우리는 신형 레인지로버 SDV8을 몰고 영국 미드렌즈의 본고장을 떠나 남쪽으로 3200km를 달려 방금 모로코에 무사히 도착했다. 북아프리카 모로코의 마라케시에서 국제 시승회에 참가하기 위해서였다. 그럼 이제 가장 먼저 해야 할 일은 무엇일까? 기력을 회복할 음료를 한 잔 마시고 푹 쉬는 걸까?

그쯤은 금방 할 수 있었다. 지난 금요일 저녁 땅거미가 짙어올 때 나는 4.4L 오토바이오그러피 SDV8을 몰고 마라케시의 화려한 팔래 나마스카르 호텔의 높다란 정문을 통과했다. 영국에서 도로주행 거리 2072km와 거친 물결의 비스케이만을 횡단하는 950km를 합친 여정을 마쳤다. 하지만 나는 음료도 휴식도 마음에 없었다. 이상하게 생각할지 모르지만 3대의 오리지널 레인지로버를 찾는 데 온 신경을 쏟았다. 영국을 출발하기 전 오리지널을 시승회에서 몰아볼 수 있다는 말을 들었다.

그 일은 중요할 수밖에 없었다. 나는 지난 40년에 걸쳐 4대 레인지로버를 두루 몰아보고 각 모델에 대해 거의 비슷한 기사(독특하게 높은 운전위치, 유례없는 안락감, 부드럽지만 절제된 승차감, 매끈한 V8 토크, 정확하지만 약간 묵직한 스티어링)를 썼다. 때문에 나는 최신형 레인지로버에서 내려 바로 당당한 오리지널로 뛰어들 작정이었다. 그래서 최신 모델이 유명한 오리지널에 얼마나 충실한가를 정확히 알고 싶어 안달이 났다. 그런 기회는 결코 자주 찾아올 리 없었다.

안타깝게도 밝은 낮은 우리를 기다려 주지 않았다. 마라케시의 보행자들은 도로를 인도 삼는 버릇이 있었다. 게다가 운전자들은 너덜하고 조명이 부실한 차를 몰고 나폴리나 뭄바이의 난폭한 운전자마저 겁을 줄 만큼 마구잡이로 도로를 휘저었다. 우리는 그 계획을 내일까지 미뤄두기로 했다.

제각기 다른 차를 몰고 달려올 그룹보다 며칠 앞서 신형 레인지로버를 몰고 가게 되는 유혹을 뿌리칠 수 없었다. 이처럼 중요한 차가 도로에 나서면 으레 각종 미디어가 온갖 아이디어를 내어 그 차를 몰아보려고 덤벼든다. 시시껄렁한 취재기사의 수렁을 빠져 나와 특종을 따내기 위해 엽기적이고 경이로운 취재 아이디어를 내놓고 박 터지게 경쟁한다. "우리는 달 저쪽에서 시승하겠다"는 제안도 결코 드물지 않다. 그보다 약간 보수적이지만 실현가능한 우리 아이디어가 먹혀들었다. 그래서 랜드로버 경영진은 우리에게 신형 SDV8 오토바이오그러피를 맡기기로 했다.

우리 계획에 따르면 화요일에 차를 인수한다. 그런 다음 재규어 랜드로버의 게이던 기지에서 195km를 달려 오후 5시 포트머스에 도착하게 된다. 거기서 24시간이 걸리는 페리를 타고 스페인 북부 해안의 산탄데르에 입항한다. 수요일 밤 2시간쯤 스페인 내륙으로 들어가 밤을 새운다. 이튿날 스페인을 남서쪽으로 달려 내려가 알헤시라스에 들어간다. 거기서 지브롤터 해협을 건너 목요일 저녁 아프리카 대륙으로 들어간다. 금요일 우리는 남은 580km를 달려 카사블랑카를 지나 마라케시에 입성한다.

레인지로버가 계속해서 개선되는 라이벌에 비해 특별히 인상적이지 않던 시절이 있었다. 그때에도 레인지로버는 영국에서 고고한 위치를 차지하고 있었다. 이번에는 어떤 영웅적인 지위도 실로 당당하게 따냈다는 것을 확인하고 싶었다. 따라서 우리는 게이던까지 포르쉐의 SUV 성공작 카이엔 터보를 몰고 갔었다. 품질과 최고 기술로 이름 높은 모델. 분명히 정면대결은 가능하지도 않고 바람직하지도 않은 사이였다. 카이엔의 트윈터보 V8은 507마력의 가솔린 엔진이었고, 오토바이오그러피의 트윈터보는 339마력 디젤. 우리는 다만 그 둘의 기본적인 유사성과 차이점을 맛보는 재미를 기대하고 있었다.

게이던에서 포트머스까지 2시간의 여행은 신형 레인지로버와 더 오랜 관계를 갖기 위한 준비운동과도 같았다. 그때부터 참신한 새 차의 흥분을 걷어내고 현실에 집중할 수 있었다. 아무튼 신형 레인지로버가 떠나는 구형과 얼마나 직접적인 관계가 갖고 있는지 몹시 궁금했다. 핵심적인 스타일 요소와 프러포션, 운전위치와 대시보드와의 관계, 문턱과 윈드실드는 근본적으로 같았다. 확실히 곳곳을 치밀하게 개선했지만, 그 결과 새 차가 친숙하지 않을 만큼 차이가 나지는 않았다. 하지만 떠나는 구형(L322)은 약간 늙어보였다. 이미 나온 지 10년이 넘어 그럴 수밖에 없었다.

32밸브 트윈터보 V8은 영국의 최고제한속도 이상으로 무리하게 끌어올리지 않아 거의 완벽하게 조율됐다. 진정한 V8임을 알기에 딱 알맞은 배기/터보음을 남겼다. 따라서 진동이 아니라 사운드를 통해 그 정체를 알 수 있었다. 심지어 0→시속 100km 가속 6.9초도 최대토크 밴드의 상단인 약 3000rpm에서 도달했다. 최대 토크 밴드는 1750rpm에서 시작한다. 덕분에 급가속할 때도 결코 토크가 모자라지 않았다. 무게가 250kg 넘게 줄었고 안정성이 한층 높아졌다. 지난 40년 동안 구형을 고속으로 몰 때면 으레 “와! 무거운데”라고 잠재의식이 소리쳤다. 이제는 그런 소리를 듣지 않고 고속으로 몰 수 있게 됐다. 그냥 힘이 들지 않는다고 느낄 따름이었다.

자동 8단 기어는 저회전대에서도 연료낭비형 토크 컨버터의 미끄럼을 방지했다. 따라서 연료를 홀짝이는 겨우 1500rpm에서도 최고기어로 시속 120km 정속주행이 가능했다. 시속 150km에도 회전수는 1800rpm에 불과했다. 만일 8단에 2000rpm이라면 위험한 불법단계에 도달했다. 운전면허를 취소당할 만큼 위험했다. 이처럼 경이적인 저회전대 성능은 8단의 시속 80km/1000rpm과 근육질 토크 71.3kg‧m가 어우러진 성과였다.

ZF 8단 기어박스는 터무니없이 인접 기어를 오간다는 불만을 들었다. 그러나 레인지로버에는 그런 조짐이 전혀 없었다. 그래서 큰 혜택이 따랐다. 엔진 속도의 변화가 비교적 작아 연료효율을 높였다. 우리는 193km를 달려 포트머스에 도착했다. 컴퓨터의 연비는 12.0km/L를 조금 넘었고, 겨우 워릭 변두리에 도달한 느낌이 들었다. 무척 놀랐지만 돌이켜보니 여정의 3분의 2에 걸쳐 뒷바람을 받았던 게 생각났다. 그러나 신형 레인지로버 3.0L V6 디젤이라면 어떤 결과가 나올지 궁금했다.

뒤이은 965km 동안에는 운전할 기회가 별로 없었다. 포트머스-산탄데르 페리 여행은 내게 새로운 경험이었다. 북부 스페인, 그리고 다시 아프리카로 가는 빠르고 힘들지 않은 교통수단을 이용하는 사람들이 얼마나 많은지 놀랐다. 우리는 여행에 이골이 난 랜드로버 디펜더 드라이버 그룹을 만났다. 모두가 너트와 볼트까지 모조리 꿰고 있는 실속파였다. 차를 세우고 쉴 때마다 스패너를 들고 나와 무언가를 조절했다. 그들은 좋은 코스라면 수없이 달려봐야 직성이 풀리는 마니아들이었다.

페리가 연착했다(선내방송을 통해 긴급 의료를 해야 할 일이 벌어졌다고 했다). 그래서 어스름이 되어서야 산탄데르에 상륙했다. 세차게 쏟아지는 빗속에서 스페인 남부 항구 알헤시라스로 가는 1000km의 장거리 여행에 들어갔다. 도중에 발랄로디드, 살라망카와 세비아를 거쳤다. 빗속에서 북부 스페인의 시골길 주변은 칠흑같이 캄캄했다. 다만 전방의 노면과 빗줄기만은 우리 헤드램프의 강렬한 불빛에 번들거렸다.

그러다 이따금 달려오는 대향차의 헤드램프가 시야를 가로막아 우리를 괴롭혔다. 하지만 그런 시간은 오래 가지 않았다. 오토바이오그러피의 자동형 하향 헤드램프가 신기술을 발휘하기 시작했다. 먼저 대향차 운전자의 시야를 가로막지 않았다. 뿐만 아니라 앞차의 테일램프를 봤을 때도 고개를 숙였다. 과거에 나는 으레 자동 하향 기능을 해제했다. 내가 그보다 더 정확하게 조작할 수 있다고 자부했기 때문이었다. 한데 신형 레인지로버는 운전자가 원하는 수준의 기능을 할 새롭고 더 똑똑한 브레인을 갖고 있었다.

그렇기는 해도 정부가 관리하는 파라도르 호텔 체인의 하나에서 하룻밤을 보내게 되어 마음이 놓였다. 파라도르는 전국 각지의 눈에 띄는 건물에 자리 잡고 있다. 외진 곳에서 편의를 제공하는 이 호텔은 거대한 국립공원에 에워싸였고, 넓고 편안한 휴게실을 갖췄다. 장작 연기의 은은한 향기가 배어 있었다. 게다가 오후 10시 30분인데도 스페인 오물릿과 그 고장의 풍미 있는 레드 와인을 내놨다. 다음번 스페인에서 잠자리가 필요하다면 가장 먼저 현지 파라도르를 찾아봐야겠다고 생각했다.

이튿날 동이 트기 전에 일어났을 때도 비는 추적거리고 있었다. 뒤이은 850km 여정에도 비는 세차게 내렸다. 알헤시라스가 눈앞에 다가왔을 때야 비는 멎었다. 그래도 하루 동안의 드라이브는 정말 흐뭇했다. 도로는 넓고 당구대 표면처럼 매끈했을 뿐 아니라 차가 거의 없었다. 레인지로버는 새로운 수준의 안정성을 제대로 자랑했다. 스티어링은 특히 직진에 가까울 때 힘들지 않고 정확하고 섬세했다. 새로운 지형반응(TR) 2 시스템의 자동 세팅을 이용하여 새 차는 어디서나 거침없이 달릴 수 있었다. 한데 기본형 온로드 세팅은 승차감이 좀 더 부드럽고 스티어링은 전보다 약간 가벼운 느낌이 들었다. 따라서 내 취향에 딱 들어맞았다.

운전위치가 높은 차를 보다 안정되게 하는 고전적 방법은 콜린 채프먼으로 돌아가는 것. 트레드를 더 넓히고 휠베이스를 늘리며 앞뒤 무게배분을 50/50에 가깝게 잡는다. 게다가 묵직한 뒤 오버행까지 매끈하게 흘러야 한다. 스티어링을 개선하기 위해 어느 기어와 조인트에서도 마찰을 없앴고, 차안의 모든 마운트는 화강암처럼 단단했다. 게다가 신형 맥라렌처럼 휠얼라인먼트를 치밀하게 다듬었다. 나아가 세계 최고 타이어 메이커의 ‘미인대회’를 연 뒤 타이어를 골랐다.

신형 레인지로버를 둘러싸고 이런 모든 노력을 기울였고, 그 성과가 드러났다. 그립이 낮은 상태—오프로드의 진흙탕을 포함해—에서 ‘적잖이 흔들리면서도’ 믿음직하게 끈질겼고, 균형 잡혔을 뿐 아니라 완전히 예측가능하고 중립적이었다. 공교롭게도 우리 시승차는 20인치 휠(오토바이오그러피의 기본형 21인치에서 스펙을 낮췄다)이었고, 그래서 더욱 좋았다. 코너에서 민첩했지만 휠이 더 큰 버전보다 눈에 띄게 승차감이 좋았다.

알헤시라스에 가까이 갔을 때 1~2시간 동안 비가 멎었다. 우리는 곧 부둣가 호텔에 들어갔다. 지난날 수녀원이었던 건물이었고, 산티 폰세라는 매혹적인 이름을 달았다. 주행거리계에는 1,375.6km가 떴다. 트립컴퓨터는 10.5km/L를 기록했다. 내 기준에 따르면 눈부신 성적이었다.

알헤시라스 부둣가에서 아프리카 관료들의 진짜 첫맛을 봤다. 나처럼 처음이라면 혼잡‧무질서와 북적대는 인파에 불쾌한 반응을 보이게 마련이다. 그와는 달리 베테랑은 거침없이 통과한다는 말을 들었다. 아무튼 우리는 한 통관 부스에 줄을 지었다. 한데 혼란 속에 다른 부스로 밀려났고, 한참 있다가 다시 원래 부스로 돌아가라는 지시를 받았다. 교묘한 수단을 써서 단번에 수십 자리 앞에 뛰어들었다. 죄의식을 느끼기는커녕 성취감을 만끽했다. 인간은 오직 그런 경험을 통해서 자신의 크고 작은 결함을 깨닫게 된다.

우리는 페리 M/V 산타크루스 데 테네리페에 올랐다. 선상에 있는 모로코 출입국 관리소 직원에게 여권의 스탬프를 받으라는 게시문이 나붙었다. 승객과 화물이 반쯤 찬 페리가 항해하는 90분 동안 그 일을 끝내기는 쉬워보였다. 한데 모로코 관리들은 60분 동안 커피를 마시며 카드놀이를 하며 노닥거렸다. 승객들이 닫아놓은 셔터를 쾅쾅 두들겨 참을 수 없을 때야 문을 열었다. 그러나 상륙전에 스템프를 받으러 아수라장이 벌어졌다. 그때 모로코인들은 점잖고 친절하며 예의바르지만 줄서기 경쟁에는 달인이라는 걸 알게 됐다. 우리는 하선하기 몇 초 전 레인지로버로 돌아가 배를 떠날 준비를 했다. 우리 차는 게이트가 있는 뱃머리에 가까이 있었다. 그럼에도 탄지에의 산뜻한 세관에 들이닥쳤을 때 이미 수십 명의 현지 주민들이 과적한 차를 몰고 우리 앞을 막고 있었다. 세관을 통과하는 데만 1시간이 걸렸다.

처음에 모로코는 실망스러웠다. 탄지에 일대와 카사블랑카로 가는 해안도로는 새로운 유료 고속도로였고, 시속 120km에 묶여 있었다. 스페인‧호주‧미국에서 대체로 그렇듯 도로가 평탄하고 오가는 차가 드물었다. 사진기자 스탠 페이피어는 당황해서 어쩔 줄을 몰랐다. 다시 450km를 달린 뒤 카사블랑카에서 사진빨 받는 장소를 찾느라 1시간 동안 돌아다녔지만 헛수고였다. 나는 나름대로 확신이 있었다. 260km를 더 가야하는 마라케시는 화려하고 웅장한 아틀라스 산맥의 관문이고, 윈스턴 처칠이 호텔방에서 그림그리기를 좋아하던 도시였다. 나는 안달하는 차안의 사진작가를 달래느라 적잖은 고생을 했다. 그래서 팔래 나마스카르 호텔에서 제법 화기애애하게 여행을 마쳤다. 하지만 오리지널 레인지로버를 시승하기에는 너무 늦었다.

거기서부터 사정은 아주 좋아졌다. 마라케시는 승용차와 트럭이 북적댔고, 무모한 모터사이클리스트와 보행자들이 차량대열을 자르고 들어왔다. 알고 보니 이곳은 북아프리카에서 가장 놀라운 도시의 진주였다. 마라케시의 고대 중심지는 명소, 냄새, 소리, 관습과 500년 전에 시작된 듯한 전통사업이 매혹적으로 뒤섞여 있었다. 사진기자 스탠의 머릿속에서 촬영장이 서로 먼저 찍히려고 격렬한 싸움을 벌이고 있었다.

이튿날 나는 1971 레인지로버를 시승했고, 신형을 몰고 얼마동안 오프로드를 공략했다. 구형은 25년 전 내가 갖고 있던 파워 스티어가 없는 4단 박스, 2도어형에다 녹이 잘 쓰는 초기 모델과 사실상 쌍둥이였다. 우리 시승 코스의 산길을 35km쯤 들어가 당나귀 달구지를 추월하다가 스로틀 케이블이 끊어졌다. 다행히 길가의 젊은 미캐닉이 당장 납땜을 하여 되살렸다. 이들은 서양의 사촌들이 부품이 없어 포기한 뒤에도 수십 년 동안 차를 굴리는 자기훈련을 쌓은 천재들이었다.

그건 내 의지를 북돋는 경험이었다. 나는 구형 레인지로버를 계속 몰고 있다. 오래전에 갖고 있던 분명한 성격을 그대로 간직하고 있다는 사실을 알고 너무나 기뻤다. 시간을 뛰어넘는 아름다운 스타일, 경이로운 운전위치, 부드럽고 완충이 잘된 승차감, V8 엔진의 매력적인 탄력과 아직도 상당한 온로드+오프로드 성능을 갖췄다.

오직 가장 정밀한 디자인팀과 기술진만이 오랜 세월과 세대를 넘어 위대한 차의 핵심적인 특성을 간직할 수 있다. 폭스바겐 골프의 창작자들은 꾸준히 그 일을 해냈다. 그리고 포르쉐 911은 최신형에 이르러 최고조에 달했다. 하지만 완전신형 2013 레인지로버는 그들 모두를 앞질렀다. 신형의 모든 것이 새롭다. 그럼에도 어느 하나 주름이나 미세한 부품도 레인지로버를 위대하게 만든 특성을 훼손하지 않았다. 더구나 구형에 비해 신형을 개선한 규모는 새 차를 몰아본 모든 사람을 놀라게 한다. 모로코를 떠나면서 나는 새 모델의 평가를 내 메모장에 간결하게 적었다. “이 차는 레인지로버와 같다. 오직 비교할 수 없을 만큼 더 좋을 뿐이다”

글: 스티브 크로플리(Steve Cropley)

RANGE ROVER AUTOBIOGRAPHY SDV8
0→시속 100km: 6.9초
최고시속: 217km
연비: 11.5km(복합연비)
CO₂ 배출량: 229g/km
무게: 2360kg
엔진: V8, 4367cc, 터보디젤
구조: 프론트, 가로, 4WD
최고출력: 339마력/3500rpm
최대토크: 71.3kg·m/1750~3000rpm
변속기: 8단 자동
연료탱크: 105L
휠: 8.5×20in
타이어: 225/55 R20