포르쉐 박스터포르쉐의 미드십 스포츠카 박스터(Boxster)가 새로 등장했다. ‘박스터’라는 이름은 포르쉐의 수평대향 박서(boxer) 엔진을 가진 로드스터(roadster)라는 의미일 것이다. 그래서 모든 박스터들은 소프트톱을 가지고 있다. 사실 포르쉐의 대표적인 특징은 엔진을 차체 뒤쪽에 얹었다는 점이다. 이는 엔진의 무게중심이 뒷바퀴 축보다 뒤에 있음을 의미하는 것으로, 뒷바퀴굴림 방식의 스포츠카에 매우 유리한 구조다.그런데 박스터는 엔진을 차체 중앙에 얹은 미드십(mid-ship) 구조다. 엔진의 무게중심이 뒷바퀴와 운전석 사이, 즉 차체의 중앙부에 존재하는 것이다. 아마도 로드스터의 차체 구조를 가지면서 무게 배분이 가장 유리한 구조를 채택했을 것이다. 모든 것을 고성능을 이루는 것에 목

아직 잠에서 깨지 않은 뉴욕의 5번가. 노란 택시 한 대가 멈춰 서고 우아하게 머리를 틀어 올리고 블랙 드레스에 선글라스를 낀 여자가 내린다. 그녀를 홀로 남겨둔 채 택시는 떠나버리고 여자는 티파니 상점 앞에 서서 유리 안 값진 장신구를 들여다보며 빵 한 입 베어 물고 커피 한 모금 마시고는 마치 안도했다는 듯 짧은 미소를 남기고 집으로 간다.어린아이 같은 순수함과 여인의 고혹적인 자태를 함께 갖고 있는 그녀의 이름은 홀리. 아니 사실 그녀의 이름은 없다. 그녀가 길에서 주워 온 고양이처럼, 그녀는 그저 그녀일 뿐이다. 그녀의 목표는 단 하나. 부자인 남자를 만나 결혼해 부자가 되는 것. 그래서 우울해질 때마다 찾아가 유리 안을 들여다보는 티파니의 보석을 맘껏 사들일 수 있는 것. 그러면 더 이상 가

칠순을 바라보는 필자의 아버지가 얼마 전 운전면허를 따셨다. 필기시험 한 번, 코스시험 한 번의 낙방경험이 있는 필자가 부끄럽게, 장내주행시험 한 번만 미끄럼을 타셨을 뿐 우수한 성적을 기록하며 면허증을 손에 넣으셨다고 한다. 한편으로는 기분 좋은 일이지만, 다른 한편으로는 걱정이 앞선다. 물론 아직 일상적인 활동을 하시기에 전혀 불편함이 없으시지만, 그 연세에 직접 차를 몰고 거리에 나서기에는 주변의 교통 환경이 그리 녹록치 않아서다. 20년 넘는 운전경력을 자랑하는 어머니가 아버지의 운전에 불안해하시는 것도 충분히 이해할 수 있다.노년에 새로 면허를 취득하는 분들이 아니더라도, 자동차가 생활필수품으로 자리를 잡은 요즘에는 젊어서 운전을 시작해 자연스레 노년에 이른 분들도 점점 많아지고 있다. 대중

우리는 괴기한 시대에 살고 있다. 람보르기니가 새로운 600마력 SUV, 우루스를 발표하던 바로 그 주일이었다. 내가 살고 있는 도시의 환경보호위원회가 브라이튼과 호브 일대에 제한시속 20마일(약 32km)을 도입할 계획이라고 밝혔다.나는 우리 도시에 시속 32km 제한속도를 도입하는데 반대하지 않는다. 그렇다고 포르쉐 911을 날로 잡아먹을 람보르기니 SUV를 반대할 생각도 없다. 그러나 약간 기괴하다는 생각이 든다. 자동차 업계는 람보르기니 우루스처럼 한층 강력한 머신을 쏟아내고 있다. 하지만 우리 입법기관 관계자들은 그런 차를 처음부터 즐길 수 없게 온갖 조치를 취하고 있다. 가령 나는 독일에 갈 때마다 아우토반을 미친듯이 질주한다. 그럴 때마다 언제까지 이렇게 할 수 있을지 궁금했다.

기아 K9K9의 차체를 보면 그 비례에서 역동성을 추상적인 방법으로 반영하고 있다. 차체 측면에서 후드의 길이가 긴 것이 가장 두드러진다. 차체 길이 대비 후드의 길이는 약 28%로써, 통계적으로 중립적이라고 할 수 있는 비례 25%보다 길어서 고성능의 이미지를 가지고 있다. 한편 K9의 트렁크 비례는 전체 길이 대비 10%로 중립적인 비례라고 할 수 있는 후드의 1/2보다 짧아 매우 역동적이고 스포티하다. 최근 승용차들의 차체 스타일 경향이 등급이나 크기에 상관없이 트렁크가 짧아지면서 점점 스포티한 경향을 가지는데, K9 역시 그러한 경향을 가지고 있다.측면의 그린하우스의 비례도 높은 벨트라인에 의해 역동적인 이미지를 준다. 실제로 벨트라인이 낮아서 유리창이 넓어지면 개방적인 이미지를 주기도 하

참, 애잔하다. 한 남자의 모습이. 언제부터인지 모를 우울증에 시달리는 그의 이름은 월터 블랙. 아버지의 장난감 회사를 물려받아 그런대로 잘 유지해왔고 지적이고 아름다운 아내와 나이 차이 많이 나는 형제를 둔 남자. 한때는 단란하고 따뜻했음이 분명해 보이는 가족 구성원과 집을 가졌다. 그런데 지금 그의 얼굴은 표정이 없고 그의 몸짓은 나른하며 그를 둘러싼 공기는 무겁기만 하다. 침대 위에서 일어날 생각은 하지 않고 잠으로 도피해버리는 그, 생각도 마음도 어딘가 빼앗겨버린 듯한 멍한 표정, 그 무엇도 그에게 활기를 줄 수 없고 그 무엇도 그를 구제할 수 없어 보인다. 그를 그렇게 만든 것은 우울증. 머지않아 우울증이 인류의 가장 큰 골칫거리, 가장 무서운 질병이 될 거라는 사람이 있을 만큼 시작도 없고 끝도

지난 1~2년 사이에 나온 국산차를 시승하면서 시승기에 ‘과거에 비하면 많이 좋아졌지만 아직 주행 감성 면에서 부족하다’는 이야기를 자주 했다. 늘 국산차만 몰아왔던 사람들, 그중에서도 자동차를 단순한 이동수단으로 여기는 사람들에게는 그리 가슴에 와 닿지 않는 이야기일 수도 있다. 차야 편하고 고장 없이 잘 달리고 유지비가 적게 들면 그만이라고 생각한다면 지금 국내에서 살 수 있는 차들 중에서 국산차만큼 좋은 차도 없다. 수입차의 공세가 갈수록 격해지는 상황에서도 90% 이상의 소비자들이 국산차를 선택하는 이유가 거기에 있다. 하지만 자동차를 좋아하고, 운전을 즐기는 사람이라면 필자의 이야기에 어느 정도 공감하리라 생각한다.운전은 어떻게 보면 스티어링 휠, 액셀러레이터, 브레이크, 수동변속기 차라면

지난해 애스턴 마틴은 쿨브랜즈(CoolBrands)에 참여한 심사위원 36명으로부터 세계에서 가장 멋진 브랜드로 선정되었다. 이 존경받는 찬사를 받기 위해서는 애플(2위), 롤렉스(4위)는 물론, 그보다 더 의미심장하게 페라리(8위)와 마세라티(20위)를 물리쳐야 했다.애스턴 마틴은 마지막 One-77의 키를 고객에게 넘겨주었다. 현 시점에서 가장 대담한 마케팅 캠페인을 마무리하게 되는 것이다. 또한 우리는 애스턴의 최신 밴티지 V8을 몰아보고 깊은 감명을 받았다. 따라서 곧 100주년을 맞는 애스턴에게 별 문제가 없다고 생각해도 큰 잘못이 없다. 그렇다면 애스턴의 문제는 무엇일까? 핵심문제는 기본형 VH 플랫폼이다. 2002년 되살아난 뒤 지금까지 애스턴에 이바지해왔지만, 이제 수명이 끝나가고 있다

현대 싼타페싼타페의 3세대 모델이 7년 만에 나왔다. 싼타페는 1세대와 2세대 동안 ‘국민 SUV’라고 불려도 될 정도로 대중적인 인기를 얻은 모델이기도 하다. 사실 싼타페가 나오기 전까지 국내에서는 보디 온 프레임(body on frame), 즉 사다리형 프레임 위에 별도의 차체를 얹는 방식의 뒷바퀴굴림 SUV, 트럭 기반의 미국식 구조의 SUV가 당연하게 받아들여졌다. 하지만, 앞바퀴굴림 방식의 중형 승용차 플랫폼에 일체 구조식 차체로 개발된 도시형 SUV 싼타페가 등장은 시각적으로나 승차감에서도 부드럽고 연비도 좋은 승용차 감각의 SUV의 모습을 제시한 것이었다.새롭게 등장한 3세대 싼타페는 두 가지 차종으로 나누어져 있다. 그것은 기본형과 장축형의 차체 크기에 의한 것이다. 국내시장에는 어

그녀가 사라졌다. 결혼을 한 달 앞두고 부모님을 뵈러 가는 도중에 잠시 커피를 사왔을 뿐인데, 그 짧은 시간, 그녀가 사라졌다. 그녀의 집 또한 아무런 흔적도 남지 않은 채 비워져 있다. 이것이 도대체 무엇을 의미하는지 알 수 없는 문호는 전직형사인 사촌형 종근에게 사랑하는 그녀, 결혼을 앞둔 그녀 경선을 찾아달라고 간절히 부탁한다. 그렇게 선영을 찾는 일이 시작되고 그것은 상상할 수 없는 충격과 슬픈 진실을 불러온다.미미여사라는 애칭으로 불리는 일본 사회파 미스터리의 대모 미야베 미유키의 소설 가 변영주 감독의 각색과 연출로 선을 보였다. 원작에서 말하는 극단적 자본주의의 폐해와 그 늪에서 벗어날 수 없었던, 가해자이면서 피해자인 그녀의 모습에 감독의 안타까운 시선이 얹혀 깊은 생각과 큰 울

최근 TV에 나오고 있는 BMW 신형 3시리즈 광고가 눈길을 끈다. 특히 광고 말미의 ‘모든 것이 중요하지만 결국 즐기는 것이 이기는 것이다’라는 문구가 웃음을 자아낸다. 그 문장 자체의 도전적인 뉘앙스 때문이기도 하지만, 줄줄이 떠오르는 여러 생각들이 더 미소를 짓게 만든다.요즘 BMW의 슬로건은 ‘JOY’, 즉 즐거움이다. ‘순수한 드라이빙이 주는 만족(Sheer Driving Pleasure)’, ‘궁극의 드라이빙 머신(The Ultimate Driving Machine)’처럼 운전 그 자체에 초점을 맞추었던 과거의 슬로건에 비하면 상당히 추상적이고 부드러운 표현이다. 비교적 직설적으로 달리는 재미를 전달하던 과거와 달리 편안함과 부드러움이 더해진 요즘 BMW 차들의 감각적 변화와 같은 맥락이라

벤츠 SLS 로드스터벤츠의 스포츠 쿠페 SLS의 로드스터가 국내에 출시됐다. SLS 로드스터는 물론 SLS 쿠페 모델의 지붕을 없애고 컨버터블로 바꾼 것이지만, 본래 로드스터는 처음부터 지붕이 없이 설계된 차를 의미한다. 그렇지만 SLS 로드스터는 기본 구조가 알루미늄 스페이스 프레임으로 이루어져 있으니, 쿠페든 로드스터이든 지붕 유무에 의한 차체 강성의 차이가 없을 것이므로, 구조적으로는 로드스터인 셈이다.SLS 로드스터는 가격으로 본다면 대중적인 차는 아니다. 아마도 거의 모든 이들에게 SLS 시리즈는 ‘그림의 떡’이겠지만, 이들이 보여주는 디자인은 스포츠카 디자인의 한 가지 방향을 보여준다. 그것은 SLS 쿠페도 그렇고 로드스터 역시 차체 디자인은 1954년에 등장했던 300SL 모델을 바탕

2년 전 나는 세상에서 가장 희귀한 페라리 시승에 초청을 받았다. 이름하여 599XX. 무대는 로마 북쪽 등골이 오싹한 발레룬가 서킷. 솔직히 조금 황당한 경험이었다. 왜냐? 599XX는 약간 별난 차였기 때문이었다.그 차를 몰기 전날 밤, 차를 만든 기술진과 저녁식사를 했다. 페라리의 장래를 위해 얼마나 의미심장한 차인가를 몇 시간을 두고 풀어나갔다. 그러나 사실 599XX는 오너가 도로에서나 트랙에서나 절대로 몰고 다닐 차가 아니었다. 나는 메모를 37쪽이나(정말) 했다. 따라서 이튿날 시승할 때에는 120만 파운드(약 21억4천만원)짜리 XX를 뼛속까지 알고 있다고 굳게 믿었다. 하지만 실제로 나는 쥐뿔도 몰랐다. 아니 어떻게 알 수 있었겠나?내가 만난 차는 물리학 법칙을 완전히 뒤집고

사실 나는 은행이 탄저병과 같다는 생각을 하고 있었다. 조금 전까지만 해도 어떤 대가를 치르더라도 피해야 할 대상이라고 봤다. 하지만 올 시즌 개막전 호주 그랑프리를 앞두고 그토록 쓸모없는 것은 아니라는 생각이 들었다. 오랜 옛날 1976년 스페인 은행 방코 이베리아의 한 간부가 자신이 소유한 맥라렌 M23을 몰고 F1 그랑프리에 나가기로 했다. 그래서 은행에 후원을 요청했다. 은행 측은 놀랍게도 퇴짜를 놓지 않고 선뜻 물었다. “얼마나?”하지만 알고 보니 에밀리오는 그랑프리 드라이버로 명성을 날릴 인재가 아니었다. 하지만 언제나 싱글벙글하는 착한 사람이었고, 곧 마리아라는 꼬마의 아버지가 됐다. 세월은 빨리도 흘러 30년이 지난 3월 18일을 앞둔 주말, 마리아는 F1의 꼴찌 팀 마루샤의 테

사랑하는 누군가를 잃은 슬픔은 아주 오랜 시간이 흘러야 딱지가 앉고 또 아주 오랜 세월이 흘러야 흉터가 아무는가 보다. 더그와 로이스. 그들에게는 아픈 기억이 있다. 사랑하는 딸을 차 사고로 잃은 것이다. 그날 이후 로이스는 집 밖으로 나가지 못한다. 집 안에 틀어박혀 그림을 그리고 집으로 미용사를 불러 머리를 매만진다. 더그는 작은 사업체를 꽤 탄탄하게 운영하고 있고 아내를 무척 사랑하지만 딸의 빈 공간을 채우기에는 어딘가 부족한 감이 있다. 그런 그가 세미나에 참석했다가 한 소녀를 만난다. 그리고 아내에게 전화를 해 당분간 이곳에 머물겠다고 통보한다.나이도 지긋한 아저씨. 살집이 올라 숨 쉬는 것도 가쁜 중년의 아저씨. 열 몇 살의 비쩍 마른 소녀, 좀 더 나이 들어 보이게끔 짙은 화장을 한 소녀

뉴 BMW 3시리즈BMW 신형 3시리즈는 브랜드 중심의 디자인 통일 전략을 가진 메이커에서 차종 간에 디자인을 어떻게 차별화시킬 것인가의 노력을 보여주고 있다. 사실상 디자인을 통일된 아이덴티티로 만든다는 것 자체도 쉬운 일은 아니다. 단지 통일시키면 되는 것이 아니라, 정말로 다른 메이커나 브랜드들이 하고 있지 않은 이미지와 조형방법을 찾아내서 그것으로 전체의 이미지를 맞추어 나가야 하기 때문이다. 그렇지만 통일된 아이덴티티의 단점도 있다.결국 어떤 디자인을 하더라도 ‘그게 그거’라는 비난을 받게 될 위험이 있다. 그렇다고 차종마다 제각각의 디자인을 하면, 소비자들은 ‘일관성이 없다’며 비난을 하기도 한다. 그야말로 ‘답이 없는 게’ 자동차 디자인인지도 모른다. 그래서 어쩌면 디자인을 통일하느냐

나는 튜닝을 썩 좋아하지 않는다. 물론 튜닝이라는 일, 혹은 튜닝하는 과정이나 튜닝하는 사람들에 대한 감정이 그렇다는 것은 아니다. 내가 내 차를 튜닝하는 것을 좋아하지 않고, 튜닝하는 것을 꺼린다는 이야기다. 사실 튜닝은 여러 면에서 긍정적인 측면이 있다. 그리고 어느 정도 튜닝을 했을 때 더 좋은 경험을 안겨주는 차들도 있다. 하지만 그런 차를 구입한다 하더라도 나는 어지간해서는 튜닝을 하지 않으려고 한다. 여기에서 튜닝이란 차의 성능이나 주행특성과 관련해 변화를 주는 것을 뜻한다.그동안 깊이 있게 시도한 적은 없어도, 본의 아니게 다른 이에 의해 내 차가 튜닝이 된 적은 있었다. 배경을 설명하자면 복잡하기 때문에 그냥 넘어가더라도, 어쨌든 그 과정에서 튜닝에 대한 인상이 나빠진 것만큼은 분명하다

영국에서 운전면허시험을 첫 번째에 통과하는 비율이 겨우 46%라는 사실을 알고 있는가? 모터바이크의 합격률은 64%인데 반해 도저히 좋은 성적이라고 할 수 없다. 지방별 첫 응시 합격률이 가장 높은 곳이 어딜까? 파이슬리가 70%, 셰틀랜드 66%, 덤프리스와 갤로웨이가 56%로 뒤를 잇는다. 최저는 런던 33%, 에식스 35%, 그리고 웨스트요크셔 36%. 영국에서 가장 성적이 좋은 운전시험장은 스킬리군도에 있다. 자그마치 85%의 합격률을 자랑한다. 반대로 런던의 우드그린이 27%로 최저다. 따라서 나는 운전시험방식을 다음과 같이 바꾸자고 제안한다. 첫 응시 합격률로 미뤄볼 때, 무언가 잘못된 것이 분명하기 때문이다. 우선 셔플 스티어링은 집어치우자. 지극히 황당할 뿐 아니라, 시대에 뒤떨어져 전

비장한 표정의 클린트 이스트우드가 어두운 터널에서 걸어 나오며 말한다. "미국은 한 방에 나가떨어지는 그런 나라가 아니다. 우리는 다시 일어날 것이며, 세계 모든 이들은 우리의 엔진 소리를 듣게 될 것이다" 평범한 사람들의 일상과 공장의 풍경이 배경으로 흐르고 거친 그의 목소리가 다시 사람들의 가슴 속으로 파고든다. "이제 전반전이 끝났을 뿐 미국한테는 아직 후반전이 남아 있다"지난 2월 5일 열린 46회 미국 슈퍼볼(미국 프로풋볼 결승전)의 하프타임 때 방영된크라이슬러 그룹 LLC의 광고 "It’s halftime in America" (http://www.youtube.com/Chrysler)의 한 장면이다. 크라이슬러의 이 광고는 어쩌면 미국 자동차업계 전체의 목소리를 대변하고 있는 듯 보인다.

시릴의 마음은 초조하다. 아빠가 전화를 받지 않아서. 아빠가 이사했다는 경비원의 말도 믿을 수 없다. 나에겐 한 마디 말도 없었는데 그럴 리가 없다. 하지만 시릴은 곧 사실과 마주쳐야 했다. 아빠가 이사했다는 것, 아빠가 시릴의 자전거를 다른 사람에게 팔아버렸다는 것, 아빠와 도무지 연락할 수 없다는 것. 그것은 곧 잠시 맡겨진 보육원에서 나갈 수 없다는 것이다. 받아들일 수 없는 사실 앞에서 시릴은 마음이 초조해진다. 그리고 아직은 아빠에 대한 기대감과 희망을 버릴 수 없다. 그런 시릴 앞에 미용실을 하는 사만다가 시릴의 주말위탁모가 되어주기로 한다. 게다가 시릴의 자전거를 되사주기까지 했다. 고마운 사만다의 보살핌 속에서 시릴은 외부의 공기를 마시며 마음을 달래간다. 하지만 시릴의 마음을 그 누가