지프의 어감에는 여전히 과거 전장을 누볐던 터프한 이미지가 남아있다. 그런 탓에 오프로드 무대만큼은 어떤 차라도 따라올 수 없다. 2014년 5세대 체로키 역시 오프로드 감성을 간직한 대중적인 중형 SUV 모델로 주목받으며 꾸준한 인기를 얻었다. 남성미를 풀풀 풍기는 지프의 강인함은 분명한 강점이다. 하지만 투박하고 거친 이미지 때문에 선입견이 강했던 것도 사실. 그래서 오늘 만난 뉴 체로키가 더 특별하게 보인다. 그는 전면에 ‘세련미’를 강조했다.  이번 뉴 체로키는 5세대 모델을 부분 변경한 5.5세대 모델로 헤리티지를 품은 고유의 패밀리 룩을 유지하면서도 더욱 매끈한 스타일로 차려 입었다. 기존 모델 대비 몸집이 좀 더 커진 그는 페이스리프트를 통해 군살을 쫙 뺐다. 이제 도심에서도 좀

지난 4월 초, 로마 중심부에 있는 팔라초 바르베리니(Palazzo Barberini)에 소수의 억만장자와 백만장자 그리고 그들의 뒤에서 조금 거리를 두고 세계 자동차 매체를 대표하는 기자들이 모여 새로운 170만 파운드(약 24억6450만 원)짜리 하이퍼카와 처음 대면했다. 지금은 순수미술 갤러리로 탈바꿈한 17세기 궁전 주변의 인상적인 웅장함 속에서, 그 자리에 모인 사람들은 지금부터 2년 뒤에 생산될 하이퍼카의 모습을 감질날 만큼 살짝 엿보거나 적어도 몇몇 디지털 렌더링을 확인할 수 있었다.  저널리스트들은 그 모습이 장관이라고 생각한 반면, 부유한 소수의 잠재적인 소비자들은 그 자리에서 극단적으로 특별한 하이퍼카 중 하나를 사버리고 말았다. 그 차는 인도 거대기업과 유서 깊은 이탈리아

메르세데스-벤츠의 베스트셀링 모델은 여전히 C-클래스가 자리를 지키고 있다. 하지만 이제 메르세데스-벤츠는 라인업에서 가장 하위 모델인 A-클래스가 가장 중요한 제품이라고 여기는 듯하다. 그 이유는 무엇보다 신형 A-클래스의 성공이 필요하기 때문이다.  처음 1~2세대는 판매 목표량을 달성했지만 어색한 외모와 의심 가는 주행 역동성 그리고 부족한 품질로 브랜드 이미지에 악영향을 끼쳤다. 반면 3세대 모델은 메르세데스-벤츠가 아우디와 BMW를 제치고 세계에서 가장 인기 있는 브랜드가 되는데 핵심 역할을 했다. 이것이 어떻게 가능했을까? 3세대 A-클래스는 메르세데스-벤츠 구매자의 평균 연령을 10년 이상 낮췄다. 구매자의 60%는 이 브랜드를 처음 고른 사람이었다. 자동차업계에는 젊은 고객에게 차

내가 맥라렌 세나의 시트에 앉아 안전띠를 맬 때 누군가 내부 통신기기를 켜기 전까지 들린 말은 “다시 한 번 말해줘 그가 아직 덜...” 여기까지가 전부였다. 아마 문장의 나머지 부분은 ‘시간’을 의미했을 것이다. 나는 맥라렌 세나를 타는데 15분의 시간을 부여받았는데 차의 내외부에 많은 카메라를 설치하느라 할당받은 시간이 꽤 줄어들기 때문이다.   그리고 문을 아래로 내려 닫자 인스트럭터는 실제로 무슨 애기를 했는지 알려줬다. 그의 이름은 조쉬 쿡(Josh Cook). 맥라렌은 나이가 있는 직원을 고용하지 않기 때문에 그는 복스홀 소속으로 BTCC에 출전하고 있다. 그는 내게 “차가 오랫동안 피트에 있었기 때문에 타이어 온도가 낮다는 사실을 알려주라고 했다”고 말했다. 맞다. 이 차는 로드카

이렇게 조심스러운 차를 이야기할 때에는 아무리 사소한 무게라도 가볍게 여길 수 없다. 람보르기니가 새 우루스 SUV의 무게를 10kg 단위로 반올림하지 않고 2197kg이라고 한 이유가 그 때문이다. 무게가 2197kg이라니. 세상에. 가까스로 2.2톤을 밑돌았다는 말이다! 그리고 숫자는 람보르기니의 새 4x4에 얽힌 어마어마한 숫자들의 시작에 불과하다. 다른 숫자들을 짚어보면 대략 이렇다. 최고출력은 650마력, 최대토크는 86.5kg·m, 값은 16만4950파운드나 된다(약 2억3950만 원. 대략 그 정도로, 딜러마다 값은 차이가 있고 몇 가지 선택사항을 더하면 1만8000파운드(약 2610만 원) 이상 더 내야 한다).당신이라면 모든 것을 갖춘 차를 정확하게 뭐라고 정의할까? 수퍼스포츠 럭

우리는 BMW i8 로드스터를 오랫동안 기다려 왔다. i8 콘셉트 스파이더로 처음 사전 공개된 것은 2012년의 일이지만, 플러그인 오픈톱 하이브리드 모델이 드디어 판매 준비를 하고 있다. i8 쿠페가 출시된 지 3년이 지났음에도, 여전히 현대적인 디자인을 갖췄음에는 틀림없다. 가격과 관계없이 이 새로운 오픈톱 BMW만큼 시각적으로나 기술적으로 강력한 인상을 주는 차는 드물다. 오히려 고정된 지붕을 버림으로써 i8의 미래지향적인 선은 한층 더 두드러진다. 특히 차체 뒷부분에 있는 두 개의 커다란 지지대가 가장 돋보인다. 대형 직물 지붕은 시속 50km 이하로 달릴 때에는 15초 이내에 자동으로 열리고, 좌석 두개가 있는 탑승 공간 너머의 뒤쪽 격벽과 차체 뒤쪽 가운데에 놓인 가솔린엔진 사이에

큰돈을 들이지 않았는데 얻을 수 있는 뜻밖의 즐거움? 이러한 경우는 자동차계에서 흔치 않다. 하지만 2006년 출시된 스즈키 스위프트 스포트는 합리적인 가격과 재미를 고루 갖춘 차다. 6년 뒤에 세대 변경을 거쳐 다시 한 번 진화한 3세대 스위프트 스포트는 ‘운전자의 보석’이라는 명성을 잇고자 한다. 아쉽게도 들어가는 재료와 조리법이 조금 바뀌었다. 기존의 반응이 뛰어난 엔진은 더 윗급 모델인 비타라와 S 크로스에 얹은 아주 조금 더 강력한 1.4L 엔진으로 대체됐다.  주요 성능에서 최고출력140마력은 큰 차이가 나지 않지만 터보차저 덕분에 최대토크가 23.5kg·m으로 올라갔다. 이는 2세대보다 거의 50%나 증가한 수치로 3세대 스위프트 스포트가 성격이 얼마나 달라졌는지 알 수 있는 대목

삼성자동차가 르노에 인수되어 르노삼성이 된 지도 17년이 넘었는데, 아직도 국내에서는 르노 이미지보다 삼성 이미지가 강하다. 삼성이 관여하는 일이 전혀 없는데도 아직까지 브랜드를 포기하지 못하고 있는 이유다. 그러던 르노삼성이 새 차를 내놓으며 작심하고 르노 브랜드를 전면에 내세운다. 새 차의 이름은 클리오. 르노삼성 클리오가 아니라 르노 클리오다. 심지어 '대한민국 첫 번째 르노’라는 표현을 쓰기까지 한다.  실제로는 그렇지 않다. 수입차 개방 초기에 쌍용이 잠시 르노 차를 판 적이 있고, 최근에 르노삼성이 판 초소형 전기차 트위지도 르노 브랜드를 달았다. 그럼에도 클리오에서 르노라는 브랜드를 유독 강조하는 이유는 따로 있다. '클리오를 제발 수입차라고 생각해 주세요’라는 무언

후기로 갈수록 미쓰비시 에보와 스바루 임프레자는 스피드와 파워를 강화했다. 기술적으로 한층 발전했을 뿐아니라 객관적으로 어느 모로나 한층 개선됐다. 여기 나온 랜서 에보 Ⅵ 토미 마키넨 에디션(TME)과 스바루 임프레자 22B STi는 1990년대 말 2년 간격을 두고 등장했다. 이들은 각 브랜드의 절정이라는 평가를 받았다. 아울러 네바퀴굴림 랠리 머신의 정상이기도 했다. 1995년부터 21세기까지의 5년 동안 스바루와 미쓰비시가 월드랠리챔피언십(WRC)을 휩쓸었다. 그때 이들은 WRC의 정상을 다퉜다. 에보 Ⅵ TME와 임프레자 22B STi는 완전히 새로운 차였다. 게다가 피크 디스트릭트 최고의 도로와 1월 말의 축복받은 맑고 건조한 날씨가 기다리고 있었다. 우리가 알고 싶어하는 모든 것을

재규어에게 알파벳 E가 갖는 의미는 남다르다. 무엇보다 1960년대 전설적인 E-타입이 연상되기 때문인데, 근래에 와서는 3시리즈를 겨냥한 XE로 지평을 넓혔다. 그리고 오늘 만나는 E-페이스는 F-페이스 아우격으로, XE가 그랬던 것처럼 콤팩트 SUV 클래스의 상위권을 노린다. 어쨌든 지금 재규어의 E는 과거 우아한 고성능을 뽐내던 상징도 아니고 최신 유행인 전기차를 의미하는 이니셜도 아니다.  현실적인 엔트리 모델이라는 바탕이 되면서 영역을 확장해야 하는 무거운 임무를 짊어지게 되었다. 몇 해 전 F-페이스를 처음 만났을 때, 재규어 관계자로부터 그 이름짓기와 관련해 1950, 60년대 재규어에서 많이 쓰인 슬로건이 그레이스(grace), 페이스(pace), 스페이스(space)라는 말을

작년에 창립 70주년을 맞은 페라리처럼 오랫동안 스포츠카를 전문으로 만든다면 그 분야에서 도가 텄을 것이다. 터무니없이 빠르고 운전 재미가 극에 달한 488 GTB가 이를 증명한다. 그러나 오늘날 드롭-톱 그랜드 투어러로 시선을 옮기면 페라리의 능력이 충분히 발휘되지 않았다는 느낌이 든다. 페라리는 10년 전 메르세데스-벤츠 SL63 AMG와 포르쉐 911 터보 카브리올레에 대응하기 위해 하드톱 컨버터블인 캘리포니아를 출시했다.  그러나 우아함을 뽐내는 프란싱 홀스의 발이 물에 빠진 듯 전혀 페라리답지 않았다. 심지어 575M 슈퍼아메리카 또는 데이토나 스파이더처럼 훌륭한 모델이 이미 존재했는데도 말이다. 캘리포니아는 페라리다운 역동성과 즐거움을 갖출 뿐 아니라 일상생활에서도 쓸 수 있게 편안

대형 만능 SUV 전성시대다. 키 높은 SUV를 선호하는 사람들이 많아졌고, 판매량도 계속 늘고 있다. 이들 차의 강점은 활용도가 다양하다는 점. 최근 대형 SUV는 소비자들의 구매 니즈를 차량에 반영하면서 더욱 매력적인 모델로 주목받고 있다. 대표적인 예가 바로 혼다의 올 뉴 파일럿이다. 파일럿의 매력은 유연함이다. 서핑이나 클라이밍 등 레저 활동에 탁월한 성능을 발휘하면서도 도심 속에서 출퇴근할 때도 전혀 어색함이 없다. 어디에서든 빛날 수 있는 만능 SUV라는 점을 강조하는 것이다. 이러한 장점 때문에 파일럿은 2009년 2세대 모델이 국내에 첫 선보인 이후 3세대 모델에 이르기까지 판매량이 꾸준히 늘고 있다. 지난해에는 월평균 115대, 연간 1381대를 판매하며 전년 대비 72%의 판

마라넬로에서의 초대는 100% 페라리를 만나는 일인데, 처음엔 어떤 모델인지 알려주지 않았다. 그렇다면 예측하건데 제네바모터쇼에서 데뷔를 앞둔 488 피스타(Pista)가 아닐까. 예감은 틀리지 않았다.488 피스타(Pista). 그런데 왜 피스타일까. 점 하나만 찍으면 우리가 즐겨먹는 이탈리아 음식이 떠오르기도 하는데 레이싱 ‘트랙’을 의미하는 이탈리아어다. 수긍이 간다. 트랙이야말로 페라리에 잘 어울리는 이름. 488 피스타는 페라리 V8 엔진의 '최종 진화 버전'이라고 불릴 만큼 라인업 사상 최강의 성능을 지닌 것으로 알려졌다. 그런 만큼 이번 행사는 기승전 엔진으로 마무리되었을 만큼 온통 엔진 이야기로 가득했다. 이토록 엔진에 집착하고 엔진을 강조하는 브랜드는 아마 페라리 외에는

6년 만의 풀 모델 체인지를 통해 최고 수준의 첨단 주행 신기술과 지능형 감성 편의사양으로 무장한 더 K9를 맛보기 시승했다. 시승차는 K9 3.3 T-GDI 마스터즈 모델이다. 차체는 5120×1915×1490mm 크기로 이전 모델보다 길이 105m, 너비는 15mm 커졌다. 한 눈에 봐도 더욱 웅장해졌고 무게감도 느껴졌다. 최고 사양을 모두 담은 실내는 더욱 안락하고 편안한 공간을 완성했다. 시승 코스는 롯데 시그니엘 서울에서 출발해 강원도 춘천의 더플레이어스 골프클럽을 왕복하는 155km였다. 도심 주행은 물론 고속도로, 지방 국도까지 다양한 도로 상황을 경험할 수 있어 이 차의 여러 가지 기능을 시험하기 충분했다.     출발해서 내비게이션 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC) 기능을 포함한

결과는 이미 정해져 있었다. 지난 2월 현대자동차가 출시한 4세대 싼타페는 시장에 풀리자마자 단숨에 그랜저를 꺾고 내수 판매 1위 자리에 올랐다. 한동안 기아 쏘렌토에게 내어 주었던 SUV 판매 1위 자리도 함께 빼앗았다. 많은 사람이 이미 예상하고 있던 전개다. 워낙 뻔한 시장 상황 때문이다. 그 정도 예산에 그 정도 크기의 차가 필요한 사람들은 호불호에 관계없이 선택할 수 있는 여지가 많지 않다. 그리고 지금 국내 시장에는 그런 소비자가 아주 많다.  지난 몇 년간 쏘렌토가 대박을 터뜨리는 와중에도 모델 변경을 앞둔 싼타페 판매가 바닥을 치지 않았다는 점, 그리고 새 모델이 나오자마자 단숨에 내수 판매 순위 1위를 차지한 데에서도 알 수 있다. 국내 시장에서 싼타페의 직접 경쟁상대로

가장 중요한 주목의 대상은 계기였다. 특히 섭씨 온도와 기압을 측정하는 계기가 눈길을 끌었다. 이 차가 꾸물거리고 있을 차가 아님을 알 수 있었다. 트윈터보 수평대향 12기통, 곰잡이덫 클러치와 초민감 액셀을 자랑했다. 사실상 스톱/스타트 모터링과는 인연이 멀었다. 불행히도 지금 당장은 도로공사 구간을 지나고 있었다. 따라서 언제든 발목이 잡힐 수밖에 없었다. 근데 아니었다. 핸들을 잡은 드라이버만은 부글부글 끊어오르고 있었다. 차마 옮길 수 없는 욕이 줄줄이 터져나왔다. 한편 다른 운전자들은 핸드폰을 들고 노닥거렸고, 병목을 누비고 들어가기보다는 옆으로 빠졌다.  한 시간동안 꿈틀거리며 나가다보니 이야기는 달라졌다. 이 코닉형 페라리 512 베를리네타 복서보다 빠른 차들이 늘어났다. 하지

폭스바겐코리아의 컴백을 알리는 신호탄은 당초 예상되었던 티구안이나 아테온이 아닌 ‘파사트’에게 그 임무가 주어졌다. 새 출발을 더 힘차고 멀리 달리고 싶어서였을까? 파사트 이름 뒤에 붙은 ‘GT'라는 단어가 사뭇 의미심장하다. 어찌 됐든 이제 파사트는 폭스바겐의 신뢰를 다시 일으켜 세우고, 올바른 길로 인도할 앞잡이가 되어야 한다. 이미 유럽 올해의 차를 비롯한 다양한 글로벌 수상 실적을 올리면서 전 세계 시장에서 상품성을 인정받았으니 1번 타자의 자격은 충분해 보인다. 안타를 날려 국내 수입차 시장에 무사 안착하기만 하면 된다. 파사트는 1973년 첫 출시 이후 전 세계에서 2200만 대 이상의 판매고를 올렸다. 그리고 8세대로 진화한 파사트 GT는 그 명성을 뛰어넘는 게 목표다.

‘공기와 한몸을 이룬다’는 표현이라면 좀 오버일까. 인피니티 Q60을 처음 본 순간 들었던 생각이다. 차체는 낮고 모든 라인이 유려하게 흐른다. 공기와 맞닿자마자 차의 라인을 타고 순식간에 뒤꽁무니로 미끄러지는 모습이다. 스포츠카 대부분이 낮은 자세에 잘 빠진 라인을 가졌지만, Q60은 유난히도 매끈하다. 과장을 보태면 거의 과속방지턱 라인에 가깝다. 그만큼 바닥과 밀착되어 있고, 보닛부터 트렁크 리드까지 이어지는 라인이 부드럽다. 앞모습에선 제법 강인한 인상도 풍길 줄 안다. 인피니티를 상징하는 더블 아치 그릴을 활짝 벌리고, 주간주행등으로 아이라인을 그린 헤드램프는 날렵하게 찢어져 있다. 아무튼 매혹적인 유려함에 빠져든다. 근데 나만의 취향은 아니었던 모양이다. 멀리서 뷰파인더를 통해 Q6

‘아우디 A7’이라고 쓰고 5도어 프리미엄 쿠페를 고려할 때에는 메르세데스-벤츠 CLS를 언급하지 않고 넘어가기는 어렵다. CLS는 2004년에 고급 그랜드 투어링 쿠페 시장이라는 영역을 실질적으로 만들어냈고, 2010년에 출시된 1세대 A7은 그에 직접 대응하는 차였다. 그러나 갖고 있는 모든 장점에도 A7은 경쟁자의 그늘에서 결코 벗어날 수 없었다. 하지만 2세대 A7 스포트백은 뭔가 달라 보인다. A7과 CLS 두 차 모두 스포티하고 역동적인 느낌을 주면서도 공간과 편의성을 최우선으로 중요시하는 소비자들을 상대해야 한다. 시장의 까다로운 틈새를 공략하기 위해 비슷한 접근 방법을 취하는 이유다. 두 차의 공통점은 여러 가지다. 중형 세단(A7은 곧 출시될 A6, CLS는 E-클래스)의 플랫폼을 공

글로벌 프리미엄 브랜드의 왕관을 메르세데스-벤츠에게 빼앗긴 BMW가 판매에 탄력을 붙이기 위해 노력하고 있다. 그 증거는 X2를 통해 알 수 있다. 새 소형 크로스오버인 X2는 관습을 버리고 BMW 라인업의 다른 모델들과는 구별되는 대담한 새 스타일링을 입었다. 더불어 젊은 세대를 주요 타깃으로 잡았다. BMW는 X1의 형제차로 판매에서 성과를 거두는 것이 쉽지는 않으리라고 생각할 것이다. X2는 아우디 Q3, 재규어 E-페이스, 메르세데스-벤츠 GLA 등 주목할 만한 경쟁자들로 가득한 차급에 뛰어들었다. 성공은 보장할 수 없지만, 새 모델을 처음 시승한 결과 평범한 고성능 해치백의 대안을 찾고 있는 소비자들의 관심을 끌 만한 능력을 보여주었다. 새 X2는 BMW의 상징인 키드니 그릴을 신선하