모델 2.0 VCDi 163 LTX
가격 ￡20,195(약 3천700만원)┃최고출력 163마력┃최대토크 36.8kg·m
0 → 시속 97km 10.2초┃연비 12.3km┃CO2배출량 159g/km
시속 113km → 0 감속 49.4m┃스키드패드 0.888g                                   
(*영국기준)

WE LIKE  ●뚜렷한 실용성 ●뛰어난 디자인 터치의 실내 ●괜찮은 가치
WE DON’T LIKE  ●사람을 가리는 디자인 ●가벼운 상태에서는 다소 단단한 하체 ●어색한 오디오 조작

우리는 올란도를 직접 보기 전까지 그리 많은 기대를 하지 않았다. 쉐보레는 자사 제품이 유럽의 수준에 올랐음을 영국 구매자들에게 확신시키기 위해 여전히 할 일이 많다. 그리고 우리 생각에, 올란도는 바로 거기에 맞는 첫 번째 차라고 말해도 무리가 없겠다. 올란도는 사려 깊고 매력 있게 잘 마무리된 실내를 가졌을 뿐 아니라 소음 수준도 충분히 타당하다. 운전은 정숙하면서도 때에 따라서는 몰입할 수 있고 아슬아슬한 즐거움을 제공한다.

단점은 놀랄 만큼 적다. 일부 경쟁모델들은 이보다 혁신적인 시트 배치를 가졌고, 올란도는 경제성도 가장 뛰어나지는 않지만, 중요한 문제는 아니다. 올란도는 확실히 추천할만한 차다. 

어쨌든 올란도는 긍정적인 면이 있다. 스코다가 갖고 있을 법한 7인승 중형 MPV인데, 흥미롭게도 그들에겐 없다. 만약 올란도가 경쟁력을 가졌다면 쉐보레에게 도움이 될 것이다. 쉐보레는 올해 6개의 신차를 내놓는다. 하지만 스파크 같은 위기의 차들을 여전히 마케팅하고 있는 것을 보면 여전히 갈 길이 멀다.

고정관념은 잘 사라지지 않는다. 하지만 쉐보레는 양쪽 모두에서 벗어나기 위해 노력을 다하고 있다. 제너럴모터스는 유럽에서의 쉐보레를 스코다처럼 만들고자 한다. 우월한 브랜드와 엔지니어링 자산을 공유한다는 인상을 가진, 가치가 좋은 차를 공급하는 회사 말이다.

세계에서 네 번째로 많이 팔리는 자동차 브랜드라는 사실에 비추어, 쉐보레는 영국에서의 낮은 존재감과 혼란스러움을 잘도 참아왔다고 할 수 있다. 영국사람 누군가에게 지금 새 쉐보레를 시승하고 있다고 말한다면 그는 그것이 5.7리터 V8인지, 아니면 예전 대우의 재탕인지 궁금해 할 것이다.

Design and engineering
이제 새 쉐보레는 배지만 바꿔단 대우차가 아니다. 올란도는 패밀리카 크루즈와 같은 플랫폼을 바탕으로 했는데, 바꿔 말하면 최신 복스홀 아스트라 아키텍쳐의 개량형이란 얘기다. 당연히 이 차는 크루즈와 마찬가지로 앞바퀴굴림이고 스틸 모노코크에 전륜 맥퍼슨 스트럿을 채용했다. 후륜 서스펜션에는 아스트라의 좀 더 세련된 와트 링크 대신 토션빔을 달았다.

유럽 쉐보레가 미국의 기술적 영향을 벗어난 것과 달리 디자인은 여전히 미국에서 일정부분 영향을 받고 있다. 크게 채워진 휠 아치와 두드러진 앞 끝, 그리고 각 지게 잘린 뒷부분은 미국의 원박스 미니밴보다 투박스를 연상시키는데, 크로스오버의 요소가 있다는 쉐보레의 설명이 타당해 보인다.

우리 시승자 대부분은 올란도의 외관에 대해 공정하지 못했다. 복스홀 자피라, 르노 그랜드 세닉, 포드 그랜드 C맥스는 디자인적으로 뛰어난 차가 아니다. 좋든 싫든 간에 쉐보레는 스타일링을 우선시해 반갑다.
자신감 있는 스타일링은 올란도를 실제보다 커보이게 한다. 길이가 4.65m로, 중형 MPV클래스에서는 큰 편이지만 그랜드 C맥스나 그랜드 세닉보다 10cm가 길 뿐이다.

엔진은 1.8L 자연흡기 휘발유와 2.0L 디젤로 나뉜다. 후자는 원래 현대자동차가 사용 중인 2.2L 디젤의 파생으로 VM모토리가 개발한 것이지만 현대가 이를 쓰지 않기로 하면서 GM의 차지가 되었다. 올란도에서는 128마력 또는 시승차처럼 161마력을 낸다. 자동변속기 옵션도 있지만 시승차는 6단 수동변속기를 탑재했다.

interior
올란도에게는 5인승 옵션이 없다. 따라서 가장 큰 경쟁모델과 2-3-2 배치의 7인승만으로 맞붙는다.
마지막 시트는 대게 그렇듯이 어린이나 작은 성인의 단거리 이동에 적합하다. 하지만 2열은 머리와 다리공간이 좋다. 슬라이딩은 되지 않으며, 그랜드 C맥스나 마쯔다5처럼 가운데 시트를 접어 치워서 럭셔리한 느낌의 4인승으로 만들지는 못한다.

하지만 실내가 진부하다고 생각지는 말자. 2열은 등받이를 기울일 수 있고, 버튼 하나면 앞으로 접을 수 있다. 그리고 앞좌석 승객이 뒷좌석 승객과 눈을 맞출 수 있도록 가운데에 배치된 거울이 있다. 대시보드는 오랫동안 볼 수 없었던 뛰어난 요소를 포함했다. 위로 젖혀지는 오디오/내비게이션 조작부 뒤편에는 AUX/MP3소켓과 함께 섬유로 덮인 수납공간이 숨겨져 있다. 휴대용 멀티미디어 기기나 휴대폰을 충전하면서 보관할 수 있고, 차에서 떠날 때 완전히 감춰놓을 수 있다.

안타깝지만 오디오 조작부 자체는 직관성이 많이 떨어진다. 물론 쓰다보면 익숙해지겠지만, 이것은 나이가 들면서 이빨이 빠지는 것에 익숙해지는 것과 마찬가지이다. 즉, 할 수는 있지만 가능하다면 피하고 싶다는 것이다.

그래도 나머지 실내 앞부분 배치는 충분히 좋다. 변속레버가 너무 크다는 것 외에, 운전 자세는 별다른 문제가 없다. 디자인은 대체로 고급스러운 분위기를 준다. ‘쉐보레로서’ 고급스러운 것은 아니지만 동급 라이벌들과 비교하면 그렇다. 부분적으로 크롬이 들어간 조작부는 산뜻하다. 한두 개의 단단한 표면이 흠집이나 손상에 약해보이는 것은 안타깝다. 하지만 인상적인 부분이 많다.

Performance
쉐보레는 올란도를 위해 아주 괜찮은 2.0L 커먼레일 디젤 엔진을 구해왔다. 시승차는 겨우 1,500km를 뛴 차여서 가속 테스트의 낮은 기어에서는 높은 내부 마찰로 인한 약간의 터보 랙을 느낄 수 있었다. 측정결과 0→97km에는 10.2초가 걸렸는데, 주행거리가 늘면 나아질 수 있을 것이다.

5단 기어에서 80km~113km 가속을 해보니 엔진이 중속에서 풍부한 힘을 가졌음을 확인할 수 있었다. 그랜드 C맥스 2.0 TDCi는 8.8초, 1.6L 디젤 푸조 5008은 9.8초가 걸렸는데, 쉐보레는 8.3초가 걸렸다. 이 차는 쉽게 속도를 붙일 수 있고, 토크 덕분에 어지간해서는 더 낮은 기어를 찾을 일이 없다. 동력 전달에 익숙해지고 나면, 저회전에서의 머뭇거림을 피하기 위해 2,000rpm 이상을 유지해야 한다는 것을 배우게 된다. 결코 민첩하게 느껴지지는 않지만, 긴장을 풀고 적당히 미끄러지듯 달리는 데에는 아주 좋다.

우리가 기록한 16.7km/L의 장거리 연비는 쉐보레가 제시한 복합 연비와 동일했다. 따라서 110km의 고속도로 순항 속도를 유지한다면 좋은 연비를 얻을 수 있을 것이다. 그보다 속도를 올리면 공기역학적인 효율이 떨어지기 때문에 13km/L가 나오면 다행이다.

차를 재촉하거나 말거나, 기계적인 정숙성에 대해서는 인내할 필요가 없다. 2.0L 디젤은 예상보다 더 정숙하다. 조용하고 부드럽다. 우리가 경험해본 GM자체의 158마력 2.0 CTDi 엔진보다도 낫다. 높은 회전수에서도 상대적으로 조용하고 부드럽다. 4,000rpm 이상에서는 호흡곤란이 오지만 일상 주행에서는 3,000rpm 이상을 쓸 일이 없을 것이다.

Ride and Handling
상대적으로 덜 세련된 토션빔 리어 서스펜션을 달았고 한국산 타이어를 신었으며 높이가 1.6m 이상이고 1톤에 3/4톤을 더한 몸무게를 가진 박스형 올란도는 이래저래 착 달라붙는 핸들링을 가질 차는 아니다. 하지만 쉐보레는 엔지니어링을 통해 대다수 오너가 필요한 수준 이상의 그립과 안정감을 섀시에 부여했다.

처음 접하면 약간 단단하게 느껴지고 부서진 노면에서는 가끔 쿵쿵거린다. 부드러운 노면에서는 보다 조용하고 유연하며, 차체 제어와 승차감의 안락함 사이에서 수긍할만한 조화를 이룬다. 일부 7인승과 마찬가지로 도시의 노면 상처는 흡수해내지 못한다. 다인승 차량으로서는 명백한 단점이라고 할 수 있다. 대신 올란도의 운전 특성은 이를 만회하는 요소를 가졌다.

휘발유 엔진의 올란도가 전기 유압식 파워스티어링을 가진 것과 달리 디젤은 완전한 유압식 조향 보조 장치를 달았고, 이 때문에 효율은 떨어지지만 우리는 구식 설정을 환영하는 바이다. 이는 많은 저가형 패밀리카에서는 찾을 수 없는 부드러움과 일관성을 부여한다. 이것은 올란도를 코너에서 정확하게 위치하게끔 하고, 지나치게 많은 토크를 앞바퀴에 내보냈다는 사실을 손가락 끝으로 느낄 수 있게 한다.
쉐보레의 TCS 트랙션 컨트롤은 T자 삼거리에서 엔진의 토크를 봉쇄하는 데 종종 부족함을 드러낸다. 그래도 우리의 젖은, 그리고 마른 핸들링 테스트와 도로 테스트에서 올란도는 이 크기의 차로서는 아주 투지 있게 달려줬다.

이 모두가 의미하는 것은 무엇일까. 다른 승객을 태우지 않았을 경우, 올란도는 상대적으로 높은 동적 잠재력을 바탕으로 와인딩 로드에서 시트로엥 그랜드 피카소나 그랜드 세닉보다 한결 확신을 갖고 달릴 수 있다는 것이다. 심지어, 사람과 짐을 가득 싣고 루프박스까지 장착한 상황이라 해도, 올란도의 굳센 동적 특성은 이리저리 꼬이고 울퉁불퉁한 시골 길을 경쟁자들보다 정확하게 다뤄낼 것이다.

Buying and Owning
기본 가격이 싼 쉐보레는 구매 단계에서 유리했다. 하지만, 되팔 때가 되면 그간의 소유 경험도 추락하곤 했다. 이번에는 나아질 것이다. 올란도는 가까운 라이벌에 비해 여전히 약간 저렴하지만 판매는 공급(연간2500대)에 의해 제한되며 이는 잔존가치에 해가 되지 않을 것이다. 3년 후 거의 40%의 가격을 유지하므로, 동급의 전형적인 수준이다. CO₂ 배출은 159g/km으로 장점이 못되지만, 업무용 구매자의 세금 혜택은 낮은 가격과 상충된다고 볼 수 있다.

CHEVROLET ORLANDO
가격 경쟁력은 놀랍지 않지만 기본기는 놀랍다
우리는 올란도를 직접 보기 전까지 그리 많은 기대를 하지 않았다. 쉐보레는 자사 제품이 유럽의 수준에 올랐음을 영국 구매자들에게 확신시키기 위해 여전히 할 일이 많다. 그리고 우리 생각에, 올란도는 바로 거기에 맞는 첫 번째 차라고 말해도 무리가 없겠다. 올란도는 사려 깊고 매력 있게 잘 마무리된 실내를 가졌을 뿐 아니라 소음 수준도 충분히 타당하다. 운전은 정숙하면서도 때에 따라서는 몰입할 수 있고 아슬아슬한 즐거움을 제공한다.

단점은 놀랄 만큼 적다. 일부 경쟁모델들은 이보다 혁신적인 시트 배치를 가졌고, 올란도는 경제성도 가장 뛰어나지는 않지만, 중요한 문제는 아니다. 올란도는 확실히 추천할만한 차다. 

TESTERS’ NOTES

맷 프라이어
조향이 아주 기분 좋은 무게감을 가진 이유 중 하나는 유압식이라서다. 
휘발유 모델은 전동식이다.

맷 선더스
뒷 선반은 다소 성가시다. 나중에 얹은 것 같다.

비키 패롯
스페어타이어가 없이 수리키트만 있다. 차체 아래쪽에 공간은 충분하므로, 아쉬운 부분이다.

JOBS FOR THE FACELIFT
- 일부 실내 플라스틱을 향상시킬 것
- 오디오 조작부를 쓰기 쉽게 할 방법을 찾을 것
- 엔진 효율을 끌어올릴 수단을 적용할 것