전통적으로 M3은 세대를 달리하면서 한층 크고 무거워졌다. 여기 나온 새빨간 E30 세대 M3은 무게가 꼭 1,200kg. 1990년에 데뷔했다. 2012년 프로즌 이디션 V8 모델은 자그마치 1,650kg. 이런 추세가 계속된다면 2014년형 M3은 1,700kg를 쉽게 넘어선다. 얼마 전 7시리즈가 도달한 수준이다. 그러면 묻지 않을 수 없다.
그럴 수도, 그렇지 않을 수도. 이번에 그 징후는 상당히 좋기 때문이다. 그 이유는? M3이 바탕으로 삼을 기본형 3시리즈가 구형보다 더 가볍고 강성이 높다. 나아가 니츠케가 약속을 지킨다면 차세대 M3은 동시에 카본파이버를 ‘널리’ 쓰게 된다. 게다가 대시보드와 도어 삽입재뿐만 아니라 서스펜션과 보디 부품과 같은 한층 중요한 부분에도 들어간다. 모두가 무게를 줄이는 데 도움이 된다.
엔진은 터보 직렬 6기통으로 출력 약 466마력과 토크 약 66.4kg‧m를 예상한다. 무게는 약 1,590kg으로 짐작된다. 그러면 차세대 M3은 톤당 약 294마력(현행 모델은 톤당 268마력)이고 톤당 토크는 자그마치 41.6kg‧m. 따라서 V8의 빈약한 톤당 25.6kg‧m와는 실로 좋은 대조를 이룬다.
신형 M3은 가장 기억에 남는 선배에 비해 운전성능이 어떨까? 이들에 담긴 영혼을 얼마나 살렸을까? 동시에 2014년의 세계시장에서 성공하려는 야망을 달성하기 위해 다양한 소음과 안전규정을 통과할 수 있을까? 그리고 이들 과거와 현재 모델을 등골이 오싹하도록 감동시키는 어느 면모가 차세대 모델에 살아날까? 우리는 영국 모터스포츠의 영적인 고향 브랜즈 해치에 가서 찾아내기로 했다.
E30 M3
E30은 여기 나온 후배들에 비해 작고 거의 섬세해 보인다. 그런데 무엇보다 늙어 보인다. 당대에는 15인치 휠과 타이어가 저 크고 개성 있는 휠아치에서 튀어나올 듯했다. 그러나 2012년에는 어쩐지 무척 작아 보인다. 그 때문에 E30은 더 넓고 듬직한 후배들에 비해 위쪽이 상당히 무거운 인상을 준다.
하지만 그 안에 들어가는 순간 온갖 추억이 밀려든다. 당초의 개다리 기어박스 패턴에 불구하고 좋은 추억들이다. 언제나 실내는 아주 특별하다는 느낌을 줬다. 그 뒤 크게 바뀌지 않았다. 실내는 감각이 뛰어나고, 실제로 현대적인 3시리즈 모델에 비해 작았다. 운전석은 여전히 중요한 요소인 몸받침이 환상적일 만큼 뛰어났다. 알고 보면 현행 모델보다 거주성은 더 뛰어났다. 랩라운 대시보드 디자인은 지금도 정답고, 명쾌하고 논리적이다. 심지어 페달과 스티어링도 딱 맞게 자리 잡았다. 스티어링을 조절할 수는 없지만….
일단 달리기 시작하자 E30은 늙었다는 느낌을 떨칠 수 없었다. 새차로는 도저히 용납할 수 없을 만큼 손안과 등짝에서 떨리고 피식거렸다. 타이어만 아니라 바람‧엔진‧기어박스 소음도 1990년 이후 사정이 얼마나 달라졌는가를 뼈저리게 깨우쳐줬다. 특히 다른 두 후배와 비교했을 때.
그러나 E30의 달리기에는 BMW가 할 수 있고 해야 할 요소가 남아 있었다. 차세대 M3을 정밀 조율할 때 기억해야 할 것들이 있었다. 가령 2.3L 엔진은 스로틀 반응에 상큼한 활력이 살아있었다. 그리고 5단 수동박스는 정확한 기계동작으로 제자리를 찾아 들어갔다. 덕분에 패들을 달고 있는 다른 M3보다 운전경험이 더욱 풍성했다.
아울러 스티어링은 아주 맛깔스런 감각을 듬뿍 안겨줬다. 그리고 코너에서 차에 하중이 실릴 때 뒤 액슬의 감각도 마찬가지였다. 이들은 다른 두 모델에는 사라진 매력이다. E30이 전해준 핵심적 교훈은 반응의 순수성이었다. 비록 늙고 시끄럽고 아주 빠르지 않아도 여전히 즉각적이고 발랄하고 쓸모가 있었다. 브랜즈 해치(대충 측정했을 때 V8보다 약 6초 느렸다)와 같은 서킷에서는 후배들의 성능에 가까이 갈 수 없었다. 한데 훨씬 빠른 V8과는 달리 여전히 짜릿하고 예리했다. 결국 E30은 진정한 M3이 지녀야 할 자질은 스피드만이 아님을 증명했다.
E46 M3 CSL
우리는 E46 CSL을 고르면서 E36 계열을 완전히 건너뛰었다. 그건 (a) E46이 얼마나 좋으냐, 그리고 (b) 오리지널 E30을 뒤이은 E36이 얼마나 실망스러운가를 알려줄 뿐이다. 어느 경우든 CSL형 BMW는 M3의 과녁을 상당히 정확히 맞췄다. 한 가지 예외가 있다. 영국에서는 좀 끔찍한 SMG 박스뿐이었지만, 미국에서는 6단 수동박스를 고를 수 있었다. 그런 장비를 갖춘 CSL은 상당한 수준일 수밖에 없었다. 실제로 변환이 매끈하지 않은 기어박스를 달아도 경이적인 운전성능을 자랑했고 지금도 그렇다. 보기도 좋다.
CSL은 드라이버‧차‧도로를 가장 잘 아울렀다. 처음에는 약간 겁이 나지만 발랄한 느낌을 줬다. 진정한 M3에 독특한 개성을 지니고 있기 때문이다. 요란하고, 긍지가 있고 위협적이다. 아울러 안으로 들어가 몰아보지 않고는 견딜 수 없는 차다.
3.2L 직렬 6기통 엔진은 보닛 밑에서 야수와 같은 소리를 냈다. 다시 드로틀 반응은 환상적이고, 오른발과 크랭크샤프트의 이음새는 기계적으로 직접 연결된 느낌이 들었다. E30에서도 마찬가지. 레드라인 7,900rpm으로 회전대가 치솟으며 가속할 때 CSL은 실제보다 더 빠른 느낌을 줬다. 론치 컨트롤도 없이 0→시속 96.5km 가속에 4.9초라면 대단한 성과다.
그러나 진정 위대한 모든 M3처럼 섀시는 탁월했다. 가장 소리 높여 노래를 불렀고, 차를 떠난 뒤에도 오랫동안 제일 강력한 인상을 남겼다. 하지만 앞 타이어와 스티어링 사이의 커뮤니케이션에는 E30만큼 텔레파시가 통하지 않았다. 반면 CSL은 지금도 V8 M3을 비롯해 다른 대다수 모델보다 림을 통한 감각이 한층 뛰어났다.
아울러 E30처럼 긴 고속 코너를 통과하면서 차가 기울어질 때마다 뒤 액슬의 거동을 정확하고도 확실히 알 수 있었다. CSL은 단번에 스핀할 만한 파워를 갖고 있지만 트랙션 컨트롤을 해제하고 몰더라도 자신이 있었다. 사실 그렇지 않다면 CSL이 그토록 경이적일 수는 없다.
E90 M3
분명히 V8은 여기 나온 다른 모델보다 비교할 수 없을 만큼 뛰어난 M3이다. 더 빠르고, 더 잘 만들었고, 더 안락하고, 더 경제적이라는 것을 비롯해 자랑거리가 많다. 그런데 중요한 대목에서 선배에 비해 어쩐지 실속이 떨어진다. 순수파들에 따르면 그에 앞선 E30이나 E46 CSL만큼 진정한 M3이 아니다. 왜 그럴까? 주로 두 가지 이유를 들 수 있다. 첫째, 스티어링은 다른 M3에 비해 예리한 감각이 크게 떨어진다. 둘째, ‘진짜’ M3으로 보기에는 너무 무겁다. 게다가 본격적인 M카가 되려면 적어도 수동박스의 옵션이 있어야 한다.
BMW는 차세대 M3이 수동박스를 고를 수 있다고 비쳤다. 개인적으로 나는 V8의 듀얼클러치를 개선하기 어렵다고 본다. CSL의 SMG 박스보다 훨씬 좋다. 게다가 어느 인간보다 단연 능률적으로 기어변환을 하기 때문에 BMW는 현행 기어박스를 차세대 모델에 그대로 사용하기를 바란다(물론 엔진이 터보화하기 때문에 반응이 아주 상큼하지 않아 목적을 달성하기는 좀 더 어렵겠지만).
그밖에도 당대의 장밋빛 특색을 제거하더라도 V8 M3은 광범한 능력을 갖췄다. 선배들만큼 ‘순수하지’ 않다고는 하지만. 그 성능은 단조롭다. 그리고 E30보다 근본적으로 핸들링과 접지력이 크게 발전했다. 다음 세대 M3의 등장을 앞두고 명심해야 할 사실이 있다. 최신 모델은 현대적인 전자장비를 갖춰 침착한 자세로 재앙에서 벗어날 수 있다. 과거에 나무를 들이받던 실수를 방지한다.
다만 거기에 없는 요소는, 적어도 최고 중 최고와 비교했을 때 스티어링이 문제다. 어쨌든 감각이 좀 떨어질 전망이다. 좌석에 동력을 공급하는 전기모터 탓에 운전위치가 너무 높다. 그리고 크게 방향을 바꿀 때마다 드러나는 전체 무게(특히 CSL과 비교해)는 이런 차로는 너무 크다. 하지만 V8 M3에서 좋아할 것은 아주 많고, 싫어할 만한 것은 많지 않다. 그래서 BMW는 그보다 더 개선하기는 여간 어렵지 않다고 했다고 실토했다.
따라서 우리는 차세대 BMW M3에 대해 구체적으로 기대할 항목을 간추려봤다. E30과 같은 감각의 스티어링, CSL의 섀시와 핸들링의 순수성 그리고 V8의 기어박스, 제작품질과 스타일에 무게는 1,600kg 이하. 이들 모두를 아우르고 다시 참신한 무엇을 추가하는 개성을 기대한다. 아, 그렇다, 내장을 짓이길 토크의 터보를 달고도 M3이면 당연한 반응을 갖춘 엔진이 따라야 한다. 연비 12.4km/L에 CO₂ 배출량 184g/km, 더욱 뛰어난 충돌 보호장치, 등등….
글: 말콤 그리피스(Macom Griffiths)
BMW M3 E30 (1990)
0→시속 100km: 7.6초
최고시속: 240km
연비: 8.1km/L (유럽기준)
CO₂ 배출량: 256g/km
무게: 1200kg
엔진: 직렬 4기통, 2302cc, 휘발유
구조: 프론트, 세로, RWD
최고출력: 198마력/6750rpm
최대토크: 23.5kg·m/4750rpm
무게당 출력: 164마력/톤
리터당 출력: 86마력/L
압축비: 10.5:1
변속기: 5단 수동
길이: 4345mm
너비: 1680mm
높이: 1370mm
휠베이스: 2652mm
연료탱크: 55L
주행가능거리: 444km
트렁크: na
서스펜션: (앞)스트럿, 코일스프링, 안티롤바/ (뒤) 세미 트레일링 암스, 코일스프링, 안티롤바
브레이크: (앞) V 디스크/ (뒤) 솔리드 디스크
휠:(앞/뒤) 7J×15in
타이어:(앞/뒤) 205/55 VR15
BMW M3 CSL E46 (2003)
0→시속 100km: 4.9초
최고시속: 259km
연비: 8.4km/L (유럽기준)
CO₂ 배출량: 287g/km
무게: 1385kg
엔진: 직렬 6기통, 3246cc, 휘발유
구조: 프론트, 세로, RWD
최고출력: 360마력/7900rpm
최대토크: 37.7kg·m/4900rpm
무게당 출력: 260마력/톤
리터당 출력: 111마력/L
압축비: 11.5:1
변속기: 6단 자동화수동
길이: 4492mm
너비: 1780mm
높이: 1365mm
휠베이스: 2729mm
연료탱크: 63L
주행가능거리: 527km
트렁크: na
서스펜션: (앞)스트럿, 코일스프링, 안티롤바/ (뒤)멀티링크, 코일스프링, 안티롤바
브레이크: (앞)345mm V디스크/ (뒤)328mm V디스크
휠: (앞)8.5J×19in/ (뒤)9.5J×19in
타이어: (앞)235/35 ZR19/ (뒤)265/30 ZR19
BMW M3 V8 Frozen Edition
(Competition Pack)
0→시속 100km: 4.5초
최고시속: 250km
연비: 8.9km/L (유럽기준)
CO₂ 배출량: 263g/km
무게: 1675kg
엔진: V8, 3999cc, 휘발유
구조: 프론트, 세로, RWD
최고출력: 449마력/8400rpm
최대토크: 42.9kg·m/3900rpm
무게당 출력: 268마력/톤
리터당 출력: 112마력/L
압축비: 12.0:1
변속기: 7단 자동화 수동
길이: 4615mm
너비: 1804mm
높이: 1424mm
휠베이스: 2761mm
연료탱크: 63L
주행가능거리: 328km
트렁크: na
서스펜션: (앞)스트럿, 코일스프링, 안티롤바/ (뒤)멀티링크, 코일스프링, 안티롤바
브레이크: (앞)360mm V 디스크/ (뒤)350mm V 디스크
휠: (앞)8.5J×19in/ (뒤)9.5J×19in
타이어: (앞)245/40 ZR19/ (뒤)265/40 ZR19
