이를 통해 이보크에 대한 많은 것을 짐작할 수 있다. 호텔 주차장으로 들어오는 이보크는 멋지게 보였다. 기능적인 면이 우선이고 디자인은 나중 문제인 차가 아니다. 우선 순위를 다르게 놓았다. 이보크의 구매자는 이 브랜드를 처음 사거나 여성일 확률이 다른 레인지로버에 비해 높다. 필요에 의해서가 원하기 때문에 이 차를 살 것이다. 이 정도는 이미 알고 있으리라 생각한다.
우리가 여기에 온 이유를 상상할 수 있을 것이다. ‘빅토리아 베컴의 인테리어’는 줄이고, ‘마이크 크로스의 섀시’는 더하기 위해서. 크로스의 회사는 언제나 좋았다. 하지만 그는 고위 인사(개발 치프 엔지니어)로서, 이 차를 이렇게 만들어낸, 영국, 스페인, 독일, 그리고 온도가 극한인 곳이라면 어느 곳에서든 주행거리를 쌓아온 엔지니어들에게 겸손히 공을 돌려왔다.
“이 이보크는 작년 5월에 제작됐습니다” 크로스가 말했다. 이 차는 생의 초반부에 호랑이 힘이 솟아나는 토니 위장막을 덮어쓰고 다녔기 때문에 모서리 주변이 조금 꾀죄죄했다. 실내는 몇 차례 재조립된 듯하고 성형된 일부 부품에는 표면처리가 되어 있지 않았다. 곧 새로운 빌드가 적용되면 실내 플라스틱이 마무리되고 나머지도 바뀔 것이다. 어쨌든 이것은 인증용 프로토타입이다. 즉, 기계적으로는 최신판이라는 것. 문은 다섯 개, 두 가지 디젤 엔진 중 출력이 높은 쪽이고, 자동변속기와 마그네라이드 어댑티브 댐퍼를 장비했다. 그리고 네바퀴굴림 방식이다.
우선 실내는, 비록 일부 마감이 완전치 않았지만 꽤 멋져질 것임을 알 수 있었다. 재규어에서 가져온 터치스크린과 스티어링 휠을 가진 실내는 전체적으로 아주 간결하고 명쾌했다. 가파른 센터콘솔에는 6단 자동변속기의 조작을 위한 로터리 다이얼, 그리고 조작패널 뒤로 볼보 스타일의 작은 수납공간을 마련했다.
이보크는 전통적인 랜드로버 같다기보다는 세단에 가깝게 느껴진다. 앉는 위치는 그 둘의 하이브리드라 할 수 있다. 스포츠 세단보다는 높지만 프리랜더보다는 비스듬하다. 앉는 위치와 바닥은(이보크가 뿌리를 둔) 프리랜더보다 30mm가 낮아 대단치 않은 것 같지만 차이가 느껴진다.
아마 지붕이 낮아서 더 그럴 것이다. 이보크는 머리 공간이 부족하지 않지만 그렇다고 레인지로버처럼 껑충한 차는 아니다. 그리고 컴팩트하다. 휠베이스가 프리랜더와 같지만 앞뒤 오버행이 짧아 전체 길이에서 15cm가 감소했다. 역시 작은 차이이지만 동반석에서도 이를 느낄 수 있다.
첫 번째 도전과제는 가장 큰 랜드로버의 특성을 물려받은 가장 작은 랜드로버를 만들어 내는 것. “우리는 이보크가 민첩하고 재미있게 느껴지길 원했습니다” 크로스가 말했다. “그러면서도 레인지로버 수준의 세련됨과 정숙성을 가져야 하죠. 레인지로버, 레인지로버 스포츠와 비교하자면 이보크의 특성은 후자에 가깝습니다. 하지만 모든 레인지로버는 아주 높은 수준의 정숙성을 가져야 합니다”
크로스는 이 차의 바람소리가 양산차에서는 줄어들 것으로 생각했다. 하지만 낮은 속도에서는 문제가 없었고 디젤 엔진도 아주 조용했다. 한편, 제대로 된 도로까지 나가는 길에 차체의 움직임을 유발하는 여러 둔덕을 만났지만 경쟁차들에 비해 덜 느껴졌다. 어떤 경우에 이것은 조종성이 떨어지거나 지나치게 들떠있음을 의미하기도 한다. 게다가 이 레인지로버는 결국 여전히 랜드로버의 제품이다. 이보크에게 필요한 오프로드 주파 능력이 어느 정도인가 하는 문제는 다른 랜드로버 모델만큼 중대하지 않지만 크게 감소되지 않은 것은 분명하다.
크로스는 마그니라이드 댐퍼(BWI제품으로, 아우디에도 공급된다)가 허용하는 제어능력으로 인해 장착할 가치가 있다고 생각했다. 188마력 디젤 엔진과 자동변속기, 19인치 휠, 자기점성유체 댐퍼(밀리 초 간격으로 단단함을 조절한다)를 장비한 이 이보크는 크로스가 운전을 좋아하는 이보크 운전자를 위해 최적화시킨 설정에 근접했다. 랜드로버 엔지니어들은 이 차를 19인치에 최적화시켰고, 다른 휠 사이즈(작은 것, 혹은 크게는 20인치까지)에서도 똑같이 느껴지도록 노력했다.
이보크는 마그네틱 댐퍼를 가진 대다수 차들처럼 다이내믹 모드를 갖게 될 것이다. 하지만 다이내믹 버튼을 누르면 바위처럼 단단해지는 차들처럼 되는 것은 걱정하지 않아도 좋을 듯하다. “마케터들은 노멀과 다이내믹 사이의 차이가 큰 것을 좋아합니다” 크로스가 말했다. “하지만 저는 기준에 못 미치는 것은 어느 것도 원치 않아요. 이런 댐퍼를 가진 경쟁모델들을 몰아보면 항상 결국에는 스탠더드 모드에 놔두게 되더군요”
3도어와 5도어 이보크는 동적인 관점에서 정확히 동일하게 느껴질 것이다. 그리고 대형 선루프는 롤 센터를 약간 상향시키겠지만 대신 차체 강성을 높여준다. 무게가 가벼운 가솔린 모델은 턴 인 때 앞의 끝이 좀 더 민첩하다.
Pros and cons
크로스는 신중한 조향 조작으로 부드러우면서도 빠르게 운전했다. 이보크는 장단점이 있는 전동식 조향 보조 장치(EPAS)를 채용했다. “EPAS는 좋습니다” 크로스가 말했다. “도로 느낌을 전달하게 하는 것은 도전이지요. 하지만 설정의 범위를 크게 해줍니다. 고속에서는 안정성이 좋도록 댐핑을 증가시킬 수 있어요” 전동 보조는 저속에서 그와 동일한 댐핑을 유지할 필요가 없다. “더부룩한 느낌을 줄 수 있는 곳에서는 말이에요”
Measured Control
솟은 곳과 꺼진 곳을 지날 때의 차체 제어는 좋다. 일부 세단에 비하면 차체가 안정되기까지 시간이 걸린다고도 할 수 있다. 하지만 지나친 정도는 아니다. 인기 있는 포드 몬데오 정도? 그리고 여름의 출시 때까지 바뀔 수 있는 부분은 소프트웨어적인 것에 그친다.
나는 이렇게 말하고 싶었다. “아, 마이크, 제 생각에는 말이죠, 앞 스프링의 리바운드는 1% 높이고 뒤는 그대로 두면 좋겠는걸요. 대신 롤바의 직경은 0.5mm 더하구요” 하지만 나는 그러지 않았다. 그 대신, 우리 차가 등성이에 올라갔다가 다른 코너를 위해 타이트하게 감속했을 때, 예상했던 충격 전달과 차체 쏠림이 없는 것을 보면서, 나는 이보크가 마땅한 수준으로 느껴짐을 인정하는 말을 중얼거리고 있었다. 왜냐하면 실제로 그러니까. 적어도 동반석에서 보기에, 이보크는 낮은 스포츠 유틸리티 비클이라기보다 높은 스포츠 세단으로서 아주 좋은 인상을 주었다. 그리고 나빠질 것은 없으리라 생각한다.
글 · 맷 프라이어(Matt Prior)
