원래 이 기사를 여기 싣기로 한 것은 아니었다. 아주 화려한 슈퍼카 시승기로 이 지면을 채울 작정이었다. 우리가 살아가는 보람으로 삼는 모터쇼의 인기 모델이었다. 그런데 폭스바겐의 전화 한 통이 사정을 확 뒤집고 말았다. 우리 편집회의장에서 초기 좌운전 골프와 100만 파운드(약 17억3천700만원)짜리 슈퍼카가 맞붙었다. 이때 회의장에 가득 찼던 초경제형 골수 지지파들이 만장일치로 폭스바겐의 손을 들어줬다. 왜? 우리들 대다수에게 엄청나게 비싼 그랜드 투어러는 실로 매혹적인 취재대상이다.

하지만 그런 모델이 우리 생활을 바꾸기는 어렵다. 신형 골프를 제일 가까운 라이벌과 비교해 판정을 내리는 쪽이 한층 근본적인 우리 임무였다. 가령 자신이 이런 차를 사지 않더라도 우리와 가까운 사람이 살 가능이 있기 때문이다. 패밀리 해치백은 지동차시장의 등뼈이고, 폭스바겐의 베스트셀러는 그 목뼈에 해당한다. 바로 그 골프가 온 세상에 복음을 펴고, 견고성‧품질‧신뢰성의 명성을 다져 수많은 가정에서 드라이브웨이의 터줏대감으로 자리를 굳혔다.

그러나 건성으로 이 차를 샀더라도 패밀리 해치 부문에 뛰어난 라이벌이 수두룩하다는 걸 깨닫게 된다. 골프는 프리미엄과 주류 대중차의 중간에 위치한다. 때문에 두 세계를 양쪽에 거느리고 있다. 신형 아우디 A3은 골프의 3도어 이복형제로 현재 회사차로 인기를 누리고 있다. 고급차 이미지와 중역형 명성에 합당하다. 그 반대쪽에 자리 잡은 포드 포커스는 사상 최고의 해치백 타이틀을 노린 세계적인 경쟁자. 탄탄한 내구성과 핸들링을 자랑한다. 우리 와일드카드는 볼보 V40. 비싸고 실용적이며 온화한 V40이 새로운 관심을 끌고 있다. 특히 우리는 우연히 그 이상적인 스펙을 알게 된 뒤 눈을 뗄 수 없었다.

볼보의 비결은 한층 부드러운 다이내믹 섀시(스포트 버전보다는)와 17인치 휠을 갖춘 179마력 T4형 1.6L 휘발유 엔진이다. 고를 수 있는 부품을 조심스럽게 조합해야 할 차는 볼보만이 아니다. 절정에 오른 A3도 기본형인 SE 서스펜션을 골라야 한다. 그러면 엔트리급 122마력 1.4 TFSI 엔진이 따른다. 포커스는 우리의 장기 시승차 제텍 트림이 이상적이다. 125마력의 1.0L 터보 3기통이 나오는 까닭이다. 그에 지지 않고 골프는 라인업 정상 GT형으로 최신 140마력 1.4 TSI 엔진을 갖춘다. 액티브 실린더 테크놀러지(ACT)의 활달한 4기통은 필요할 때 절약형 2기통으로 바뀐다. Mk7은 고도의 정밀부품을 모두 받아들일 수 있다.

겉으로는 얼핏 다시 디자인했다고 보기 어렵다. 하지만 실물을 자세히 들여다보면 이야기는 달라진다. 몇초 동안 유심히 보면 형상이 달라지는 그림처럼 새차의 각진 조각선이 메시지를 보내기 시작한다. Mk6의 굴곡진 모습이 깎여나갔고 약간 멋을 부린 화살촉으로 탈바꿈했다. 골프의 섬세한 렌더링이 성공했지만, 거기서 A3은 성공을 거두지 못했다. 아우디의 해치백은 백댄서의 스쳐 지나는 미모를 갖췄다. 나란히 세워놓으면 폭스바겐 그룹의 슈퍼스타로부터 관심을 빼앗지 못한다. 그와는 달리 볼보는 골프를 닮은 홀쭉한 옆구리 덕분에 관심을 빼앗을 수 있다. 그 외모는 골프보다 큰 바퀴에 더 의지한다.

그들과 더불어 포커스는 미국에 호의적인 스타일을 받아들여 평평하게 다듬었고, 16인치 휠에 올라앉았다. 4대 라이벌 중 안타깝게도 미학적으로 가장 뒤졌다. 그런 상황은 실내에도 이어진다. 고급 감각을 만족시키려 하지 않은(그리고 저급 트림에 밀려) 포커스는 불쑥 나온 대시보드와 버튼 달린 사라사 직물을 썼다. 라이벌의 5성 호텔방에 비해 맥도널드의 어린이 놀이터라는 인상을 줬다. 강건한 분위기와 괜찮은 공간이 당장 눈에 들어왔다. 하지만 차분한 품위는 사라졌다. 아우디는 짙은 벨벳에 차분한 품위를 담았지만 그에 걸맞은 실내공간을 마련하지 못했다. 다만 3도어 레이아웃이 공간을 줄이는 역할을 했다(스포트백은 그보다 더 넉넉하다).

골프의 실내는 아우디의 시커먼 카라바조에 비해 세잔 정물화의 상큼한 배를 연상시킨다. 이복형제 아우디는 호화 스위치기어와 좀 더 고급스런 소재를 썼다. 폭스바겐은 직물을 거의 완벽하게 재단했다. 그 결과 낮에는 시원하고 밤에는 아늑하다. 나아가 무릎과 발꿈치 공간이 여유롭다(구형보다 56mm 길고 13mm 넓다). 일상적인 콤팩트 모델에 아치 형상과 인간공학적 기능을 아울러 담았다. 가장 매력 있는 부품은 옵션인 8인치 컬러 터치스크린. 중앙에 자리 잡고 지금까지 자동차에 설치된 가장 날씬한 인터페이스를 갖췄다.

볼보는 기본값이 훨씬 높은데도 골프의 조화로운 실내에 맞설 수 없다. 하지만 성숙하고 잘 짜였으며 지극히 쓸모 있는 실내공간을 마련했다. 뒷좌석을 재치 있게 손질했으나 다른 라이벌보다 공간이 좁다. 그러나 외부규격에 비해 좌석의 어깨공간이 좋다. 조절형 계기 클러스터는 깔끔한 컬러로 운전 정보를 제공한다. V40은 허세가 없어 참신하고, 깔끔한 드라이빙 스타일이 찬사를 받고 있다. 전통적으로 볼보는 안전과 안정에 명성을 걸고 있다. 그래서인지 T4는 여기 나온 라이벌 중 가장 무거운 1,380kg. 0→시속 100km 가속에 제일 빠른 7.7초. 실제로 그런 느낌이 들기도 한다. V40은 포커스와 하체를 같이 쓰고 있다.

하지만 볼보는 폭넓게 다시 손질하여 발랄한 성격의 일부를 한층 차분하고 안정된 자세로 바꿨다. 그렇다고 몰아붙일 수 없는 것은 아니다. 1,600rpm부터 터지는 24.5kg‧m가 기꺼이 끌어나간다. 달리기는 민첩하기보다는 정확하다. 코너 진입의 상큼한 감각은 다이내믹 서스펜션으로 인해 약간 무뎌졌다. 하지만 보다 나은 안정성을 위해 받아들일 만한 대가다. 오직 라이벌들의 능력과 비교할 때에야 노면 요철의 뚜렷한 진동이 볼보의 실내에서 드러났다.

포드를 90초 동안 몰았을 때 이 차이가 뚜렷이 드러났다. 여러모로 이름 높은 승차감은 신기한 합성물. 경쾌한 바퀴가 노면을 힘차게 거머쥐었다. 드라이버가 유쾌하게 탄력적인 랙으로 조종하고 있을 때 포커스는 모든 노면을 하나같이 소화해냈다. 이 차는 볼보보다 약 100kg 가볍다. 게다가 소형 엔진이 정상급 조향능력과 손잡고 앞머리를 다잡았다. 여기 나온 라이벌 중 포드는 가장 느리지만 발걸음이 무겁거나 힘이 모자라는 것 같지 않았다. 주로 기꺼이 돌아가는 3기통 덕분이었다.

포커스는 아우디보다 무게가 100kg나 가벼우면서도 0→시속 100km 가속시간이 2초나 뒤졌다. 그럼에도 실제로 A3보다 느리다는 생각은 거의 들지 않았다. 그럴 만한 이유가 있다. A3의 신형 1.4L 4기통(골프와 함께 쓰는)은 포커스의 오버부스트형 20.5kg‧m의 최대토크를 넘지 못했기 때문이다. 게다가 레드라인까지 밋밋하게 올라갈 뿐이다. 한데 쇳소리가 나는 포드의 3기통보다 훨씬 세련되게 태어났고, 그에 못지않게 경제적이라 종합연비는 19.2km/L에 20.2km/L. 우리는 스펙에 상당한 관심을 기울였다. 따라서 A3은 옵션인 17인치를 달았지만 아우디 브랜드로서는 예외적으로 단정했다.

보디 컨트롤은 포커스보다 더 팽팽했다. 한층 힘찬 그립도 뚜렷했다. 실제로 비에 젖은 서킷에서 부지런한 앞머리가 즐겁게 테일을 이끌었다. 요즘 보편적인 파워 스티어링 탓에 4대 라이벌은 순수한 피드백이 없었다. 그러나 A3의 스티어링은 중심을 벗어나면 어렴풋이 가볍고 지나친 열성을 숨기고 있었다. 골프는 그런 몸살에 걸리지 않아 더더욱 충격을 줬다. 분위기에 맞춰 더할 수 없이 원만한 조향능력을 갖췄다. 우리 시승차는 10mm 더 낮은 스포츠 서스펜션과 옵션인 적응형 댐퍼를 달고 나왔다. 하지만 정교한 기능을 조금도 건드리지 않았다. 포드의 유기적인 쿨렁거림과는 달랐지만, 조용히 침착하고 실로 정교하게 달렸고, 해치백이라고는 거의 느낄 수 없었다.

세련미도 한층 높였다. 이번의 비교시승 대열 중에서 아주 작은 차이지만 가장 조용했다. 특히 고속도로를 달릴 때가 그랬다. 여기서 골프가 제일 편안했다. 1.4L 엔진의 보다 강력한 버전은 기회가 있을 때마다 몰래 2개 기통을 해제했다. 이 같은 연료절약기능이 동급 최고의 연비(20.8km/L와 CO₂ 배기량 109g/km—더 작은 엔진의 포커스보다 2g/km 적다)에 도달했다. 하지만 2기통 주행이 그토록 잦은 것은 아니다. 아주 가볍게 액셀을 밟아도 다시 4기통으로 돌아가기 때문이다. 1,500rpm에서 25.4kg‧m를 분출하는 골프는 눈에 띄게 빨랐다. 무게 1,270kg으로 볼보보다 훨씬 가볍고, 0→ 시속 100km 가속시간 8.4초가 가리키듯 한층 빠른 느낌을 줬다.

엔진은 출력이 더 큰 버전이 더욱 날렵했고, 자신에 차고 나긋한 섀시와 짝 지었다. 그래서 기회가 있을 때마다 충만한 잠재력을 마지막 한 방울까지 끌어내려는 유혹을 받았다. 열성적인 달리기가 모범적인 골프 세대와 유사한 라이벌을 갈라놓았다. 그리고 Mk7은 A3과 마찬가지로 앞머리가 끈질기지만 스티어링 감각이 한결 자연스러워 눈에 띄게 잘 처리됐다. 밸런스‧안정성‧예측가능성은 본질적이고, 볼보나 아우디보다 더 드라이빙에 적극 개입했다. 10분의 7까지는 포커스보다 만족스러웠다. 그 이상으로 올라가자 한층 더 섬세한 포드가 더 좋았다. 세부에 이르기까지 보다 더 자연스럽게 소화했다.

그 사실이 얼마나 중요한지는 각 드라이버의 성향에 따라 결정된다. 그건 우리의 마지막 순위 결정을 통해 추적할 수 있는 설명의 실마리다. 이 시승에 꼴찌는 없다. 따라서 이 경쟁대열에서 선두를 잡는 것은 뜻 깊은 성과였다. 그러지 못한 경쟁자들을 보면 알 수 있다. 때문에 볼보에 돌아간 4위는 결코 불명예가 아니었다. 볼보 해치백은 그 회사가 만든 최고 모델이고, 뚜렷한 개성을 지닌 차를 만드는 열성을 되찾은 메이커에 대한 찬사다. 일부 시승자들은 라이벌 대열에서 가장 잘생긴 머신이라고 생각했다. 그리고 모두가 볼보에 찬사를 보낸 뒤 결함을 지적했다. 그런데 우리가 제일 뒤로 미룬 것이 가격이었다. 파워가 더 크다고는 하지만 옵션을 빼고도 상급 T4는 2만6천930파운드(약 4천680만원). 너무 지나쳤다.

3위와 2위도 가격 때문에 갈렸다. 전체적으로 A3과 포커스는 사실상 서로의 머리 위에 올라앉았다. 신형 A3은 호사와 높은 매력을 자랑한다. 기본형 서스펜션이 나긋한 덕분에 기본형 SE 트림이 최고다. 각종 장비와 호사스런 실내를 생각할 때 찻값에 비해 놀라운 가치를 지니고 있다. 그럼에도 A3은 대체로 약간 단조로운 머신이었다. 그 때문에 포드를 앞으로 밀어내는 결과를 빚었다. 발랄한 조절장비와 재치 있는 엔진이 없다면 포커스는 이 대열에서 곤두박질쳤을 것이다. 실내는 라이벌에 비해 시골길의 10리쯤 뒤졌다. 심지어 여기서 가장 싼 1만7천945파운드(약 3천120만원)인데도 그렇다. 그러나 포드의 블루컬러 적수는 당당한 영웅으로 떠올랐다.

지난 40년간 골프는 승용차에 대한 대중의 폭넓은 벤치마크로 자리를 지켜왔다. 하지만 1998년 포드는 우리 작업에 쐐기를 박았다. 그 뒤로 포커스는 주류 대중차의 선두에서 실용적이고 가격에 민감한 운전의 즐거움을 보여줬다. 한편 폭스바겐이 혁명에 뛰어드는 경우는 아주 드물었다. 신형 골프에 실질적인 결함이 없는 것과 마찬가지로 휘황찬란한 발전도 없었다. 우월한 환경으로 승객을 감싸 안았고, 요란하지 않은 기계기능으로 그들을 사로잡았다. 그럴 수 있는 골프의 능력에 맞설 경쟁상대가 없다.

하나의 패키지로 너무나 자신만만하게 완성됐고, 따라서 최고의 역동적 경험을 안겨줬다. 현행 포커스는 계속해서 좀 더 섬세하게 방향을 잡고 있다. 이 차의 상대적인 가격과 함께 계속해서 따져봐야 할 대목이다. 신형 골프의 최고 버전은 굉장한 브랜드 메시지다. 그러나 어느 때보다 여유 있는 고객들을 노리는 듯하다. 계급을 초월한 명성을 강화하려는 노력을 중단했지만 여전히 차급 경쟁에서 자유로울 수 없다. 다시 한 번 다른 모든 차급과 비교‧평가될 해치백의 선봉이기 때문이다.

글: 닉 캐킷(Nic Cackett)

Volkswagen Golf 1.4 TSI GT 5dr
0→시속 100km 가속: 8.4초
최고시속: 210km
복합연비: 20.8km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 109g/km
무게: 1270kg
엔진: 직렬 4기통, 1395cc, 터보, 휘발유
구조: 프론트, 가로, FWD
최고출력: 140마력/4500~6000rpm
최대토크: 19.1kg·m/1500~3500rpm
무게당 출력: 109마력/톤
리터당 출력: 100마력/L
압축비: 10.5:1
변속기: 6단 수동
길이: 4255mm
너비: 1799mm
높이: 1452mm
휠베이스: 2637mm
연료탱크: 50L
주행가능거리: 1070km
트렁크: 380L
서스펜션: (앞)맥퍼슨 스트럿, 코일스프링, 안티롤바 
             (뒤)멀티링크, 코일스프링, 안티롤바
브레이크: (앞)288mm V 디스크
             (뒤)272mm V 디스크
휠: 7J×17in
타이어: 225/45 R17

Ford Focus 1.0T Ecoboost Zetec 5dr
0→시속 100km 가속: 11.3초
최고시속: 193km
복합연비: 20.0km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 114g/km
무게: 1270kg
엔진: 직렬 3기통, 999cc, 터보, 휘발유
구조: 프론트, 가로, FWD
최고출력: 125마력/6000rpm
최대토크: 17.3kg·m/1400~4500rpm
무게당 출력: 98마력/톤
리터당 출력: 125마력/L
압축비: 12.0:1
변속기: 6단 수동
길이: 4358mm
너비: 1858mm
높이: 1484mm
휠베이스: 2648mm
연료탱크: 55L
주행가능거리: 1105km
트렁크: 316L
서스펜션: (앞)맥퍼슨 스트럿, 코일스프링, 안티롤바
             (뒤)멀티링크, 코일스프링, 안티롤바
브레이크: (앞)278mm V 디스크
             (뒤)271mm V 디스크
휠: 7J×16in
타이어: 215/55 R16

Audi A3 1.4 TFSI
0→시속 100km 가속: 9.3초
최고시속: 202km
복합연비: 19.2km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 120g/km
무게: 1175kg
엔진: 직렬 4기통, 1395cc, 터보, 휘발유
구조: 프론트, 가로, FWD
최고출력: 122마력/5000~6000rpm
최대토크: 20.5kg·m/1400~4000rpm
무게당 출력: 103마력/톤
리터당 출력: 87마력/L
압축비: 10.5:1
변속기: 6단 수동
길이: 4237mm
너비: 1777mm
높이: 1421mm
휠베이스: 2601mm
연료탱크: 50L
주행가능거리: 967km
트렁크: 365L
서스펜션: (앞)맥퍼슨 스트럿, 코일스프링, 안티롤바
             (뒤)멀티링크, 코일스프링, 안티롤바
브레이크: (앞)381mm V 디스크
             (뒤)381mm V 디스크
휠: 6.5J×16in
타이어: 205/55 R16

Volvo V40 T4 SE Lux Nav
0→시속 100km 가속: 7.3초
최고시속: 225km
복합연비: 18.2km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 129g/km
무게: 1380kg
엔진: 직렬 4기통, 1596cc, 터보, 휘발유
구조: 프론트, 가로, FWD
최고출력: 179마력/5700rpm
최대토크: 24.5kg·m/1600~5000rpm
무게당 출력: 131마력/톤
리터당 출력: 113마력/L
압축비: 10:1
변속기: 6단 수동
길이: 4369mm
너비: 1802mm
높이: 1445mm
휠베이스: 2647mm
연료탱크: 62L
주행가능거리: 1134km
트렁크: 335L
서스펜션: (앞)맥퍼슨 스트럿, 코일스프링, 안티롤바
             (뒤)멀티링크, 코일스프링, 안티롤바
브레이크: (앞)300mm V 디스크
             (뒤)280mm V 디스크
휠: 7.0J×17in
타이어: 205/55 R17