요즘 테슬라를 들먹일 때면 주문량을 제대로 채우지 못하고 허둥대는 메이커의 생산능력을 문제 삼는다. 또 최근 세상을 들썩인 창업자 일론 머스크의 기행도 관심을 끈다. 순수 전기 파워트레인의 기술적인 장래가 논란의 대상이 되기도 한다. 그러나 테슬라는 모델 3을 계기로 섀시와 서스펜션 디자인에서 새로운 접근방법을 개척하고 있다. 두 분야는 자동차의 성능과 매력을 결정짓는 핵심 요소. 그리고 테슬라는 기존업계의 양산차 생산 관행을 따르지 않았다. 는 테슬라 기술진과 그 개발 과정을 좀 더 깊숙이 파고들기로 했다. 요즘 대부분의

몇 년 전만해도 BMW M의 전 수석 엔지니어가 개발한 기아의 V6 트윈터보 엔진 스포츠 세단이라면 터무니없는 아이디어처럼 치부됐다. 그러나 스팅어는 회사가 처음 시도한 차라고는 믿기지 않을 만큼 높은 완성도를 보여줬다. 이런 맥락에서, 5100mm 크기에 V8 엔진이 올라간 기아의 네바퀴굴림 고급 세단이 메르세데스-벤츠 S-클래스와 경쟁한다는 것은 이전처럼 어리석은 생각이라고 여겨지지 않을 것이다. 물론 여전히 믿기지 않는 일이기는 하지만 입안에서 뒹굴던 밥알을 뱉어낼 정도까지는 아니다. 그런 차가 상상에 그치지 않고 현실로 다가

이 차의 외부는 현란한 위장 무늬로 씌워져 있다. 내부를 보면 꼭두각시 손인형 같은 푹신한 소재로 덮어 스위치 버튼을 가려놓았다. 생산까지는 아직 8개월이 남아 있는 프로토타입의 모습이 뚜렷하다. 내게 따라 붙은 경호원 같은 사람은 내가 차에 다가가는 족족 성가실 만큼 통계자료를 하나씩 이야기할 것이다. 그들은 숫자가 중요하지 않다고 주장한다. 그들은 이 시점에서 가장 중요한 것은 차의 달리기 특성과 느낌이라고 이야기한다. 나는 기사를 통해 이 이야기를 여러분에게 설레는 마음으로 전하려고 한다. 내가 이 차를 몰아보았으며, 그것도

현대차가 3년 만에 6세대 아반떼의 페이스리프트 모델 ‘더 뉴 아반떼’를 선보였다. 현대차는 2019년까지 내수 판매 12만대를 목표로 내세울 만큼 신형 아반떼에 대한 자신감에 가득 차 있다. 아반떼는 지난 3년간(2015~2017년) 내수 판매량이 27만8087대에 이를 정도로 인기를 누렸다. ‘국민 첫차’, ‘슈퍼 노멀’ 등 다양한 수식어를 낳으며 딱히 떠올릴 경쟁 모델이 없을 정도로 ‘국내 준중형 모델의 대명사’로 불렸다. 그야말로 어떻게 해도 팔리는 모델이었던 것. 다시 변화를 준 아반떼에 기대하는 수준이 높을 수밖에 없는

‘티볼리’ 만큼 사람들이 너그럽게 대하는 차도 드물 것이다. 처음 출시됐을 때부터 기대 이상의 성능을 보여줬기 때문이다. 2000만 원이 갓 넘는 가격에서는 볼 수 없던 다양한 첨단 장비들이 다 담겨 있는 ‘가성비 끝판왕’이었다. 때문에 사람들의 마음도 관대해졌다. 아니나 다를까 티볼리는 지금까지도 잘 팔리고 있다. 가장 치열한 콤팩트 SUV시장에서 티볼리는 자신만의 캐릭터를 확실히 구축한 셈이다. 티볼리는 주 타깃층인 2030대의 마음을 사로잡기 위해 끊임없이 변화하고 있다. 새로움을 추구하는 젊은 층의 요구에 귀 기울여 2019

“전기자동차는 누전으로 인한 감전 사고가 발생할 가능성이 높지 않느냐는 질문을 받았던 적이 있다.” 기아자동차의 새로운 전기자동차 니로 EV의 미디어 시승회에서 관계자가 옛 기억을 떠올렸다. 격세지감이다. 권혁호 기아자동차 국내영업본부장은 본격적인 시승에 앞선 브리핑에서 “니로 EV가 출시 이틀 만에 약 5000대가 계약되고, 지난 9월 10일까지 누적 8500대의 계약이 이뤄졌다”고 밝혔다. 전기자동차의 누전으로 인한 감전 사고를 걱정하던 시대에서 단 며칠 만에 8500대가 판매되는 시대로의 전환. 마치 니로 EV가 그랬듯이 ‘소

트렌드가 빠르게 변화하는 세상이지만 우리 일상에서 흔히 사용하는 물건까지 꼭 그렇게 빠르게 따라 변해야 하는 것은 아니다. 자동차도 마찬가지다. 운전을 하고 어디를 가는 행위가 시대가 달라졌다고 특별히 달라질 것은 없지만 어떤 전자제품보다 빠르게 변화하고 트렌드에 민감한 물건인 듯한 인상을 주는 요즈음이다. 아무튼 렉스턴을 대하면서 새롭다거나 최신 트렌드에 대한 기대감을 잔뜩 안고 다가선 것은 아니다. 기대감이 낮다(?)보니 오히려 어, 생각보다 괜찮은데… 하는 의외의 효과를 얻을 수 있었다는 얘기다. 소음은 속도와 반비례한다. 시

성공한 브랜드가 처음 위치에 만족하지 않고 정상을 지키기 위해 더 열심히 해야 하는 분야가 자동차시장이다. 그런 시장에서 1990년대 후반부터 2009년까지 전성기를 보낸 BMW 3시리즈의 좋은 시절이 계속 이어질 수 있을까? 우리는 여러 이유를 들어 그럴 것이라 본다. 특히 지난 몇 십 년 동안 3시리즈만큼 찬사를 받고 비슷한 수준의 판매량을 기록한 차를 떠올리기 힘들다는 점에서 더욱 그렇다. 신형 BMW 3시리즈는 콤팩트 비즈니스 세단 시장을 지배해야 하는 무거운 부담에도 이를 즐겁게 해낸 선대 모델들의 뒤를 따라야 하는 숙명을

슈퍼 SUV의 출시 소식이 줄지어 나온다. 애스턴 마틴부터 롤스로이스까지 대부분 브랜드가 이미 출시했거나 준비 중이다. 과열된 SUV시장의 미래에서 AMG 엔진을 얹은 메르세데스-벤츠 겔란데바겐(Gelandewagen)은 어떻게 될까? 당연히 궁금할 것이다. 구식처럼 보이는 박스형 SUV에 14만 파운드(약 2억286만 원)가 넘는 돈을 쓸 사람이 있을까? 고급스럽고 성능이 뛰어나면서 편안하고 평범하지 않은 SUV를 원한다면 훨씬 싼 가격으로 레인지로버 스포츠 SVR, 비슷한 가격으로 벤틀리 벤테이, 아주 조금 더 비싼 가격으로 람

당신이 람보르기니 우루스에 관해 어떻게 생각하느냐에 관계없이, 당신의 의견은 두 갈래 중 하나로 귀결될 것이다. 첫 번째는 이 차의 존재가 적절하고 합당하다는 사실이다. 람보르기니는 건축업자나 회계법인 만큼이나 수익성을 중시한다. 어떤 분야가 시장에서 큰 몫을 차지하면서 계속 커지고 있는데, 람보르기니가 신성불가침의 영역을 지킨다거나 페루치오 람보르기니의 유산을 존중한다는 핑계로 그걸 못 본 체한다? 스스로에게 벌을 주는 것만큼 이상한 일이다. 포르쉐나 마세라티, 애스턴 마틴, 벤틀리, 롤스로이스 등 여러 프리미엄 브랜드가 독자적인

지프 랭글러는 늘 오프로더 가운데 독보적 존재였다. 비슷한 나이에 비슷한 성격을 지녔던 랜드로버 디펜더는 2년 전에 생산이 중단되었고, 성격과 구조가 비슷한 메르세데스-벤츠 G-클래스는 생김새와는 달리 훨씬 더 젊다. 1946년 출시된 CJ-2에 뿌리를 두고 진화와 발전을 거듭한 ‘오리지널 지프 혈통’의 랭글러는 누구나 인정하는 오프로더의 산 역사다. 랭글러라는 이름이 쓰이기 시작한 지도 벌써 32년이 되어, 랭글러만 따져도 벌써 4세대에 이른다. 그중에서도 이전 세대 모델인 JK(개발명) 랭글러는 수명이 길었다. 앞서 나온 다른 랭글러보다 2년 더 긴 12년간 생산되었다. 그럼에도 감히 ‘장수했다’는 표현을 쓸 수 없다. 무려 29년이나 생산된 CJ-5가 있기 때문이다. 물론 자동차의 전반적

아우디가 신형 2세대 Q3을 공개했다. 올 가을 주문에 들어가는 Q3은 오는 11월부터 도로 위에서 볼 수 있을 전망이다. 아우디에 따르면 신형 Q3은 SUV 라인업에서 소형 크로스오버가 아니기 때문에 전 세대와 다른 역할을 한다. Q2의 등장으로 인해 신형 Q3은 디자인이 한층 더 성숙해졌고 장비가 폭넓게 늘어났으며 실용성 또한 높아졌다.  마티아스 핀크(Matthias Fink) Q3 외관 디자이너는 “고객의 요구가 성장한 만큼 Q3도 성장했다. 젊은 고객에 맞춰 개발한 Q2의 등장으로 신형 Q3은 SUV에 더욱 가깝게 디자인해 균형을 맞췄다”고 설명했다. 외관 디자인에서 가장 확실한 변화는 아우디의 새로운 프리미엄 SUV인 Q8의 영향을 받았다는 점이다. Q3은 비슷한 LED 헤드램프

전기차를 아직 일상에서 편하게 이용할 수 있다고 말하긴 어렵지만 다양한 전기차 모델이 등장하는 것은 반가운 일이다. 전기차를 사용할 수 있는 환경이 되더라도 마음에 드는 전기차가 없으면 곤란하기 때문이다. 현대의 콤팩트 SUV 코나를 바탕으로 한 순수 전기차 코나 일렉트릭은 1회 충전 주행거리 406km를 인증 받아 “한 번 충전으로 서울에서 부산 간다”를 캐치프레이즈로 내세웠다. 뭐니 해도 전기차에서 가장 신경 쓰이는 요소가 주행거리인 만큼 이 부분을 특별히 강조한 것이다.  1회 충전 주행거리가 길다는 것은 그만큼 안심하고 어디를 갈 수 있으며, 또 미리미리 충전을 대비할 수 있는 여유를 통해 경쟁력을 확보한 것이다. 그렇기는 해도 전기차에서 충전거리가 전부는 아닐 것. 코나 일렉트릭의

지난 8월 17일, 경기도 고양시에 위치한 현대모터스튜디오 고양에서 ‘투싼 페이스리프트 미디어 시승회’가 열렸다. 시승회가 시작되기 이전부터 발표회장에는 투싼 페이스리프트의 홍보 영상이 지속적으로 반복됐다. 현대자동차의 연구원들의 입을 빌어, ‘균형 잡힌 다이내믹’(Balanced Dynamic)을 정의하는 시도 자체는 좋았다. 하지만 계속 반복되는 영상을 보다보니 아무래도 식상한 부분들도 있었다.    “저는 개인적으로 국내 SUV 광고를 보면 그냥 차명을 바꾸면 다 똑같은 광고 같아요.” 누군가의 지적에 동감한다. 같은 영상을 10번 이상 돌려본 것 같다고 느낄 때 즈음, 세뇌되듯 몇 가지 단어가 머릿속에 남았다. ‘균형 잡힌’, ‘다이내믹’, ‘레브매칭’, ‘사운드’, ‘조

1949년 드 하빌랜드(De Havilland)사가 세계 최초로 제트 엔진 항공기를 선보였을 때 세계는 열광했다. 당시 미래의 벽을 뛰어넘은 듯한 디자인은 오늘날에도 모든 항공기에서 그대로 쓰이고 있다. 그때 모든 사람은 두 가지를 장담했다. 항공기 세계는 절대로 다시 똑같아지지 않을 것이며 영국이 그 세계를 지배할 것이라고.  물론 두 가지 중 한 가지는 틀렸다. 코맷 여객기는 세계를 바꿔놓았지만 지배한 시기는 짧았고 문제가 있었다. 그동안 이 시장에 관심이 있던 다른 회사가 드 하빌랜드의 실수에서 교훈을 얻었고 후발주자의 장점을 살려 자체 제트 엔진 항공기를 개발했다. 이것이 그 유명한 보잉 707다. 코맷이 날아오른 지 10년이 채 안 된 시점에 보잉은 하늘을 점령했다.  

BMW i3이 처음 국내에 팔리기 시작한 것은 2014년 4월. 정부가 지급하는 ‘거액의’ 친환경차 보조금으로 불붙기 시작한 국내 전기차 시장에 BMW가 부은 휘발유 같은 차가 i3이었다. 물론 탄탄한 내연기관차의 아성에는 흠집조차 나지 않았지만, 소비자의 시선이 한 번쯤 쏠리게 할 만큼의 영향력은 보여주었다. 우선 전기차 자체도 흔치 않은 마당에, 한창 인기를 누리던 프리미엄 브랜드 BMW가 대뜸 국내 전기차 시장에 뛰어든 것이 화제였다. 게다가 값이 터무니없이 높은 수준도 아니었다. 브랜드 내 다른 모델과도 뚜렷이 구분되는 ‘도시형’ 전기차이고, 스타일도 당시로서는 꽤 특별했다. 그해 BMW는 170대의 i3을 팔았다. 전체 국내 전기차 판매량 1183대의 14%가 넘는 실적을 올린 것이다

지난 본지 2월호에 ‘푸조 5008 시승기’가 실렸다. 패밀리 미니밴 이미지를 털어내고 완벽한 SUV로 거듭났다고 소개되고 나서 6개월이 지난 지금, 푸조는 또 다른 ‘5008’을 내놓았다. ‘GT’를 새겨 넣은 고성능 모델이다. 푸조는 “고급스럽고 스포티한 내외관 스타일, 여기에 2.0L 엔진의 강력한 힘과 첨단 안전 및 편의 사양을 더해 기존 5008과는 차별화된 스포티함을 선사한다”고 강조한다. 푸조 5008 GT, 과연 무엇이 달라졌을까?    지하주차장에서 처음 대면한 5008 GT는 너무나 익숙했다. 앞으로 보나 뒤로 보나 영락없는 5008이다. ‘2017 유럽 올해의 차’까지 수상하며 대중적으로 인정받은 3008의 DNA를 유지하고 싶었던 게다. 6개월 전과 차이를 알아내기 위

다재다능함은 비즈니스 세단인 완전 신형 아우디 A6의 핵심이다. “유럽 화이트컬러 계층을 위한 전통적 핵심가치인 뛰어난 편의성을 제공하는 동시에 미국인에게 어울리는 스포티 세단 역할도 한다”는 게 아우디측의 설명이다.  그리고 무엇보다 커다란 중국 시장에서 아우디는 전문직의 상징이다. 비즈니스 세단 시장에서 아우디는 BMW 5시리즈, 메르세데스-벤츠 E클래스와 매우 치열하게 경쟁하고 있다.    신형 아우디 A6은 최근 세대 변경을 거친 A8 및 A7 스포트백과 좌우 타이어 사이 거리를 의미하는 트레드를 똑같이 맞췄다. 이는 각 라인업에 포함된 모든 모델이 모두 마일드 하이브리드 시스템을 채용하기 때문이다. 이를 위한 핵심은 바로 이전보다 강성을 높인 하이브리드 알루미늄 섀시와 5링크 서스펜션이다

예전에는 푸조 508과 포드 몬데오, 복스홀 인시그니아, 르노 라구나 같은 차가 정말 대단했다. D 세그먼트 세단과 왜건은 판매부가 할인해서 팔 정도로 라인업의 주축으로서 사활을 걸었다. 그때를 돌아보면 뒷창문에 걸려 있는 정장, 트렁크에 있는 판매 샘플, 4만8000km에 달하는 1년 주행 거리, 천진난만했던 어린 시절이 떠오른다.어쨌든 그때는 그때고 지금은 지금이다. 쟝-필립 임파라토(Jean-Philippe Imparato) 푸조 CEO는 이런 것들에 신경 쓰지 않는다는 사실을 알아야 한다. 실제로 그는 고객이 푸조 508을 살 것인지에 크게 관심이 없는 듯 보인다. 그는 “신형 508은 우리의 이익과 손실에 영향을 주지 않는다. 이익의 60%는 SUV에서 나오고 30%는 상용차에서 나온다.

지난해 기아는 스포티지를 69초마다 한 대꼴로 팔았다. 덕분에 이 중형 SUV는 유럽에서 가장 인기 있는 모델이 되었다. 이 기세를 유지하기 위해, 모델 수명의 중반을 맞아 이루어진 이번 단장을 통해 외모를 손질하고 인포테인먼트 시스템과 안전 기술 전반을 개선했다. 이 모든 변화는 아마도 새로운 전동화 파워트레인을 선보이는 것에 비하면 아주 사소한 발전일 것이다. 마일드 하이브리드 방식인 최상위 모델에 모든 것이 담겨 있는데, 2.0L 디젤엔진에 크랭크샤프트와 구동 벨트로 연결된 소형 스타터-제너레이터가 힘을 보태는 구조를 쓴다.  48V ‘에코다이내믹스 플러스’(Ecodynamics+) 시스템의 전력은 트렁크 바닥 아래에 설치한 리튬이온 배터리가 공급하고, 전기 시스템이 13마력을 더