모델 M135i 3dr automatic
가격  £29,995(* 약 5천210만원)┃최고출력 319마력┃최대토크 45.9kg·m
0⟶시속97km 4.6초┃연비 10.7km/L┃CO₂배출량 175g/km
시속113km→0 감속 45.9m┃스키드패드 1.05g
*영국기준

WE LIKE ●기막힌 직진 성능 ●표면적 가치 ●부드러운 엔진과 변속기

WE DON'T LIKE ●특별한 디자인 터치의 부족 ●평범한 실내 ●거친 주행 시의 타이어 마모

이 차를 편들기는 어렵지 않다. 우리는 1시리즈 M쿠페의 맞춤형 사악함을 좋아하지만, 대량생산을 염두에 두지 않은 고가의 소량판매 M카 모델이다. 비슷하게 강한 출력을 약간 덜 모난 섀시 위의 저렴한 해치백 차체에 담은 차가 필요했던 것이 사실이다. 그래서 나온 것이 이 M135i이다.

1M이 하드코어 애호가들을 위한 현란한 상징적 제품이었다면, BMW가 새 퍼포먼스 전략의 일환으로 내놓은 M135i는 자연스러운 최상위 모델로서 현대적인 메가 해치 콘셉트에 매료된 많은 구매자들을 위한 진정한 대안을 지향했다.

경쟁모델이 없을 수 없으나, 타이밍이 아주 적절하다. 끔찍하게 비싼 아우디 RS3은 있었다가 사라졌고, 차세대 폭스바겐 골프 R과 포드 포커스 RS는 지금 당장 나타나지 않을 것이다. 벤츠 A25 AMG도 기다림을 요한다. 결국 BMW의 수고는 빛을 보게 됐다. 우리는 이것이 M배지의 빈티지에 걸맞은 차인지 디캔팅 해볼 생각이다.

Design and Engineering
그럼 이 차는 BMW 모터스포츠 모델로서 훌륭한가? 이것은 M135i의 근본에 대한 질문이며, 당장 답할 수 있다. M135i는 뮌헨의 M디비전이 아니라 라이프치히의 1시리즈 생산라인에서 만들어진다. 하지만 E39 M5 이래로 모든 주요 M카가 그래왔다. 따라서 이 자체는 문제가 되지 않는다.

차의 파워트레인과 서스펜션은 ‘특별하다’고 표현할 수 있다. 풀 버전의 1시리즈 M쿠페만큼 특별하지는 않을지라도, 이것은 보다 합리적이며 ‘속임수’가 적은 차선책이다. 보닛에 숨은 엔진은 약간의 신선함과 강한 흥미를 유발한다. 출력은 319마력이고 45.9kg·m의 토크를 발휘한다. 토크는 중간 회전에서 현행 135i M스포츠 쿠페보다 10% 더 강한 힘을 내면서도 2천 파운드(약 350만원) 저렴하다.

그래도 섀시는 아랫급의 1시리즈들과 좀 더 비슷하다. 예를 들어 BMW M스포츠 서스펜션은 125i M스포츠의 것과 크게 다르지 않을 것이다. 앞쪽 서스펜션은 알루미늄을 많이 쓴 맥퍼슨 스트럿이고, 뒤쪽 서스펜션은 독립식 멀티링크이다. 양쪽 다 이 모델 전용의 스프링 및 댐퍼의 지원을 받는다. 어댑티브 댐퍼는 옵션이고, 패시브 가변비 파워스티어링은 기본이다.

이 차는 1시리즈 중 유일하게 뒷바퀴 휠과 타이어가 앞바퀴 것보다 넓다. 물론 두툼한 토크를 뒷바퀴를 통해 도로에 전달하기 위한 것이다. 하지만 기계식 록킹 후륜 디퍼렌셜은 없다. 이름에 어떻게든 M배지가 들어간 차로서는 감점 요인이라고 본다.

Interior
M135i는 3도어와 5도어 중 선택할 수 있다. 여기에 3도어가 나온 것은 값이 더 저렴하고, 우리가 덜 실용적인 1시리즈를 처음으로 풀 테스트해볼 수 있게 되어서이다. 가죽 마감과 3인승 뒷좌석 벤치가 기본 사양이다. 다른 1시리즈는 분리된 4인승 옵션을 제공한다. M135i의 구매자라면 아무래도 독립된 뒷좌석을 선호할 것 같아 아쉽다.

도어가 길고 앞좌석을 쉽게 접을 수 있으며 시트 위치를 앞뒤로 전동 조절할 수 있는 등받이 버튼이 있기 때문에, 뒷좌석 접근성은 아주 좋다. 단, 등받이의 버튼은 600파운드(약 104만원)짜리 옵션이다. 뒷좌석 공간은 그럭저럭이다. 부피 큰 유아용 시트나 보통 체구의 승객을 한 사람 이상 태울 일이 잦다면 적합하지 않다.
 
하지만 이런 차에 3만 파운드(약 5천210만원)를 지출하기로 한 이들에게는 부차적인 고려일 것이다.
앞쪽의 상황은 훨씬 낫다. 모든 1시리즈와 마찬가지로 M135i는 시트와 스티어링 컬럼 양쪽의 조절폭이 넓기 때문에 충분 이상의 다리공간과 머리공간을 갖추었다. 운전 자세는 흠잡을 것 없고, 낮게 앉는 아늑함이 해치백 같지 않다.

실내 장식과 사양은 덜 인상적이다. 아랫급의 M스포츠 트림과 구분 지을 만한 성능 암시용 장식이 얼마 없다. 그리고 다른 핫 해치들과 달리, 많은 사양들을 옵션으로 추가해야 한다. 기본 가격 그대로 3만 파운드(약 5천210만원) 미만에 출고되는 M135i는 많지 않을 것이다. 이 문제는 나중에 다시 얘기하도록 하자.

Performance
“97km까지 가속하는데 5초도 안 걸릴 것이 분명해요” MIRA 프루빙그라운드에 M135i를 테스트하러 가기에 앞서 우리 테스터 중 한 사람이 말했다. 이 차에는 론치 컨트롤이 없는데다 우리 테스트 카는 사진촬영을 하느라 덜 덥혀진 타이어를 신고 있었고, 테스트 장소는 완전히 마르지도, 따뜻하지도 않은 날씨였다.

따라서, BMW가 성능 수치에 엄격한 것은 잦은 일인데도 우리는 놀랐다. 두 사람을 태우고 연료를 가득 채운 M135i는 양방향 측정으로 평균 97km 가속이 4.7초에 불과했다. 가격대비 터무니없이 빠른 것이다. 비슷한 힘을 가진 복스홀 아스트라 VXR이나 폭스바겐 시로코R은 후륜에 일부를 몰아주지 않는 이상 이 BMW에 맞설 수 없을 것이다.

함께 게재하는 가속 테스트 수치를 보면 알 수 있듯이, M135i는 중간 가속에서도 처지지 않는다. 3단으로 시속 48km에서 113km까지 가속하는 데는 겨우 4.1초가 걸린다. 시속 48km에서의 회전수가 공회전 남짓인 6단을 이용해도 8.1초밖에 걸리지 않는다. 아울러 M135i의 엔진은 낮은 회전수부터 대단히 유연하고 부드러우며 회전을 즐긴다.

진정한 M카처럼 채찍을 후려치는 듯한 반응의 자연흡기가 아닌 것이 불만일까? 이제는 아니다. 부드럽게 과급되는 6기통과 부드러운 변속의 재래식 자동변속기는 배지와 어울리지 않아 보이지만, 차의 ‘대안’적인 입지를 고려하면 기대에 어긋나지 않는 반응과 날렵함을 지녔다. 낮은 회전에서만 약한 터보 랙이 있고, 일부러 찾아봐야 한다. 한편, 8단 자동변속기가 ‘드라이브’에서 주저한다면 ‘스포츠’로 옮겨 직접 변속하면 된다. 확실히 드라이브트레인은 어떤 직접적인 경쟁모델들과 비교해도 뒤지지 않는다. 사실 이보다 많은 것을 바랄 수 없다.

Ride and Handling
우리 테스트 카는 옵션인 자동변속기와 함께 515파운드(약 88만원)짜리 M스포츠 서스펜션을 장비했다. 여기에는 댐퍼의 부드럽고 단단한 한계를 제한할 수 있는 에코프로에서 스포츠+까지의 모드들이 제공된다. 스티어링을 더 느긋한 설정으로 가볍게 할 수도 있다. 대부분의 구매자들이 중간모드인 컴포트(대부분의 시간)와 스포츠(보다 흥미롭고 노면이 좋은 도로)만 사용하리라 본다.

런플랫 타이어는 끼우지 않았다. 이름이 심각하고 그립이 굉장한 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠를 끼웠다. 하지만 여전히 승차감은 단단하고 차체를 흔든다. 말하자면 부드러워진 포드 포커스 ST이다. 어쨌든 이전 세대 BMW 130i보다는 훨씬 낫다. 그리고 차체 움직임에 아주 타이트한 제어를 제공하는 단단한 설정에서도 한결 참을 만하다. 스티어링을 통해 도로 느낌이 충분히 전달되지는 않지만 부드럽고 정확하며, 기본적으로 중심에서 벗어났을 때보다 직진 부근에서 느린 기어비를 제공한다.

이 방법은 직진 안정성과 록 됐을 때 느끼는 민첩함을 양립하기 위해 흔히 사용된다. 우리가 측정한 무게는 1,545kg으로, 기꺼이 고개를 돌리며 몇 백 킬로그램 더 가벼운 차의 정확성을 제공한다. 오직 52%의 무게가 앞에 실린다는 사실을 의심할 수 없다. 1시리즈는 한계에서 균형이 아주 잘 잡혀있고 조절 가능하다. 하지만 M135i에 앞뒤 동일한 폭의 타이어를 끼우면 뒤가 잘 돌 것 같다. 대부분의 도로에서 즐길 수 있는 조향이다. 심각하게 운전할 때 적당한 조절성을 갖는다. 제동은 좋다. 97km에서 정지하는 데, 마른 노면에서는 겨우 2.6초, 젖은 노면에서도 3초 미만이 걸린다.

Buying & Owning
M135i의 시작 가격인 2만9천995파운드(약 5천210만원)는 ‘신의 한 수’이다. 125i보다 101마력 높은 힘을, 아주 합리적인 4천455파운드(약 770만원)의 추가비용으로 얻을 수 있다. 비슷하게, RS3보다 출력은 겨우 15마력 낮지만, 가격은 1만 파운드(약 1천740만원)나 낮다.

그보다 앞서, 옵션 리스트 때문에 머리가 아플 것이다. 우리야 기본형이나 그 언저리의 M135i를 기쁘게 운전하겠지만, 3만 파운드(약 5천210만원)짜리 차에 눈부심 방지 거울이나 후방 주차 센서조차 없는 것은 납득하기 어렵다. 표시 가격 너머로 추가비용이 붙을수록 볼멘소리도 늘어간다. 하지만 이 부분에 있어서도 M135i는 6개의 터보차저 실린더가 있기에 경쟁력을 가진다.

우리 차처럼 약간 더 비싼 자동변속기를 선택하면 CO2 배출은 175g/km(수동은 188g/km)로 줄어든다. 이것은 포드 포커스 ST가 새 4기통 에코부스트 엔진에서 뽑아낸 수치보다 겨우 6g/km 높을 뿐이다. 우리는 전체 구간 연비 또한 14.7km/L로 유지할 수 있었다. 9월에 ST에서 얻었던 수치보다 오히려 조금 높다. 
 

BMW M135i
운전 재미와 합리성, 일상성의 탁월한 균형
중간적 지위. 근접하지만 M카는 아닌. 표준 레인지와 완전 사양의 중간 타협. 이것이 지면에 나타나는 M135i이고 연습에서 나타나는 모습이다. 주력 1시리즈 레인지의 합리적인 면을 유지하되 일반 모델에서 기대할 수 있는 것보다 더 큰 빛을 발할 수 있도록 심지를 튜닝했다. 이는 유용한 타협이기도 하다.
이 차는 즐겁고 재미있다. 어쨌든 전용 M디비전 엔지니어링 및 부품의 부재는 M135i가 필연적으로 M제품보다는 일반 BMW에 가깝게 느껴지게 한다. 둘 중 일반 1시리즈가 M135i에 더 가깝다. 그럼에도 불구하고, 우수한 주행 동반자이며 성능 수치와 확고히 매력적인 가격의 극적인 세트를 가졌다.

TESTERS’ NOTES
맷 선더스(MATT prior)
엔진 소리는 대개 근사하게 분주하지만, 고속도로 정속 주행 때는 기분 좋게 줄어든다.

닉 케이킷(NIC CACKETT)
12볼트 소켓은 대시보드의 일반적인 위치 외에 조수석 발 공간에 하나가 더 있다.

SPEC ADVICE
솔직히 우리는 M135i의 가장 저가형을 좋아한다. 따라서 가능한 기본 상태에 가깝게 두고 싶다. 어쨌든 그러려면 (테스트하지 않은) 6단 수동변속기뿐이다. 좀 더 수고를 해야 할 뿐더러, 제시된 0→시속 100km 가속시간이 0.2초 더디고 CO2 배출이 13g/km 많으며, 복합 연비에서 0.8km/L 손해다.

JOBS FOR THE FACELIFT
*몇 가지 옵션을 기본에 넣을 것
*솔직히 예쁘지는 않다. 그렇지 않은가?