폭스바겐코리아의 컴백을 알리는 신호탄은 당초 예상되었던 티구안이나 아테온이 아닌 ‘파사트’에게 그 임무가 주어졌다. 새 출발을 더 힘차고 멀리 달리고 싶어서였을까? 파사트 이름 뒤에 붙은 ‘GT'라는 단어가 사뭇 의미심장하다. 어찌 됐든 이제 파사트는 폭스바겐의 신뢰를 다시 일으켜 세우고, 올바른 길로 인도할 앞잡이가 되어야 한다. 이미 유럽 올해의 차를 비롯한 다양한 글로벌 수상 실적을 올리면서 전 세계 시장에서 상품성을 인정받았으니 1번 타자의 자격은 충분해 보인다. 안타를 날려 국내 수입차 시장에 무사 안착하기만 하면 된다. 파사트는 1973년 첫 출시 이후 전 세계에서 2200만 대 이상의 판매고를 올렸다. 그리고 8세대로 진화한 파사트 GT는 그 명성을 뛰어넘는 게 목표다.

‘공기와 한몸을 이룬다’는 표현이라면 좀 오버일까. 인피니티 Q60을 처음 본 순간 들었던 생각이다. 차체는 낮고 모든 라인이 유려하게 흐른다. 공기와 맞닿자마자 차의 라인을 타고 순식간에 뒤꽁무니로 미끄러지는 모습이다. 스포츠카 대부분이 낮은 자세에 잘 빠진 라인을 가졌지만, Q60은 유난히도 매끈하다. 과장을 보태면 거의 과속방지턱 라인에 가깝다. 그만큼 바닥과 밀착되어 있고, 보닛부터 트렁크 리드까지 이어지는 라인이 부드럽다. 앞모습에선 제법 강인한 인상도 풍길 줄 안다. 인피니티를 상징하는 더블 아치 그릴을 활짝 벌리고, 주간주행등으로 아이라인을 그린 헤드램프는 날렵하게 찢어져 있다. 아무튼 매혹적인 유려함에 빠져든다. 근데 나만의 취향은 아니었던 모양이다. 멀리서 뷰파인더를 통해 Q6

‘아우디 A7’이라고 쓰고 5도어 프리미엄 쿠페를 고려할 때에는 메르세데스-벤츠 CLS를 언급하지 않고 넘어가기는 어렵다. CLS는 2004년에 고급 그랜드 투어링 쿠페 시장이라는 영역을 실질적으로 만들어냈고, 2010년에 출시된 1세대 A7은 그에 직접 대응하는 차였다. 그러나 갖고 있는 모든 장점에도 A7은 경쟁자의 그늘에서 결코 벗어날 수 없었다. 하지만 2세대 A7 스포트백은 뭔가 달라 보인다. A7과 CLS 두 차 모두 스포티하고 역동적인 느낌을 주면서도 공간과 편의성을 최우선으로 중요시하는 소비자들을 상대해야 한다. 시장의 까다로운 틈새를 공략하기 위해 비슷한 접근 방법을 취하는 이유다. 두 차의 공통점은 여러 가지다. 중형 세단(A7은 곧 출시될 A6, CLS는 E-클래스)의 플랫폼을 공

글로벌 프리미엄 브랜드의 왕관을 메르세데스-벤츠에게 빼앗긴 BMW가 판매에 탄력을 붙이기 위해 노력하고 있다. 그 증거는 X2를 통해 알 수 있다. 새 소형 크로스오버인 X2는 관습을 버리고 BMW 라인업의 다른 모델들과는 구별되는 대담한 새 스타일링을 입었다. 더불어 젊은 세대를 주요 타깃으로 잡았다. BMW는 X1의 형제차로 판매에서 성과를 거두는 것이 쉽지는 않으리라고 생각할 것이다. X2는 아우디 Q3, 재규어 E-페이스, 메르세데스-벤츠 GLA 등 주목할 만한 경쟁자들로 가득한 차급에 뛰어들었다. 성공은 보장할 수 없지만, 새 모델을 처음 시승한 결과 평범한 고성능 해치백의 대안을 찾고 있는 소비자들의 관심을 끌 만한 능력을 보여주었다. 새 X2는 BMW의 상징인 키드니 그릴을 신선하

아이폰을 사용하는 유저 중 어떤 이는 새 모델이 나오는 날 밤을 새워 기다리기도 하고 어떤 이는 한참을 참았다가 S 모델을 구매하기도 한다. 속도와 성능 등이 강화되었다는 이유 때문인데 자동차로 치면 페이스리프트에 해당한다 할 수 있을 것이다. 물론 팬덤은 다르지만 말이다. 아무튼 페이스리프트는 브랜드와 모델마다 변화의 폭이 일정하지 않은데 때로 실망스런 경우도 있다. 오늘 만나는 메르세데스-벤츠 6세대 S-클래스 페이스리프트는 역대급으로 평가받는 모델. 새로 바뀐 부품이 6500개에 이를 만큼 광범위한 변화가 이루어졌다는 설명이다. 풀 모델 체인지도 아닌데 이처럼 공을 들인 이유는 무엇일까.  브랜드마다 강조하는 럭셔리의 의미는 같은 듯 다르기도 하고 시대에 따라 그 정의가 변해오기도

각박한 일상은 지루함과 무기력을 동반한다. 매일 쳇바퀴 돌 듯 살아가는 현대인, 스트레스와 피로는 숙명일지도 모른다. 이런 생활을 당장 벗어나기도 어렵다면, 종종 일탈의 방아쇠를 당길 필요가 있다. 오늘 나의 방아쇠는 푸조 ‘308 GT’다. 센터터널에 큼직하게 자리 잡은 스포츠 버튼을 눌러 장전도 마쳤다. 장소는 남산 소월로로 잡았다. 빠른 속도는 못 내더라도 굽이치는 고갯길이 나름 재밌는 곳이다. 푸조 308? 일탈의 방아쇠가 너무 약한 거 아니냐고? 맞다. 2.0L 디젤 엔진을 얹은 소형 해치백이니 다소 부족할 수 있다. 그래도 이름 뒤에 더해진 GT는 나름 활기찬 재미를 안겨준다. 무조건 대배기량 엔진을 얹은 스포츠카만 진정한 재미를 주는 건 아니다. 50cc 엔진을 넣은 카트도 충분히 아찔하고 드라

모처럼 맑은 날씨가 반가운 봄날, 우리는 2019년형 SM6을 도로 위로 끌어내고 외곽으로 달렸다. 익숙한 모습이지만 새로운 컬러로 변화를 준 외관이 이렇게 달라 보인다는 데 놀랐다. 코스매틱 체인지의 위력을 간단히 볼 게 아니다. 또 무엇이 바뀌었을까 하는 기대감도 살짝 들었다. 시각적인 변화만으로도 차의 가치가 달라질 수 있다는 것을 보여준 셈이다. 어쨌든 외모는 칭찬하지 않을 수 없다. SM6이 주목받았던 이유는 중형 세단의 품위는 유지하면서 젊은 감각의 이미지를 구축했기 때문이다. SM6의 베이스가 되는 유럽 판매 모델인 ‘르노 탈리스만’은 이미 프랑스 파리의 국제자동차 페스티벌 주최로 열린 2016 콘셉트카 전시회에서 올해 가장 아름다운 차에 선정될 만큼 외모만큼은 인정을 받았던 차다

재규어 F-타입이 영국 버밍엄 공장에서 처음 출고된 때는 지난 2013년으로 거슬러 올라간다. 이름과 주요 디자인 요소는 재규어의 아이콘인 E-타입의 혈통을, 알루미늄으로 만든 뼈대와 누가 봐도 이안 컬럼의 손에서 나왔음을 알 수 있는 차체 비례는 이전 세대 XK의 혈통을 이어받은 재규어 스포츠카의 적통이었다. 지난해 페이스리프트를 거칠 때까지 슈퍼차저를 더한 V6와 V8 가솔린엔진을 품고 있던 F-타입은 데뷔 4년여 만에 다른 엔진을 새롭게 받아들였다. 시기상으로는 고개를 갸웃하게 되지만, 직렬 4기통 엔진을 얹은 2.0T가 엔트리 모델로 V6 엔진 모델 아래로 비집고 들어선 것이다.  2.0T의 엔진은 F-타입 라인업 중 가장 배기량이 작을 뿐 아니라, 재규어가 스포츠카에 처음으로

지난해 플래그십 세단 체어맨이 단종되면서 쌍용차는 완벽한 SUV 브랜드로 거듭났다. 태생부터 SUV 특화 브랜드였으니 이제 오롯이 SUV에만 전념하겠다는 각오다. 어쩌면 쟁쟁한 세단 시장에서 쌍용차가 살아남기 어렵다는 것을 알고 노선을 분명히 한 것이다. 어찌됐든 이제 쌍용차는 소형, 중형, 대형, 그리고 오픈형 SUV라고 부르는 픽업트럭까지 모든 장르의 SUV를 만든다. 여러 SUV를 만들다 보니 독특한 구성의 모델도 있다. 코란도 투리스모. 생긴 건 SUV가 맞는데, 4열 구조에 최대 11명까지 태울 수 있는 승합차다.  그래서 6명 이상만 타면 고속도로 버스전용차로를 맘껏 드나들 수도 있고, 연간 자동차세도 6만5000원(11인승 모델 기준)으로 저렴하다. 넓은 실내공간을 확보하기 위해

“중형 SUV의 걸작품이 될 거라 확신합니다.” 지난 2월 21일, 현대차 관계자가 신형 싼타페를 소개하면서 한 말이다. 이뿐만이 아니다. “신형 싼타페는 차원이 다른 SUV로 새롭게 태어났다”며, “탈수록 만족과 진한 감동을 느낄 수 있는 차”라고 남다른 자신감을 내비쳤다. 보통 브랜드들이 새로운 차를 선보일 때 이런 식으로 강력하게 어필하곤 한다. 하지만 이날 현대차는 신형 싼타페에 사활이라도 건 듯 확고한 결의를 보여줬다. 행사규모 역시 최대였다. “우와~!!” 신형 싼타페의 모습을 공개하자 여기저기서 탄성이 흘러나온다. 새로운 모습이 신기하기도 하겠지만, 준비된 시승차 규모에 놀라는 분위기다. 자그마치 130대, 이날 시승에 준비된 신형 싼타페의 대수다. 현대차에 따르면 단일 차종

카이맨은 더 좋은 표현을 원하겠지만 ‘적절하다’가 가장 어울린다. 적절한 사람이 운전하는 적절한 자동차. 실제로 적절한 포르쉐다. 카이맨은 기존 박스터에서 파생된 모델. 그런데 이제 와서 승리공식을 바꿨다. 왜 그랬을까? 카이맨이 나오고 10년이 지난 2016년, 포르쉐는 낭랑한 소리를 내는 수평대향 6기통 자연흡기엔진을, 왠지 불편한 듯한 소리를 내는 수평대향 4기통 터보엔진으로 바꿨다. 당연히 포르쉐는 이런 변화로 포르쉐 광팬들로부터 엄청난 비난을 예상하고 있었다. 나는 포르쉐가 이런 급진적인 방법으로 다시 한번 여론을 들끓게 할 것으로 생각했다. 그래서 GTS 배지를 단 새로운 모델이 나왔을 때 크게 놀라지 않았다.   카이맨 GTS는 새로운 터보를 달아 출력이 15마력 올라갔다.

지난 2014년 시트로엥은 C4 칵투스를 출시하며 새로운 디자인 시대가 열렸음을 알렸다. 그러나 동시에 프랑스 메이커 특유의 이상한 실험정신이 다시 시작됐음을 의미하기도 했다. C4 칵투스에 적용된 우레탄 소재의 충격 방지 패드인 ‘에어범프’(Airbumps)가 대표적이다. 린다 잭슨(Linda Jackson) 전 시트로엥 CEO 체제 아래 새로운 시트로엥을 상징하는 대명사가 되어 라인업 다른 모델로 전파됐다. 물론 이는 C4 칵투스의 디자인을 분할하는 요소가 됐지만 어쨌든 C4 칵투스는 유럽에서 자매 모델인 C4 판매량을 훨씬 뛰어넘어 시트로엥에서는 꽤 괜찮은 성공을 거둔 모델로 인정받았다.     출시된 지 거의 4년 만에 페이스리프트된 C4 칵투스는 눈여겨 봐야할 2가지 변화를 가

예나 지금이나 국산 준중형은 현대 아반떼가 최고인 줄 알았다. 실제로 전체적인 상품성을 따져봐도 다른 준중형차가 아반떼의 벽을 넘기는 어려웠다. 흔히 말하는 ‘가성비 갑’이었다. 글로벌 베스트셀러로 불리는 혼다 시빅도 우리나라에서 맥을 못 추는 것을 보면 아반떼의 상품성이 얼마나 막강한지 알 수 있다. 그런데 최근 신형 K3을 타보고 그 생각이 바뀌었다. 6년 만에 2세대로 거듭난 K3은 멋지게 생겼고, 잘 달리고, 효율도 좋았다. 안전성과 편의성은 기본이다. 구형에서의 아쉬움을 말끔하게 개선했고, 준중형은 ‘아반떼가 최고야’라는 생각도 잊게 했다. 기아차에 따르면 지난 디트로이트 모터쇼에서 신형 K3 최초 공개 당시 스포티한 외관 때문에 ‘리틀 스팅어’라는 별명을 얻었다고 한다. 실물을

토요타 랜드크루저는 어디든 갈 수 있는 능력을 매력의 일부로 삼는다. 쇼핑하러 가거나 고객을 만나고, 사냥터나 건설현장에 가고, 극장을 찾거나 포니클럽 승마장 등 장소는 그야말로 어디든이다. 그리고 어떤 일이든 랜드크루저는 타의 추종을 불허한다. 랜드크루저는 영국에 들어온 토요타의 최대 최강이고 가장 화려하며 비싼 오프로더다. 적어도 가장 호기심을 끄는 물건, 계급이 없는 차, 무엇이든 할 수 있는 차다.  아무튼 지금 이 차는 2009년 이런 모양으로 나왔고, 그뒤 마이너 체인지를 거쳤을 뿐이었다. 그런데 2018년을 맞아 라이벌과 맞서기 위해 한층 본격적인 개조작업을 거쳤다. 플랫폼을 비롯해 거의 모든 것을 갈아치웠다. 랜드로버 디스커버리(심지어 재규어-랜드로버 중심의 영국시장에서도 핵

지난 여름, RM 소더비가 주최한 몬테레이 경매에서 몇몇 용감한 사람들이 한 대뿐인 애스턴마틴 DB4 GT 시제차에 500만 파운드(약 75억3500만 원) 남짓한 금액을 불렀다. 양산된 모델조차도 300만 파운드(약 45억2100만 원) 정도로 호가가 이루어진다고 한다. 지금 애스턴마틴 워크스가 만들고 있는 ‘재생산’ DB4 GT들은 150만 파운드(약 22억6000만 원) 정도 되는 어마어마한 가치가 매겨질 듯하다.그러나 캘리포니아에서 애스턴마틴의 낙찰을 알리는 망치소리가 들리기에 세 건 앞서, 희귀하게 남아있는 세상에서 가장 작은 차 한 대 역시 엄청난 충격을 던졌다. 볼품없고, 솔직히 말해 우스꽝스러운, 길이가 1.37m에 불과한 P50이 10만5000파운드(약 1억5800만 원)에 팔린

80, 120, 160, 200, 240…. 40씩 더해지는 순열조합이 아니다. 정말 우연히, 실시간으로 마주친 숫자다. 계기판을 볼 때마다(사실 헤드업디스플레이 기능이 있어 눈을 아래로 내릴 필요가 없었지만 습관이었다) 숫자가 눈에 들어왔다. 그렇다고 5~10~15초 단위로 숫자가 바뀌는 게 아니다. 거짓말 하나 보태지 않는다. 눈동자 한번 굴릴 사이다.  “흠 80이군”이라고 읊조리며 가속페달을 살짝 누른 뒤 계기판을 보고 “120이네, 빠르긴 하네”라고 혼잣말을 하는 순간 “벌써 160이네”라는 문장이 머릿속에 맺혀졌는데 입을 통해 나오지 않았을 뿐이다. 순간, 운전을 하는 자세에, E 63을 대하는 자세에 겸손이 들어간다. 엔진 및 배기사운드가 심상치 않음은 출발 전부터 감지했던 일. 역시

사물의 크기에 집착하는 것을 미련하다고 생각했다. 쓸데없이 크기만 큰 것들, 절대 내 타입이 아니다. 뭐든 아기자기하고 옹골진 게 좋다.(집과 통장잔고는 크고, 넘쳐났으면 좋겠지만…) 자동차도 마찬가지, 우락부락 덩치 큰 차보다 작고 가벼운 차를 선호한다. 가지고 노는 맛이 좋을 것이며, 연비도 분명 더 높을 것이다. 물론 사이즈가 아담하니 가격도 대체로 저렴할 터. 어쨌든 재미와 실용성을 따지는 나는 ‘소형파’다. 아쉽게도 현재는 국산 중형세단을 몰고 있지만, 머지않은 시기에 유럽산 핫해치로 갈아타는 게 나의 작은 소망이기도 하다. 확고한 내 성향은 일편단심 민들레일 줄 알았다. 그런데 육중한 덩어리에 마음이 흔들리고 말았다. 핫해치는 마음에서 점점 멀어지고, 이 어마무시한 덩치가 내 구매욕을 자극

걸핏하면 여자친구를 갈아치우는 녀석이 있다. 자기는 한 여자에게 오래 머물지 못하는 스타일이라며, 쉽게 이별하고, 또 금세 새로운 여자를 만난다. 그 녀석을 거쳐 간 여성들을 불러 한 줄로 줄지어 세운다면, 웬만한 맛집 웨이팅 줄보다 길 것이다. 여성들이 좋아할 만한 훈남 스타일이냐고? 그와 정반대의 이미지다. 머리도 길고, 수염까지 덥수룩하다. 패션스타일도 깔끔과는 거리가 멀다. 영화 의 주인공 장첸과 꼭 닮은 이미지다. 그렇다고 고액 연봉의 직업을 가진 것도 아니고, 부모의 재력을 물려받을 금수저도 아니다. “만나는 여자친구에겐 잘 대해주냐?”라는 질문에는 “카톡도 자주 씹고, 내 멋대로 하는데?”라는 답변이 돌아온다. 이 녀석은 흔히 말하는 ‘나쁜 남자 스타일’이다. 자동차세계에서

폭스바겐 2세대 티구안의 인터내셔널 테스트 드라이브 행사에 참석하기 위해 독일 베를린에 다녀온 것은 지난 2016년 4월의 일이다. 국내에서도 곧 만나리라 기대되었던 티구안은 그러나 입국이 거절되고 말았다. 모두가 아는 바로 그 사건 때문이다. 덕분에(?) 나는 취재를 다녀온 지 20개월만에 이 기사를 쓰고 있다. 그때 메모해둔 취재노트를 바탕으로 기억을 더듬어야 한다. 티구안을 처음 만난 그날 베를린에는 비가 내렸다. 테겔 공항에서 바로 티구안의 키를 건네받았다. 모델은 TDI 4모션. 디자인은 앞모습보다 뒷모습 변화가 눈에 띄었다. 실내에서는 버추얼 콕핏이 새로웠다. 왼쪽 계기판 가운데 타이어 위치 표시가 0으로 표시되어 있고 스티어링 휠을 오른쪽으로 돌리면 -1, -2… 왼쪽으로 돌리면 +1

운전석에 들어서는 순간 든 생각. ‘우주선? 내가 왜 주눅이 들어야 하지? 왜 작아지는 거야?’ 렉서스 LS500h 인테리어를 한 마디로 정의하면 그랬다.색깔도 그렇거니와 분위기마저 은은하게 빛낸 자줏빛 대시보드는 백미였다. 단지, 최고급 소재를 썼기에 고급스러운 건 아니다. 면과 면이 만나고 선과 선을 이었을 뿐인데, 어떻게 이런 디자인이 나왔을까? 중후하지만 날카롭고, 부드럽지만 웅장했다. 뾰족해서 위험한 차가움이 아니라 유려한 라인이 돋보이는 고혹적인 날카로움이다.  흠, 그런데 반대의 경우로도 생각해볼 수 있다. ‘엄청난 위압감.’ 아예 처음부터 승객의 기를 꺾기 위해 위엄을 잔뜩 넣었을 수도∙∙∙. ‘나는 렉서스고, 나는 LS이기에 나는 렉서스 기함’이라는 걸 드러내기 위해서 말이