모델 2.2 CRDI KX-2 Sat Nav
가격 £29,995(* 약 5천130만원)┃최고출력 197마력┃최대토크 43.0kg·m
0⟶시속97km 8.6초┃연비 11.6km/L┃CO₂배출량 155g/km
시속113km→0 감속 50.8m┃스키드패드 0.83g
*영국기준

WE LIKE ●편안한 승차감 ●여유로운 실내 공간 ●인상적인 연비

WE DON'T LIKE ●평범한 실내 재질 ●짧은 저단 기어 ●무거운 핸들링

벌거벗은 임금님의 투명 옷 같은 상황을 이 차에서 볼 수 있다. 3년 전에 등장한 2세대 쏘렌토는 이번에 페이스리프트를 거쳤다. 그야, 특별히 이상할 것이 없다. 하지만 이 페이스리프트가 특이한 것은 겉모습이 크게 바뀌지 않았고 실내도 그대로인데 플랫폼은 완전히 새롭기 때문이다. 혼란스러운가? 기아에 따르면 주된 원인은 두 가지이다.

하나는 쏘렌토보다 작지만 발목을 잡을 만큼 좋은 차, 스포티지의 등장이다. 다른 하나는 신형 현대 싼타페의 등장이다. 싼타페는 쏘렌토에게 자기 플랫폼을 기증했다. 현대기아 그룹 차원에서는 두 개의 비슷한 공유 부품 세트보다 하나의 세트를 갖는 편이 낫기 때문이다. 정리하면, 쏘렌토는 새로운 하체를 얻었고, 그 위쪽으로는 바뀐 것이 아주 적다. 대부분은 일반적인 페이스리프트와 다를 바 없다고 생각할 것이다. 우리가 본질적인 차이를 느낄 수 있을지 궁금하다.

Design and Engineering
2세대를 거치면서 쏘렌토는 오프로드 주행에 대한 진지함을 덜었다. 1세대가 가졌던 사다리 섀시는 2009년에 사라졌고 모두 물러졌다. 이번 페이스리프트 모델은 이전 모델 옆에 세워도 뭐가 바뀐 건지 금방 눈에 들어오지 않는다. 바닥과 차고가 10mm 낮아졌고 오프로드 주행과 관련된 각도가 일부 작아졌을 뿐이다. 차고가 낮아진 것과 마찬가지로 스타일링 변화도 알아채기 힘들다.

새로운 앞 범퍼 위에 새로운 디자인의 헤드라이트가 적용되었다. 새로운 뒤 범퍼와 테일게이트 판넬, 매끈해진 후방 라이트는 기아의 현행 디자인 테마에 더 잘 어울린다. 우리가 만난 사람들 대부분은 이 차의 외관을 좋아했지만, 구형과 신형의 이렇다 할 차이를 짚어내지는 못했다. 그렇지만 작은 변화들은 공기역학적으로 뚜렷한 효과를 발휘해 공기저항 계수가 0.38에서 0.34로 낮아졌다.

공기역학적인 개선도 신형 쏘렌토의 효율 향상에 기여하긴 했지만 더 큰 변화를 불러온 것은 개량된 엔진이다. 2.2L 194마력 터보디젤 엔진의 연비와 배출가스는 14% 개선되었다. 우리 테스트 카처럼 수동변속기를 장비한 경우, 연비는 17.0km/L에 달한다. 6단 변속기는 네바퀴굴림으로 이어진다. 판매부진 탓에 두바퀴굴림 버전은 사라졌다.

스포티지와의 차별화를 위해 5인승 버전도 없앴다. 따라서 모든 쏘렌토는 7인승이다. 이전보다 강인함이 덜해지긴 했지만 쏘렌토는 여전히 건장한 SUV이다. 2,500kg을 견인할 수 있고, 센터 디퍼렌셜을 잠글 수 있다.

Interior
실내가 확연히 개선되었다는 기아의 설명에도 불구하고 구형에서 페이스리프트 모델로 갈아탄 것이 아니라면 이것이 새로운 실내라는 사실을 눈치채기 어렵다. 가장 많이 바뀐 것이 센터콘솔이다. 재질의 소소한 개선과 함께 수납공간의 증가가 두드러진다. 테스트 카는 중간사양인 KX-2(1, 2, 3이 있다)에 내비게이션 옵션이 추가됐다. 요즘처럼 전화에서 내비게이션을 쓸 수 있는 시대에는 1,100파운드(약 190만원)의 추가 지출이 마뜩치 않을 것이다. 커진 화면이 분위기 전환에는 도움이 되었다고 해도 말이다.

운전자세는 좋다. 온열 기능이 있는 시트는 넉넉하고 조절 폭이 넓으며, 조작부는 간결하고 명확하다. 기본이 충실한 차다. 페달 간격은 적절하고 기어레버는 가벼우면서 또렷하다. 움직임이 길긴 하다. 유압식에서 전동식으로 바뀐 스티어링은 부드럽고 정확하다. 앞좌석 공간 여유도 충분하다. 이런 내용들은 쏘렌토가 장거리를 달릴 때 편안한 차라는 것을 말해준다. 앞좌석뿐 아니라 뒷좌석 승객에게도 충분한 공간을 제공한다.

2열은 3열 승하차시 이용할 수 있어야 하므로 등받이 각도 조절이 된다. 다리공간과 머리공간이 좋고, 바깥쪽 좌석에는 온열 기능이 제공된다. 바닥으로 접을 수 있는 3열 시트는 당연히 좁고 적재용량도 잠식하지만 필요한 상황에서는 요긴하다. 3열을 세웠을 때의 적재용량은 116L뿐이고, 2,3열을 접으면 1,530L로 확장된다.

Performance
우리가 2010년에 테스트한 구형 쏘렌토는 정지상태에서 시속 97km까지 가속하는데 딱 9.0초가 걸렸었다. 지난해 측정한 싼타페도 동일했다. 둘 다 자동변속기와 동일한 출력, 토크를 가졌다. 중간사양, 수동변속기로 측정한 새 쏘렌토는 8.6초에 시속 97km에 도달했고, 400미터 통과에는 16.7초가 걸렸다. 동급 기준으로는 썩 괜찮다. 지난해 혼다 CR-V는 시속 97km 가속에서 1초 이상 느렸고, 2.0L 디젤 엔진을 얹은 BMW X3은 미세하게 빨랐다.

새 쏘렌토가 더 빨라졌다고 보기엔 충분치 않다. 이전의 싼타페와 쏘렌토도 신형 쏘렌토의 6단 변속기처럼 매끈한 수동변속기를 장비하면 0→시속 97km 가속시간을 0.3~0.4초 단축시킬 수 있었을 것이다. 3년 전 테스트한 자동변속기 쏘렌토에서는 알 수 없었던 부분인데, 기어를 오갈 때 약간 구식인, 농기계 느낌이 든다. 특히 1단과 2단이 짧아 승용차보다는 중형 상용차에 어울려 보인다. 저중속에서 조용하고 부드럽던 쏘렌토의 4기통 디젤은 고회전에서 지난해 테스트한 싼타페보다 한결 시끄러운 듯하다.

쏘렌토가 기대만큼 현대적이지 못하다는 것을 보여준다. 도로에서의 성능은 뛰어난 수준이 아니지만 적정 이상이다. 드로틀 반응도 명확하다. 하지만 이번 모델 개량은 성능보다 연비를 향상시키기 위한 것임을 알게 될 것이다. 그리고 그것은 어느 정도 성과를 거두었다. 2010년 쏘렌토는 당시 테스트에서 9.9km/L를 기록했는데, 최신 모델은 11.7km/L가 나왔다. 싼타페보다 낫고 다른 제대로 된 7인승 SUV들과 비교해도 수준급이다.

Ride and Handling

‘가던 대로 가는’ 페이스리프트에서 긍정적인 부분은 이 차의 실질적인 동적 특성이 구형 쏘렌토의 소유주들에게는 두터운 D필러 형상만큼이나 익숙할 것이라는 점이다. 새 쏘렌토는 검증된 틀 안에 대형 SUV의 승차감과 핸들링을 유지했다. 불규칙한 노면의 완충과 시내에서의 유연성은 많은 라이벌들에 비해 넉넉한 패밀리카에 적합한 특성을 보인다. 즉, 편안하다.

핸들링 랩타임에도 나와 있듯이, 쏘렌토는 극단적인 상황에서 풍부한 그립과 차체 제어를 보여준다. 하지만 특별히 친절하거나 운전에 몰입할 수 있는 머신은 아니다. 커다란 스티어링휠을 곡예하듯 돌려 빠른 코너에 진입시키면 차체 쏠림은 빠르고 확연하게 나타난다. 로드 홀딩은 일상적인 용도에 적합하고 접지력 경계는 언더스티어를 통해 알 수 있다.

어쨌든, 그립이 낮아져도 차의 기본적인 방향성이 바뀌지는 않는다. 겨울에 의지하게 되는 커다란 차에서는 중요한 부분이다. 보다 중요한 것은 쏘렌토의 부드러운 승차감이다. 이 클래스에서는 너무 많은 차들이 주행정숙성보다는 승용차 같은 핸들링을 추구하거나 자주 쓸 일이 없는 오프로드 능력 또는 전천후 능력을 쫓고 있기에, 우리는 일상의 고역을 달래주면서도 다루기 쉽다는 점을 환영한다. 딱히 기억할 만한 주행 경험을 제공하지 않지만 동급의 많은 차들에 비해 생활에 쉽게 녹아들 수 있다.

Buying and owning
영국시장에서 덩치 큰 본격 7인승 SUV는 여전히 특이한 존재이다. 그리고 우리가 뽑은 탑5가 보여주듯이, KX-2사양 테스트 카의 몸값 3만 파운드(약 5천130만원)는 직접적인 경쟁 모델을 동등한 덩치의 차에 국한시키지 않는다. 쏘렌토의 근접 라이벌은 기계적으로 같은 싼타페인데, 쏘렌토와 달리 5인승과 7인승이 있다.

싼타페와 마찬가지로 쏘렌토는 사양이 좋다. 최저트림인 KX-1도 LED주간주행등, 듀얼존 에어컨, 크루즈컨트롤, 블루투스, 후방주차센서를 기본으로 갖췄다. 최고트림인 KX-3은 전동 조절 앞좌석, 가죽 마감, 제논 헤드라이트 등 사치스러운 사양을 제공하지만, 월등히 우월한 랜드로버 디스커버리에 지나치게 가까워지는 3만5천 파운드(약 5천990만원)의 가격표를 달고 있다.

가정에서 인기 있는 작은 덩치의 닛산 캐시카이+2로부터는 너무 멀어진다. 어쨌든 대가족에게 충분한 공간과 함께 올 휠 드라이브 옵션-그리고 비슷한 크기인 쉐보레 캡티바 등의 대체 모델이 보여주는 급격한 감가상각보다는 건전한 잔존가치-을 가진 차를 원한다면 기아 쏘렌토는 좋은 선택이다.

Kia Sorento
상황 그대로의 직구. 나쁠 것은 없다
요즘, 기대되는 그대로를 제공하는 자동차는 아주 많다. 대개 우리는 그 이상의 뭔가를 찾는다. 구매자를 설득시킬 수 있는 추가적인 능력이나 재주 말이다. 쏘렌토는 그렇지 않다. 능숙하고 가진 그대로를 보여주지만, 놀라움과 기쁨 또는 예리한 주행 성능까지 원한다면 오래 찾아야 할 것이다.

어쨌든, 여기서는 그것이 문제되지 않는다. 이런 종류의 차에 잘 어울리는 쏘렌토의 매력은 간결하고 쉽고 친밀하게 지내기 수월하다는 점이다. 주의를 끌 만한 대단한 것은 없지만, 그만큼 짜증나는 것도 없다. 대다수의 삶에 부드럽게 녹아들 수 있을 것이다. 재미는 없겠지만 우리는 이례적으로 개의치 않기로 했다.

TESTERS’ NOTES
맷 프라이어(Matt Prior)
뒷좌석 등받이를 잘 기울이지 않으면 뒤 선반과의 사이에 틈이 생긴다. 밖에서 안이 들여다 보이는 것은 아니지만 신경은 쓰인다.

닉 케이킷(Nic Cackett)
자동변속기를 택하면 견인 한계는 2,500kg에서 2,000kg으로 감소한다.

SPEC ADVICE
최고사양인 KX-3 트림은 과하고, KX-1은 아쉽다. KX-2를 사서 따로 내비를 다는 방법을 추천한다.

JOBS FOR THE FACELIFT
*실내에 부드러운 표면을 도입할 것
*차체 쏠림의 초기 비율을 줄일 것
*외관은 다음에 바뀔까?