부분이 아님을 알아야 한다. 이것은 이미 움직일 때 마음을 사로잡도록 만들어진 차다. 중간 가속성능이 이를 말해준다.

3단에서 97→시속 129km 가속 3.9초, 4단에서 129→시속 161km 가속 5.6초. 마찬가지로 48→시속 113km 가속에 5.1초. 이 수치들은 엔진의 활기찬 특성들에 대해 개괄적 안내를 제공할 뿐이다. 4,500rpm에서 최대토크가 나올 때까지는 제 실력이 아니다. 이 지점 아래서도 결코 비협조적인 것은 아니다. 아주 부드럽고 고분고분하다. 하지만 적당한 속도를 요구하려면 오른발만 갖고는 되지 않는다. 왼발로 살집 있는 클러치를 밟으면서 손목을 급하게 꺾어 기어를 내려야 한다.

6단 수동변속기의 기어가 이처럼 훌륭하게 물리지 않는다거나 엔진의 회전수를 높이는 것이 이 차처럼 오케스트라의 협주 같지 않고 기계적 스트레스라면 지치는 일이 될 것이다. 6,500rpm까지 모든 타성에 대한 기억은 사라진다. 마지막 1,000rpm은 큰 기쁨이고 금세 끝난다. 그리고 모두 다시 해야 한다.

Ride and Handling
카이맨을 완전히 기본 상태로―혹은 영국 포르쉐가 제공할 수 있는 최대한으로 그에 가깝게―테스트하기로 한 우리 결정은 카이맨 구매자라면 누구나 공감할 믿음을 반영한 것이다. 기본 제품의 동적 성능에 대한 진정성 말이다. 그것은 단순히 온전한 것이 아니라 거의 전반에 걸쳐서 압도적으로 강력하다. 심지어 포르쉐의 PASM 서스펜션이 없더라도 기본형 카이맨의 스포티한 유연성과 차체 제어 조화의 느낌은 철저히 통제된 것으로 느껴진다.

댐퍼 반응은 뛰어나게 조율되었음이 묻어난다. 초기 탄력은 완전한 자신감으로 의지할 수 있는 지지를 제공하고, 포괄적으로 둘 사이의 단차 없이 점진적인 전환 덕분에 변덕 심한 영국의 도로에서 아주 능숙하다. 결과적으로 다양한 면을 가진 세련된 느낌이다. 카이맨을 코너에서 코너 사이로 몰면 기쁨에 휩싸인다. 고난이도에서만 약간의 롤이 있으며, 이때 한계에 접근하고 있음을 운전자에게 부드럽게 상기시킨다. 도로용 차에 필요한 만큼이다.

코너링 균형은 거의 완벽하다. 중립적이지만 균형 잡힌 드로틀을 통해 오차 없이 예측가능하다. 그리고 앞 타이어가 횡 부하를 씻어내기 전에 드로틀을 가하면 아주 약간의 언더스티어 경향이 있다. 추측하건데, 기본 18인치 휠을 끼운 카이맨은 그립 한계에서 좀 더 직접적인 즐길 거리가 있을 것 같아 긍정적이다. 한편, 포르쉐의 토크 벡터링 옵션을 장착한 차들을 테스트한 경험에 비추어, 이 장비는 코너 전개에 따라 파워로 약간 더 조절할 여지를 준다.

아무튼 어떤 신형 카이맨이 됐던, 이전 모델이 가졌던 것보다 뛰어난 자연적 핸들링 센스를 지닌 것으로 보일 것이다. 이 차는 쉬운 정밀감을 가졌고, 세상에서 소수의 스포츠카만 가질 수 있는 수준의 본능적인 침착함과 돋보이는 제어 특성을 지녔다. 이를 정확히 능가하는 차는 없을 것이다.

Buying and Owning
마케팅 담당자들은 이 차의 기본가격을 약 4만 파운드(약 6천840만원) 아래로 묶었고 수동변속기 카이맨S는 약 5만 파운드(약 8천550만원)에 배치했다. 카이맨 S의 가격은 로터스 에보라, 메르세데스-벤츠 C63AMG 쿠페 급이고, 기본 카이맨은 그 영역에서부터 상대적으로 부담이 적은 닛산 370Z, 아우디TT S와 같은 퍼포먼스 쿠페들의 사이를 맴돈다. 이 틈새는 이 차가 계속 잘해 나갈 수 있는 영역이다.

카이맨 구매자들은 동급 선두의 CO₂ 배출이나 우수한 잔존가치에 만족할 것이다. 기본 사양과 옵션 가격은 혈압을 높일 가능성이 많다. 어댑티브 댐퍼, 토크 벡터링, 리미티드 슬립 디퍼렌셜과 다이내믹 트랜스미션 마운트 옵션을 모두 고수하면 메리트가 감소한다. 포르쉐는 사양 면에서 가격대비 가치를 높여야 한다. 약 4만 파운드(약 6천840만원)짜리 자동차에서 메탈릭 페인트, 리어와이퍼, 헤드램프 워셔에 추가 비용을 내야 하는 것은 폭리로 비춰진다.

Porsche Cayman
발군의 포르쉐 스포츠 쿠페는 운에 맡기는 것이 없다
도로에서, 새 카이맨은 훌륭했다. 부드럽고, 반응 좋고, 빠르고, 정밀하고, 항상 빠져들게 한다. 이전 모델만큼 섬세한가 하면, 주요영역에서는 그렇다. 그리고 트랙에서는 대단하다. 정확하게 갖추면 더 나으리라 본다.

포르쉐의 라이벌들은 이처럼 뛰어난 성능과 핸들링에 도전할 것이다. 하지만 카이맨의 장점들―경쟁력 있는 가격부터 특출한 잔존가치, 그리고 훌륭한 경제성, 편안한 실내, 2인의 장거리 주행 실용성―을 고려하면 이 차가 제공하는 것들의 참다운 가치를 알게 된다.

쇼핑 리스트 중에서 가장 빠른 스포츠카는 아니겠지만, 얼마나 빠른가가 아니라 어떻게 빠른가를 중요하게 생각할 만큼 성숙한 이들에게는 카이맨이―토요타 86이 저 아래 가격대에서 그런 것처럼―확실히 월등한 클래스 챔피언이 된다.

TESTERS’ NOTES
맷 선더스(Matt Saunders)
포르쉐는 직분사 이전의 엔진들처럼 풍부한 중간 영역 드로틀 반응을 재발견하고 있는 것으로 보인다. 개인적으로는 부드러운 수평대향 6기통이 구매 이유 중 하나가 될 것 같다.

맷 프라이어(Matt Prior)
서스펜션 터렛처럼 보이는 트렁크 덮개 아래 작은 원형은 사실 액체를 채우기 위해 여는 부분이다.

SPEC ADVICE
완전히 기본 섀시 및 파워트레인에 18인치 휠을 끼우거나, 더 큰 휠에 PTV, PASM, 스포츠 크로노(다해서 약 4천 파운드-약 680만원)를 장비할 것. PCM과 보스 오디오도 괜찮은 선택이다.

JOBS FOR THE FACELIFT
*기본 사양을 다시 평가할 것
*일상 속도에서 스티어링의 피드백 디테일을 높일 것. 전기 랙이 그러고 있으나 아직 완벽하지 않다
*R 버전을 최대한 빨리 내놓을 것