오랜만에 랭글러를 탔다. 4도어 5인승인 루비콘 언리미티드. 조수석 앞 손잡이에 새겨진 ‘Since 1941’. 올해로 만 70년을 맞은 지프의 역사를 상징하는 표현이다. 랭글러는 지프의 오랜 전통을 이어가고 있다. 이 차를 타는 사람들도 어찌 보면 제한적이다. 아무나 이 차를 타지는 않는다.

사실 한국에 수입된 초창기에 휘발유 엔진을 얹은 랭글러는 ‘기름 먹는 하마’라는 소비자들의 투정이 끊이지 않았다. 하지만 2007년부터 랭글러에도 디젤 엔진이 적용된 이후부터는 상황이 조금씩 달라졌다. 적어도 연료비 부담이 크게 줄었기 때문이다.

랭글러에 사용되는 디젤 엔진은 이태리 VM모터리에서 만든 것이다. 이 엔진은 2002~2004년까지 체로키에 썼던 2.5L 엔진의 개량형인 2.8L(R248 DOHC, 170마력 버전)를 2007년부터 사용해오다가 다시 2011년형부터 최고출력 200마력, 가면 왜 이렇게 세팅했는지를 이해하게 된다. 적어도 너무 가벼워 차가 쏠리는 상황에서도 가속 페달을 한꺼번에 확 밟을 우려는 줄어든다. 그렇다고 가속에 문제가 있다는 얘기는 아니다. 일반 도로에서 파워를 쓰기에도 부족함이 없다.

다만 어떤 노면에 도전하는가에 따라서는 상황이 달라질 수 있다. 이 차의 세팅은 주로 마른 노면의 산길이나 바위로 이루어진 험로 위주다. 감속비(4:1)가 큰 로우모드, 액슬 록(Axle Lock), 일렉트릭 스웨이 바(Sway Bar) 해제 장치 등은 모두가 미끄러운 길보다는 험로에서 노면의 접지를 살리며 서서히 주행하기 위한 설정이다. 핸들링 역시 오프로드 중심이다.

하지만 랭글러의 고유 기능들을 미리 알아두고 적절히 사용하면 도움이 된다. 예를 들어 뒷바퀴 굴림 상태에서 일반적인 도로를 달릴 때는 아무런 문제가 없지만, 네바퀴굴림으로 전환한 뒤부터는 유턴이라도 하려면 리어 액슬에 잠김 현상이 나타난다. 사용 영역이 뚜렷한 것이다.

4WD 로 모드로 바꾸었을 때는 더더욱 유턴에 근접하는 회전각도로 운행하기는 어렵다. 물론 이때는 1단의 총감속비가 46:1이나 되어 2,000rpm 기준으로 고작 7km(1단은 아주 제한적으로 사용됨), 2단에서 11km, 3단은 17km, 4단에 가야 23km 정도가 된다. 네바퀴에 동력을 일정하게 전달하면서 감속비를 최대한 이용해 험로 탈출용으로 쓰기 위함이다.

또한 4WD로 모드 상태에서 시속 30km 이하에만 적용되는 일렉트릭 스웨이 바 해제장치는 양산 모델 가운데 랭글러에만 있는 기능으로 험로에서 액슬과 서스펜션을 잡고 있는 스웨이 바를 해제시켜 액슬에 연결된 타이어가 기울기가 낮은 곳까지 내려가 노면 접지력을 살리면서 주행하기 위한 장치다.

오프로드 마니아를 위한 랭글러의 열정은 여전히 현재진행형이다. 최대토크는 46.9kg·m까지 향상시킨 2.8 CRD 엔진이다. 같은 조건에서 파워와 토크가 올라갔다는 얘기는 그만큼 연비도 좋아지는 근거가 된다. 큰 체구에 2톤이 넘는 덩치임에도 연비는 10% 이상 개선되어 10.4km/L로 인증을 받았다. 이만하면 여전히 선택에서 갈등하고 있을 오프로더 마니아들을 좀 더 쉽게 유혹할 수 있을 것 같다. 트랜스미션은 수동변속 기능이 포함된 오토스틱 5단 자동변속기.

아마 일반적인 모델에서 이 정도의 파워와 토크라면 보다 순발력이나 스피드, 그리고 연비를 더 올리기 위해 집중했을 것이다. 하지만 랭글러는 다르다. 아니 모든 면에서 참 독특한 설정을 갖고 있다. 도어는 가볍고 견고하며, 열었을 때 지지하는 것도 와이어 타입이다. 필요하면 떼어낼 수도 있다. 지붕에 이어서 뒷좌석 지붕도 뗄 수 있다. 자연을 만끽하며 오픈 에어링을 즐길 수 있다는 얘기다. 요즘 차들은 대시보드에 들어갈 것이 너무 많아져서 스피커가 대부분 도어로 쫓겨났지만, 이차는 문을 떼어내도 지장이 없도록 4개의 프론트 스피커들이 대시보드 좌우에 버젓이 자리 잡았고, 리어 스피커는 좌우 B필러가 연결되는 머리 위쪽에 자리한 오버헤드 사운드바라는 새로운 형태를 만들었다. 트렁크 오른쪽 벽면에는 우퍼까지내장시켰다.

오프로드를 다녀온 뒤 지저분해진 실내 바닥은 물청소를 해도 되게끔 플로어에는 드레인 플러그도 있다. 그리고 차의 곳곳을 들여다보면 품질에 대한 불만요소가 크게 줄어들었음을 알 수 있다. 독특한 설정은 여기서 그치지 않는다. 사실 가속 페달에 반력은 다른 차들보다 강하다. 이 차를 접해보지 못한 사람이 장거리 운전을 한다면 분명 불평을 늘어놓겠지만, 반대로 오프로드에 들어가면 왜 이렇게 세팅했는지를 이해하게 된다. 적어도 너무 가벼워 차가 쏠리는 상황에서도 가속 페달을 한꺼번에 확 밟을 우려는 줄어든다. 그렇다고 가속에 문제가 있다는 얘기는 아니다.

일반 도로에서 파워를 쓰기에도 부족함이 없다. 다만 어떤 노면에 도전하는가에 따라서는 상황이 달라질 수 있다. 이 차의 세팅은 주로 마른 노면의 산길이나 바위로 이루어진 험로 위주다. 감속비(4:1)가 큰 로우모드, 액슬 록(Axle Lock), 일렉트릭 스웨이 바(Sway Bar) 해제 장치 등은 모두가 미끄러운 길보다는 험로에서 노면의 접지를 살리며 서서히 주행하기 위한 설정이다. 핸들링 역시 오프로드 중심이다.

하지만 랭글러의 고유 기능들을 미리 알아두고 적절히 사용하면 도움이 된다. 예를 들어 뒷바퀴굴림 상태에서 일반적인 도로를 달릴 때는 아무런 문제가 없지만, 네바퀴굴림으로 전환한 뒤부터는 유턴이라도 하려면 리어 액슬에 잠김 현상이 나타난다. 사용 영역이 뚜렷한 것이다.

4WD 로 모드로 바꾸었을 때는 더더욱 유턴에 근접하는 회전각도로 운행하기는 어렵다. 물론 이때는 1단의 총감속비가 46:1이나 되어 2,000rpm 기준으로 고작 7km(1단은 아주 제한적으로 사용됨), 2단에서 11km, 3단은 17km, 4단에 가야 23km 정도가 된다. 네바퀴에 동력을 일정하게 전달하면서 감속비를 최대한 이용해 험로 탈출용으로 쓰기 위함이다.

또한 4WD로 모드 상태에서 시속 30km 이하에만 적용되는 일렉트릭 스웨이 바 해제장치는 양산 모델 가운데 랭글러에만 있는 기능으로 험로에서 액슬과 서스펜션을 잡고 있는 스웨이 바를 해제시켜 액슬에 연결된 타이어가 기울기가 낮은 곳까지 내려가 노면 접지력을 살리면서 주행하기 위한 장치다. 오프로드 마니아를 위한 랭글러의 열정은 여전히 현재진행형이다.

글ㆍ김태천

SO GOOD
■ 향상된 연비
■ 개선된 실내 품질
■ 여전히 뛰어난 오르포드 능력

NO GOOD
■ 지나친 오프로드 중심의 세팅
■ 장거리주행의 불편

FACT FILE
JEEP WRANGLER RUBICON UNLIMITED
가격 4천990만원
크기 4685×1915×1375mm
휠베이스 2950mm
무게 2075kg
엔진 V6, 2776cc, 터보디젤
최고출력 200마력/3600rpm
최대토크 46.9kg·m/1600~2600rpm
연비 10.4km/L
변속기 5단 자동
타이어 245/75 R17