로드스터의 경우 내연기관의 구조를 갖춘 플랫폼을 썼다. 완전히 백지상태에서 전기차를 설계할 기회가 주어졌다. 때문에 모델 S는 도전이자 기회였다. 가장 알맞은 형태, 가장 알맞은 구조와 패키지 레이아웃을 찾았다. 그리고 이들이 드라이브 트레인과 가장 적절하게 상호작용할 수 있도록 했다. 거기서 전기차의 새로운 원리가 탄생했다.
그렇다면 핵심은 무엇인가?
아주 두드러진 특징은 배터리 패키징. 우리는 이를 대단히 자랑스럽게 생각한다. 처음 시작할 때는 두께가 115mm는 될 것이라고 생각했다. 그러나 결과는 87.5mm였다. 따라서 안전성과 짐칸이 늘어났고, 실용성이 높아졌다. 아울러 하체는 완전히 평평하다. 덕택에 바닥 공력성능이 올라갔다.
또한 배터리를 담는 이상의 구실을 하고 있다. 차의 구조적 컨셉트와 일체가 되어 보디에 배터리팩을 고정할 때 상승효과가 나왔다. 쌍방의 강성이 높아진 것이다. 그리고 배터리팩은 승객들의 발밑에 자리 잡아 안전성을 높인다. 그리고 그 안에 밖으로 뻗어나간 크로스멤버가 들어있어 측면충돌의 충격을 완화한다. 아울러 정면충돌의 충격도 줄일 수 있다.
아래쪽 전면에는 이들 스캘럽 구역을 만들었다. 그 결과 앞 휠아치 안쪽의 고압대에서 나오는 공기의 흐름을 도와 바닥 밑으로 공기를 흘려보냈다. 우리 회사의 두 공력전문가는 모두 과거에 F1에서 활약했다. 그중 1명은 윌리엄즈팀, 다른 1명은 페라리에서 왔다.
서스펜션 총책은 허버트 미스다. 그는 재규어 서스펜션의 2세대를 주도한 인물이다. 아울러 포드 GT 제작에 참가했다. 앞쪽은 더블위시본 에어 서스펜션(코일스프링은 옵션)과 작은 안티롤바가 들어간다. 배터리의 무게중심이 아주 낮아 사실 어느 쪽으로도 롤링이 일어나지 않는다. 안티롤바는 코너링에 아주 유리하지만 다른 경우에는 악몽이나 마찬가지. 승차감을 극도로 떨어트리기 때문이다.
다음으로 스티어링은?
전기식 파워스티어링이다. 조율할 수 있는 500가지 변수가 있다. 맬컴 버기스와 그레이엄 서더랜드가 담당하고 있다. 둘 다 과거에 로터스에서 이 분야의 역동적인 세팅을 주도했다. 아울러 특히 뒤 서브프레임 디자인을 자랑스럽게 생각한다. 우리가 채택한 전기모터와 1단 기어박스는 혁신적이다. 모터와 일체화된 출력관련 전자장치도 마찬가지. 따라서 둘 사이에 신축형 케이블을 설치할 필요가 없었다. 정말 신의 선물이라 해야겠다.
그렇다, 조금. 별문제가 아니다. 앞 범퍼에 강철이 들어갔고, 안전을 위해 B필러에도 넣었다. 그러나 알루미늄의 비율이 90%대 중반에 이른다.
주행반경과 아울러 역동성도 중시하는 인상을 주고 있는데?
그렇다. 주행반경은 3단계로 260km, 370km, 480km다. 하지만 모델 S가 전기차라고 변명을 늘어놓을 이유는 없다. 실제로 전기차를 싫어하는 사람이 모델 S를 선택하기를 바란다. 스티어링의 정확성, 핸들링과 승차감이 뛰어나기 때문이다.
