최근 TV에 나오고 있는 BMW 신형 3시리즈 광고가 눈길을 끈다. 특히 광고 말미의 ‘모든 것이 중요하지만 결국 즐기는 것이 이기는 것이다’라는 문구가 웃음을 자아낸다. 그 문장 자체의 도전적인 뉘앙스 때문이기도 하지만, 줄줄이 떠오르는 여러 생각들이 더 미소를 짓게 만든다.요즘 BMW의 슬로건은 ‘JOY’, 즉 즐거움이다. ‘순수한 드라이빙이 주는 만족(Sheer Driving Pleasure)’, ‘궁극의 드라이빙 머신(The Ultimate Driving Machine)’처럼 운전 그 자체에 초점을 맞추었던 과거의 슬로건에 비하면 상당히 추상적이고 부드러운 표현이다. 비교적 직설적으로 달리는 재미를 전달하던 과거와 달리 편안함과 부드러움이 더해진 요즘 BMW 차들의 감각적 변화와 같은 맥락이라

벤츠 SLS 로드스터벤츠의 스포츠 쿠페 SLS의 로드스터가 국내에 출시됐다. SLS 로드스터는 물론 SLS 쿠페 모델의 지붕을 없애고 컨버터블로 바꾼 것이지만, 본래 로드스터는 처음부터 지붕이 없이 설계된 차를 의미한다. 그렇지만 SLS 로드스터는 기본 구조가 알루미늄 스페이스 프레임으로 이루어져 있으니, 쿠페든 로드스터이든 지붕 유무에 의한 차체 강성의 차이가 없을 것이므로, 구조적으로는 로드스터인 셈이다.SLS 로드스터는 가격으로 본다면 대중적인 차는 아니다. 아마도 거의 모든 이들에게 SLS 시리즈는 ‘그림의 떡’이겠지만, 이들이 보여주는 디자인은 스포츠카 디자인의 한 가지 방향을 보여준다. 그것은 SLS 쿠페도 그렇고 로드스터 역시 차체 디자인은 1954년에 등장했던 300SL 모델을 바탕

2년 전 나는 세상에서 가장 희귀한 페라리 시승에 초청을 받았다. 이름하여 599XX. 무대는 로마 북쪽 등골이 오싹한 발레룬가 서킷. 솔직히 조금 황당한 경험이었다. 왜냐? 599XX는 약간 별난 차였기 때문이었다.그 차를 몰기 전날 밤, 차를 만든 기술진과 저녁식사를 했다. 페라리의 장래를 위해 얼마나 의미심장한 차인가를 몇 시간을 두고 풀어나갔다. 그러나 사실 599XX는 오너가 도로에서나 트랙에서나 절대로 몰고 다닐 차가 아니었다. 나는 메모를 37쪽이나(정말) 했다. 따라서 이튿날 시승할 때에는 120만 파운드(약 21억4천만원)짜리 XX를 뼛속까지 알고 있다고 굳게 믿었다. 하지만 실제로 나는 쥐뿔도 몰랐다. 아니 어떻게 알 수 있었겠나?내가 만난 차는 물리학 법칙을 완전히 뒤집고

사실 나는 은행이 탄저병과 같다는 생각을 하고 있었다. 조금 전까지만 해도 어떤 대가를 치르더라도 피해야 할 대상이라고 봤다. 하지만 올 시즌 개막전 호주 그랑프리를 앞두고 그토록 쓸모없는 것은 아니라는 생각이 들었다. 오랜 옛날 1976년 스페인 은행 방코 이베리아의 한 간부가 자신이 소유한 맥라렌 M23을 몰고 F1 그랑프리에 나가기로 했다. 그래서 은행에 후원을 요청했다. 은행 측은 놀랍게도 퇴짜를 놓지 않고 선뜻 물었다. “얼마나?”하지만 알고 보니 에밀리오는 그랑프리 드라이버로 명성을 날릴 인재가 아니었다. 하지만 언제나 싱글벙글하는 착한 사람이었고, 곧 마리아라는 꼬마의 아버지가 됐다. 세월은 빨리도 흘러 30년이 지난 3월 18일을 앞둔 주말, 마리아는 F1의 꼴찌 팀 마루샤의 테

사랑하는 누군가를 잃은 슬픔은 아주 오랜 시간이 흘러야 딱지가 앉고 또 아주 오랜 세월이 흘러야 흉터가 아무는가 보다. 더그와 로이스. 그들에게는 아픈 기억이 있다. 사랑하는 딸을 차 사고로 잃은 것이다. 그날 이후 로이스는 집 밖으로 나가지 못한다. 집 안에 틀어박혀 그림을 그리고 집으로 미용사를 불러 머리를 매만진다. 더그는 작은 사업체를 꽤 탄탄하게 운영하고 있고 아내를 무척 사랑하지만 딸의 빈 공간을 채우기에는 어딘가 부족한 감이 있다. 그런 그가 세미나에 참석했다가 한 소녀를 만난다. 그리고 아내에게 전화를 해 당분간 이곳에 머물겠다고 통보한다.나이도 지긋한 아저씨. 살집이 올라 숨 쉬는 것도 가쁜 중년의 아저씨. 열 몇 살의 비쩍 마른 소녀, 좀 더 나이 들어 보이게끔 짙은 화장을 한 소녀

뉴 BMW 3시리즈BMW 신형 3시리즈는 브랜드 중심의 디자인 통일 전략을 가진 메이커에서 차종 간에 디자인을 어떻게 차별화시킬 것인가의 노력을 보여주고 있다. 사실상 디자인을 통일된 아이덴티티로 만든다는 것 자체도 쉬운 일은 아니다. 단지 통일시키면 되는 것이 아니라, 정말로 다른 메이커나 브랜드들이 하고 있지 않은 이미지와 조형방법을 찾아내서 그것으로 전체의 이미지를 맞추어 나가야 하기 때문이다. 그렇지만 통일된 아이덴티티의 단점도 있다.결국 어떤 디자인을 하더라도 ‘그게 그거’라는 비난을 받게 될 위험이 있다. 그렇다고 차종마다 제각각의 디자인을 하면, 소비자들은 ‘일관성이 없다’며 비난을 하기도 한다. 그야말로 ‘답이 없는 게’ 자동차 디자인인지도 모른다. 그래서 어쩌면 디자인을 통일하느냐

나는 튜닝을 썩 좋아하지 않는다. 물론 튜닝이라는 일, 혹은 튜닝하는 과정이나 튜닝하는 사람들에 대한 감정이 그렇다는 것은 아니다. 내가 내 차를 튜닝하는 것을 좋아하지 않고, 튜닝하는 것을 꺼린다는 이야기다. 사실 튜닝은 여러 면에서 긍정적인 측면이 있다. 그리고 어느 정도 튜닝을 했을 때 더 좋은 경험을 안겨주는 차들도 있다. 하지만 그런 차를 구입한다 하더라도 나는 어지간해서는 튜닝을 하지 않으려고 한다. 여기에서 튜닝이란 차의 성능이나 주행특성과 관련해 변화를 주는 것을 뜻한다.그동안 깊이 있게 시도한 적은 없어도, 본의 아니게 다른 이에 의해 내 차가 튜닝이 된 적은 있었다. 배경을 설명하자면 복잡하기 때문에 그냥 넘어가더라도, 어쨌든 그 과정에서 튜닝에 대한 인상이 나빠진 것만큼은 분명하다

영국에서 운전면허시험을 첫 번째에 통과하는 비율이 겨우 46%라는 사실을 알고 있는가? 모터바이크의 합격률은 64%인데 반해 도저히 좋은 성적이라고 할 수 없다. 지방별 첫 응시 합격률이 가장 높은 곳이 어딜까? 파이슬리가 70%, 셰틀랜드 66%, 덤프리스와 갤로웨이가 56%로 뒤를 잇는다. 최저는 런던 33%, 에식스 35%, 그리고 웨스트요크셔 36%. 영국에서 가장 성적이 좋은 운전시험장은 스킬리군도에 있다. 자그마치 85%의 합격률을 자랑한다. 반대로 런던의 우드그린이 27%로 최저다. 따라서 나는 운전시험방식을 다음과 같이 바꾸자고 제안한다. 첫 응시 합격률로 미뤄볼 때, 무언가 잘못된 것이 분명하기 때문이다. 우선 셔플 스티어링은 집어치우자. 지극히 황당할 뿐 아니라, 시대에 뒤떨어져 전

비장한 표정의 클린트 이스트우드가 어두운 터널에서 걸어 나오며 말한다. "미국은 한 방에 나가떨어지는 그런 나라가 아니다. 우리는 다시 일어날 것이며, 세계 모든 이들은 우리의 엔진 소리를 듣게 될 것이다" 평범한 사람들의 일상과 공장의 풍경이 배경으로 흐르고 거친 그의 목소리가 다시 사람들의 가슴 속으로 파고든다. "이제 전반전이 끝났을 뿐 미국한테는 아직 후반전이 남아 있다"지난 2월 5일 열린 46회 미국 슈퍼볼(미국 프로풋볼 결승전)의 하프타임 때 방영된크라이슬러 그룹 LLC의 광고 "It’s halftime in America" (http://www.youtube.com/Chrysler)의 한 장면이다. 크라이슬러의 이 광고는 어쩌면 미국 자동차업계 전체의 목소리를 대변하고 있는 듯 보인다.

시릴의 마음은 초조하다. 아빠가 전화를 받지 않아서. 아빠가 이사했다는 경비원의 말도 믿을 수 없다. 나에겐 한 마디 말도 없었는데 그럴 리가 없다. 하지만 시릴은 곧 사실과 마주쳐야 했다. 아빠가 이사했다는 것, 아빠가 시릴의 자전거를 다른 사람에게 팔아버렸다는 것, 아빠와 도무지 연락할 수 없다는 것. 그것은 곧 잠시 맡겨진 보육원에서 나갈 수 없다는 것이다. 받아들일 수 없는 사실 앞에서 시릴은 마음이 초조해진다. 그리고 아직은 아빠에 대한 기대감과 희망을 버릴 수 없다. 그런 시릴 앞에 미용실을 하는 사만다가 시릴의 주말위탁모가 되어주기로 한다. 게다가 시릴의 자전거를 되사주기까지 했다. 고마운 사만다의 보살핌 속에서 시릴은 외부의 공기를 마시며 마음을 달래간다. 하지만 시릴의 마음을 그 누가

현대가 최근 i40 세단(현대의 표현으로는 ‘살룬’)을 국내에 출시했다. 지난해 i40 왜건을 내놓은 데 이은 또 하나의 파격행보다. i40 왜건은 그간 사막이나 다름없던 중형 왜건 시장에 현대가 모험적인 시도를 했다는 점에서 관심을 모았다. 그런데 i40 세단까지 내수시장에 내놓는 것은 i40 왜건과는 조금 다른 노림수가 있어 보인다. 약간의 차이는 있지만 크기와 가격이 거의 비슷한 쏘나타가 있기 때문이다. 언뜻 생각하면 시장이 겹치는 두 종류의 4도어 세단을 내수시장에 함께 나오는 것은 서로의 시장을 잠식할 수 있을 것처럼 보인다. 하지만 조금 더 깊이 들여다보면 현대의 노림수가 눈에 들어오기 시작한다. 현대에서는 인정하지 않겠지만 지금의 쏘나타(물론 전에도 그랬다)는 사실 미국시장을 염두에 둔

새해를 맞은 F1 업계는 이제 2012 시즌을 초조하게 기다리고 있다. 호주 그랑프리까지 아직 2개월이 남았다. 한편, 부에노스아이레스의 찜통더위 속에 치러졌던 아르헨티나 그랑프리가 회자되었다. 그 불꽃 튀는 타이틀전이 언제였던가. 오랜 전통에 짙게 물든 그 레이스가 1998년 이후 처음으로 F1 캘린더에 돌아오려고 꿈틀대고 있다.지난해 크리스마스를 앞두고 수도에서 95km 떨어진 사라테에서 벨로시우다드 스피드웨이 기공식이 열렸다. 포플러스가 이 서킷을 건설하고 있다. 포플러스는 최근 실버스톤의 리모델링을 담당했고, 지금 인도 뭄바이에서 F1 수준의 트랙을 건설하고 있다. 포플러스의 전무 존 로즈는 2014년 완전한 트랙이 완성된다고 말했다. 그 다음 F1 그랑프리를 벨로시우다드로 유치할 의사

포르쉐 뉴 911대표적인 스포츠카 포르쉐 911의 7세대 모델이 나왔다. 사실상 포르쉐 911시리즈는 자동차의 진화적 발전을 가장 모범적(?)으로 보여주는 차종이라고 할 수 있다. 그것은 차체 전체의 스타일 이미지는 거의 바뀌지 않았으면서도, 사실상 이전 모델과 똑같은 부품이 하나도 없는, 보통의 소비자 입장에서는 의아한, 문자 그대로 계속해서 다듬으며 발전시키는 과정을 밟아나가고 있기 때문이다.게다가 포르쉐는 대량생산되는 슈퍼카이다. 사실 최근에 페라리나 람보르기니 같은 슈퍼카들도 판매량이 늘면서 생산량도 늘어났지만, 생산 방식 자체는 ‘대량’ 생산방식은 아니다. 물론 다른 슈퍼카들에 비해서는 ‘많이’ 만든다는 의미도 포함돼 있지만, 생산량 자체보다도 설계와 부품의 제작에서 규격화가 얼마나 돼

2011년은 특별히 환상적이었다고 할 수 없는 한 해였다. 2011년의 최고와 최저에 상을 주기로 했다. 그리고 이 축제를 망칠 작정이 아니라면 2012년의 전망은 들먹이지 말자…● 최고 모델: BMW 320d - 한 지붕 아래 이처럼 탁월한 요소를 많이 담아낸 차가 일찍이 없었기에.● 최고 엔진: 람보르기니 6.5L V12 - 2011년의 새 엔진 가운데 가장 깨끗하거나 친환경적이 아닐지 모른다. 그러나 7,300rpm에서 그게 문제가 될까? 앞으로 몇 년 동안 역사상 가장 위대한 휘발유 엔진의 하나로 기억될 것이다.● 최고 신차: BAC 모노 - 자신이 소속된 시장을 다시 뜻매김하는 차를 만나기는 쉽지 않으니까. BAC의 경우 그 시장은 미미하다. 하지만 비범한 모노가 등장함으로써

핵무기를 손에 넣어 인류를 파멸시키려는 악한 코발트. 그를 저지하기 위해 이단 헌트가 임무를 맡는다. 하지만 코발트의 덫에 걸려 버린 이단은 어이없게도 크렘린궁을 폭파했다는 혐의로 러시아 경찰에 체포되고 만다. 누명을 쓴 거라고 항변하지만 소용없다. 이단의 조직 IMF는 이로써 위기에 처하고 미국 정부는 국가적 분쟁을 피하기 위해서 조직을 해체하고 관련된 모든 것을 삭제하기에 이른다. 그래서 이단 헌트는 사건의 진실을 파헤쳐 조직의 명예를 되찾고자 동료들과 ‘미션 임파서블’을 또다시 수행하게 된다. 깎아지른 절벽을 오르며 아찔한 장면을 연출했던 이단은 이번에는 아랍에미리트 두바이의 초고층 빌딩 부르즈 칼리파에 매달려 관객들의 눈과 마음을 앗아버린다. 세계에서 가장 높은 빌딩이라는 부르즈 칼리파. 건물

몇 달 전 알피나의 관계자들과 저녁식사를 함께했다. 성품이 싹싹한 부르크하르트 보벤지펜(알피나 사장)과 소탈하고 매력적인 아들 안디였다. 우리는 와인 값에서 세계경제상황에 이르기까지 온갖 이야기를 나눴다. 물론 주로 자동차 이야기가 많았다. 그러다가 한동안 런플랫 타이어(RFT)의 구체적인 매력 또는 결함이 무엇인가를 이모저모 살펴봤다. 보벤지펜 부자는 런플랫 타이어가 질색이라고 했다. “무겁고 비쌀 뿐 아니라 그 물건을 어떤 차에 달건 승차감을 망치고 만다”며 고개를 저었다. 특히 아들은 단호했다. 때문에 알피나는 자사의 어떤 차에도 런플랫을 절대로 신기지 않는다. 덕택에 알피나는 BMW 공장에서 나오는 대등한 차보다 승차감이 훨씬 편하게 마련이다. BMW의 뭰헨 본사와는 아우토반을 따라 불과 60

원고를 쓰는 이 시점까지 아직 정확한 결산자료가 나오지는 않았지만, 지난해 수입차 판매가 10만대를 넘어선 것이 거의 확실하다. 지난해 11월까지 판매된 수입차가 9만7천158대였다고 하니, 월 평균 판매대수를 기준으로 단순 계산을 해보더라도 그러한 예측은 거의 틀리지 않을 것이다. 올해에는 수입차가 월 1만대씩 팔릴 것이라는 예측도 나오고 있다. 아직 전체 시장에서 수입차가 차지하는 비중은 10% 를 밑돌고 있지만, 몇 년 안에 10% 선을 넘을 것 같다.지난 몇 년 동안, 수입차 시장의 성장률은 전체 내수 자동차시장 규모의 성장률을 훨씬 뛰어넘었다. 판매부진으로 어려움을 겪은 브랜드들도 있지만, 대부분의 브랜드들은 많건 적건 판매가 늘어나고 있다. 특히 2천만~3천만원대 중저가 수입차의 판매가 늘

기아 레이레이의 차체 형태는 소위 ‘박스카’라고 불리는 유형의 일본차들과 유사한 느낌을 준다. 사실 일본차들 중에 상자형 차가 많은 것은 지진이 많은 일본의 목조주택에 의한 주거 공간을 효율적으로 활용하려는 생활 문화와 관련이 있다. 그러한 공간 활용의 효율성을 자동차에 도입한 것이 바로 일본에서 박스형 차가 많은 이유이다. 그런 공간 활용성은 차체가 작아질수록 더욱 중요해진다. 그래서 소형차, 특히 배기량 660cc급의 경승용차들의 비중이 높은 일본에서 공간 활용성이 높은 박스형태의 차체를 가진 차가 많은 것은 일견 당연한 일인지도 모른다. 그런 의미에서 경승용차에서 박스 형태의 차체는 효율성을 높이는 디자인이다. 자동차를 비롯한 모든 제품의 디자인은 단지 겉모양에서 그치는 것이 아니라, 그 제

2012 시즌 F1 그랑프리에서 변수가 있다면? 바로 키미 라이코넨이다. 핀란드계 라이코넨은 최근 2년간의 WRC 활동을 접고 다시 모터스포츠의 정상 F1으로 돌아왔다. 시즌이 끝난 뒤에도 그의 복귀는 헤드라인을 독점했다.지난 10년간 라이코넨은 가장 폭발적인 재능을 발휘한 드라이버로 꼽혔다. 하지만 시트로엥에 들어가 2년간 WRC 루트를 헤매다가 자신의 경력에 때를 묻혔다. 그는 자기 전문분야에서 착실히 성공을 다지기 전에 자기 능력을 입증하려 지나치게 조급했다. 얼마 전 라이코넨은 로터스-르노와 2년 계약을 맺었다. 2개월 전만 해도 윌리엄즈에 들어간다는 루머가 그럴싸하게 돌았다. 물론 로터스는 대박을 터트렸다. 2007년 F1 세계챔피언이란 입증된 인재를 끌어들여 숨통을 트게 됐다

젊은 여자가 사력을 다해 달리고 있다. 그리고 맞은편에서는 젊은 남자가 다급한 얼굴로 마주 달려오고 있다. 두 사람의 표정이 심상치 않다. 혹시, 너무도 사랑해서 떨어질 수 없는 사이일까? 누군가들의 반대로 저렇게 서로를 그리워하며 달리는 걸까? 그리고 잠시 후, 두 사람의 손이 맞닿으려는 순간 퍽, 쓰러져버린 여자의 몸을 부둥켜안고 ‘엄마’라 부르며 절규하는 남자를 보면서 관객들은 묘한 충격에 휩싸인다.시간이 화폐인 시대, 시간이 화폐인 이곳. 사람들은 25살이 되면 더 이상 늙지 않는다. 그리고 팔에 새겨진 타이머가 작동되면서 1년의 시간이 카운트되기 시작한다. 어느 시대, 어느 곳이나 빈부의 차이는 있는 법. 여기도 별반 다르지 않다. 타임존에 사는 가난한 사람들은 하루 벌어 하루의 시간을 채워