현대차는 닛산 쥬크의 라이벌로 i20의 크로스오버 모델을 유럽에 내놓는 것을 고려하고 있다. 또한 i10을 바탕으로 만든 크로스오버에 대해서도 평가 중이다. 결과는 소형 크로스오버의 판매 시장이 늘어나는 것에 따라 결정될 것이다. 지금까지 현대차는 소형 SUV 시장의 증가에 대해 신중히 대처해왔다. 세계적으로 시장에서 제품에 대한 요구가 있을 때만 모델을 출시해왔다. 하지만 그 결과 투싼은 세계적으로 팔리는 크로스오버 중 가장 적은 판매고를 올리고 있다.   그러나 유럽시장이 쥬크 크기의 크로스오버와 SUV의 판매와 방향을 주도하면서, 아시아에서도 소형 크로스오버와 SUV가 큰 성장세를 보이고 있다. 이에 현대차는 신흥 시장에 '크레타'를 출시했다. 내부 소식통에 따르면 현대차

기아차의 영국 법인 대표 폴 필포트(Paul Philpott)에 따르면, 기아차는 2020년 이전까지 유럽에서 스포츠카를 출시할 예정이다. 새로운 모델에 대한 자세한 정보는 알려지지 않았지만, 기아차는 GT와 스팅거 GT4 콘셉트를 개발하며 얻은 지식을 반영할 것이라고 전했다. GT는 공격적인 디자인의 4도어 쿠페다. 스팅거 GT4 콘셉트는 조금 더 작은 콤팩트 쿠페 콘셉트로 토요타 86과 비슷한 크기다. 필포트는 새로운 스포츠카를 위해 별도의 전용 플랫폼을 구축하지는 않고, 다른 기아차를 바탕으로 개발될 것이며, 이를 통해 좀 더 저렴한 가격대를 책정할 수 있을 것이라고 말했다. 더불어 판매량을 위해 가능한 전세계 시장에서 판매될 필요가 있다고 덧붙였다.   이런 변화는 미국

재규어는 내년 초에 출시할 F-페이스(F-Pace)와 함께 프리미엄 SUV 라인업을 구축할 계획이다. 라인업에는 미니 컨트리맨 및 아우디 Q1과 경쟁하는 소형 SUV가 포함될 수도 있다. F-페이스는 BMW X시리즈와 아우디 Q 모델에 맞서는 재규어 최초의 SUV임과 동시에, 성장세가 지속되고 있는 글로벌 SUV 시장에서 새로운 활로를 개척하게 될 중요 모델이다. 재규어 관계자는 “SUV 하나가 나온다고 생각하지 말고, SUV 패밀리가 나온다고 생각하라”며, F-페이스 외에 다른 SUV도 나올 것임을 암시했다.   아우디 Q1과 비슷한 가장 작은 SUV는 길이가 4m를 조금 넘을 것이다. 재규어는 소형차보다는 소형 SUV가 브랜드 특징을 더 잘 드러내리라고 믿고 있다. 또한,

488 스파이더는 페라리가 현재까지 생산한 모델 중 가장 강력한 미드엔진 컨버터블이다. 488 스파이더의 V8 엔진은 터보차저의 도움으로 8,000rpm에서 최고출력 660마력을 발휘한다. 구조는 이전 모델인 458 스파이더의 접이식 하드탑과 상당히 비슷하게 설계되었다. 페라리에 의하면 신형 모델의 하드탑은 통상적인 패브릭 소재의 지붕보다 약 25kg이나 가벼울뿐더러, 개폐도 14초 만에 이뤄진다고 한다. 구조적 특성상, 접었을 때에는 루프가 엔진 위에 평평하게 놓이게 된다.   488 스파이더는 일체형 구조를 탈피했음에도 불구하고, 스페이스프레임 섀시 덕분에 488 GTB 쿠페와 동일한 강성을 보여준다고 페라리는 밝혔다. 골조는 11가지에 달하는 알루미늄 합금에 마그네슘을 비

마쓰다는 로터리 엔진을 사용하는 RX시리즈의 개발을 포기하지 않았다. 마쓰다의 로터리 엔진 스포츠카는 2012년 RX-8이 마지막. 이후 터보차저를 추가한 RX-8의 프로토 타입을 제작한 적도 있지만 유럽의 배출가스 규제를 충족시키지 못했을 뿐만 아니라, 일본 내에서의 판매량도 전망이 불투명했기 때문에 결국 상품화되지 않았다. 프랑크푸르트 모터쇼에서 마쓰다의 소사 마사미치는 아직 마츠다의 내부에는 로터리 엔진 전문 팀이 존재하고, 이들은 '매우 열정적으로' 로터리 엔진을 주류로 끌어올리려는 노력을 하고 있다고 밝혔다. 로터리 엔진에는 콜드 스타트의 불가, 높은 CO2 배출량, 저회전에서 토크의 부족 등 여전히 해결해야 할 문제가 많다. 소사 사장은 이러한 문제들을 다른 최신 엔진들과 비슷한 수

폭스바겐 그룹이 계획하고 있는 5인승 소형 SUV는 폭스바겐, 아우디, 세아트, 스코다 등 4개 브랜드의 모델로 판매될 예정이다. 물론 스타일링은 각각 다르지만, 기본적인 아키텍처는 공유하게 된다. 이 소형 SUV는 아우디 Q3, 스코다 예티, 폭스바겐 티구안의 아래에 위치하며, 따라서 폭스바겐 그룹은 마쓰다 CX-3, 닛산 쥬크, 복스홀 모카와 같은 세그먼트에서 경쟁하게 된다. 또한, 앞바퀴굴림 및 네바퀴굴림 모델이 준비된다.   베이스는 MQB 플랫폼으로, 폭스바겐은 MQB 플랫폼의 사용 범위를 소형 SUV까지 넓혀 그룹 전체의 생산 효율을 높인다는 계획이지만, 각각 브랜드에 따라 주행 장치와 전자 제어 장비에 차이를 줄 것이다. 현재 아우디 A1, 세아트 이비자, 스코다

애스턴 마틴이 지금까지 등장한 DB9 중 가장 강력한 모델인 DB9 GT를 9월 출시한다. DB9 GT는 차세대 모델이 나오기 전 마지막을 장식하는 모델이 될 전망. DB9의 후속(이름은 DB11로 전망되고 있다)은 2017년 등장할 예정이다. DB9 GT는 V12 5.9L 자연흡기 엔진을 얹고 547마력을 낸다. 이는 517마력을 내는 기본형 DB9에 비해 소폭 상승한 것이다. 최고출력은 6,750rpm에서 나오도록 변경되었으며, 최대토크 63.2kg·m은 5,500rpm에서 나온다. 그리고 자동 6단 변속기를 통해 모든 힘을 뒷바퀴로 보낸다.   애스턴 마틴은 DB9 GT가 0→시속 100km 가속을 4.5초 만에 끊고, 최고시속 294km를 낸다고 밝혔다. 기본형 DB9에

이번 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔 예정인 포르쉐 911 페이스리프트 모델이 정식 공개됐다. 신형 911은 유럽에서 올해 12월부터 판매를 시작한다. 가장 중요한 업그레이드는 새로운 터보차저 수평대향 6기통 엔진과 스펙의 변화, 그리고 PASM(포르쉐 액티브 서스펜션)이 기본 장비로 적용된 것이다. 더불어 멀티미디어 시스템도 최신 사양으로 바뀌었다. 7.0인치 디스플레이가 적용됐으며, 애플 카플레이와 안드로이드 오토 커넥티비티 모두에 대응한다.   외관은 헤드라이트와 테일라이트의 디자인이 변경 됐으며, 기류 제어를 위해 열고 닫히는 액티브 에어 덕트가 적용됐다. 또한 엔진, 인터쿨러와 터보차저를 냉각하기 위한 흡기의 변경에 따라 후면 에어 벤트의 디자인에도 변화를 줬다.  

신형 포드 GT의 2016년 르망 24시 경주 출전이 확정된 직후, 포드 고위관계자는 “(신형 포드 GT는) 일반도로에서 주행할 수 있는 경주차에 가까울 것”이라고 말했다. 포드는 르망 복귀를 발표하면서 경주와 일상 주행 모두를 염두에 두고 신형 GT를 개발했으며, 경주용과 일반도로용 GT가 설계 및 부품의 상당 부분을 공유한다고 밝혔다. 덕분에 600마력 이상을 발휘하는 신형 GT는 뛰어난 온로드 성능을 갖출 것이라고 한다.   포드 최고기술책임자(CTO) 라즈 나이르(Raj Nair) 부사장은 “차체 밑바닥을 보면, 경주용 GT와 일반도로용 GT가 매우 비슷하다는 걸 알게 될 것”이라며, “일반 GT도 극대치까지 끌어올렸다”고 말했다. 그는 이어 “우리는 무게당 출력비나 다

람보르기니는 최초의 SUV, 우르스를 위한 몇 가지 특별한 에디션을 고려하고 있다. 람보르기니의 CEO 스테판 빙켈만(Stephan Winkelmann)은 SV(슈퍼벨로체) 모델 및 조금 더 고급스럽게 꾸민 특별 모델의 출시를 검토하고 있다고 밝혔다. 그의 말을 들어보자.“우리에겐 아이디어가 넘친다. 하지만 무언가를 확정짓긴 너무 이르다고 생각한다. 모든 가능성, 모든 옵션은 열려 있고 우리는 이에 대해 제품 완성 전까지 검토할 것이다. 고객들이 무언가를 바란다면, 우리 또한 그들의 필요에 맞춰 최선을 다할 것이다”   올해 초, 람보르기니는 우르스의 양산을 2018년에 개시할 것이라고 확정했다. 우르스는 아우디 Q7과 벤틀리 벤테이가와 차체 구조를 공유한다. 람보르기니의 핵심

9월 프랑크푸르트모터쇼에서 공식 데뷔를 앞둔 신형 5세대 A4. 새롭게 진화한 디자인은 경쟁모델인 BMW 3시리즈, 벤츠 C클래스보다 더욱 정중해 보인다. 이는 중국, 독일, 미국의 구매자들의 반응에 맞춘 디자인 변화다. 기존 A4의 디자인 언어를 살짝 수정한 것처럼 보일수도 있지만, 모든 패널은 새로 만든 것이다. 특히 공기역학 부분에 집중했다. 크고 평평한 하체 패널과 섬세하게 날을 세운 뒷부분을 통해 클래스 최고 수준인 0.23cd의 공기저항계수를 기록했다.   신형 A4 세단은 기존 모델에 비해 25mm 길어졌고, 16mm 넓어졌다. 높이는 그대로다. 그 결과 벤츠 C클래스에 비해 41mm 길고, 32mm 넓다. 높이는 13mm 낮다. 크기의 증가에도 불구하고, 아우디

현대의 새로운 퍼포먼스 디비전 ‘N’이 신형 i30의 핫 해치 모델을 2017년에 출시할 가능성이 있다  현대 WRC팀의 미쉘 난단(Michel Nandan)에 따르면, 현대차의 첫 고성능 디비전인 N이 완전 신형 i30을 기반으로 양산차를 개발하고 있다. 2년 후 등장할 것으로 전망되는 i30의 핫 해치 버전으로, 폭스바겐 골프 R과 정면으로 맞서려 한다. 그는 N 브랜드의 자동차가 고성능 엔진과 좀 더 스포티한 서스펜션을 달 것이라고 했지만, 성능에 대해서는 정확히 말해주지 않았다. 확정해준 것은 WRC에서 가져온 터보차저 기술을 달 것이라는 하나뿐이었다. 그러나 이는 차세대 i30이 고성능 버전을 염두에 두고 완전 신형 플랫폼을 개발하고 있다는 것으로 이해된다.

현대차가 지난 8월 16일 열린 페블 비치 콩쿠르에서 비전 G 콘셉트를 내놓았다. 현대 캘리포니아 디자인 센터의 16번째 작품인 비전 G 콘셉트는 앞으로 출시될 신형 제네시스 쿠페를 가늠할 수 있는 단서다. 비전 G 콘셉트는 피터 슈라이어의 감독 아래 미국에서 디자인됐다. 현대차의 프리미엄 라인업을 강화하기 위한 수단으로 보인다. 스타일링은 전반적으로 절제된 이미지. 그물망처럼 꾸민 전면 그릴은 현행 제네시스와 다르지만, 6각형 구성 각도, 크기와 비율은 닮았다. 커다란 차체에 힘입어, 지붕선이 떨어지는 각도는 자연스럽다. 현행 현대차와 다른 디자인 부분은 테일램프의 디자인. 현대차는 현재 가로형 디자인을 즐겨쓰고 있지만, 비전 G 콘셉트의 테일램프는 세

메르세데스-벤츠의 새로운 미드사이즈 SUV, GLC는 C클래스와 플랫폼(모듈러 리어 아키텍처)을 공유하지만 휠베이스가 더 긴 것이 특징이다. GLC의 핵심 타깃은 BMW X3이다. GLC는 X3보다 1mm 짧고, 9mm 넓다. GLC와 X3은 길이가 비슷하지만, 휠베이스는 GLC가 60mm 길다. 이 차이는 뒷자리에서 분명하게 드러난다. GLC의 실내는 성인 4명이 편안하게 앉을 수 있을 만큼 충분히 넓고, 특히 뒷좌석 머리 공간과 다리 공간이 여유롭다.   GLC는 GLC 220d와 GLC 250d 2개 디젤 모델로 판매를 시작한다. 두 모델은 2.1L M274 엔진을 공유한다. 하지만 튜닝을 달리해 220d는 168마력, 250d는 201마력을 발휘한다. 연비는 20km/L

미니는 지난해 빌레 데스테 콩쿠르 델레강스에서 선보여 찬사를 받은 슈퍼레제라 콘셉트를 양산하기 위해 노력하고 있다. 미니 브랜드를 총괄하고 있는 피터 슈바르젠바우어(Peter Schwarzenbauer) BMW 이사는 슈퍼레제라를 양산하려는 의지가 있다고 본지에 밝혔다. 그의 말을 들어보자. “슈퍼레제라는 우리가 사랑에 빠진 자동차다. 우리는 (슈퍼레제라의 양산을) 포기하지 않았고, 양산화를 위해 계속 싸우고 있다. 적절한 시점에 최종 결정을 내릴 것이니 지켜봐 달라. 사업성이 문제다. 그저 양산하고 싶다고 양산할 수 있는 건 아니다. 양산하려면 재정적인 가능성이 뒷받침되어야 한다. 우린 아직 슈퍼레제라의 사업성을 찾지 못했지만, 해결책을 찾고자 하는 강한 의지가 있다. 슈퍼레제라 콘셉트를 선보이며

메르세데스-벤츠가 개선한 엔진, 새로운 디자인, 모터스포츠 에디션 등으로 A클래스를 대폭 업그레이드했다. 앞에는 다이아몬드 그릴, 공격적인 모양의 범퍼, 선택품목인 LED 헤드램프를 달았다. 뒤에서는 새롭게 디자인한 테일램프와 매립형 배기파이프를 볼 수 있다. 상위 트림에는 8인치 스크린을 포함한 새로운 멀티미디어 시스템이 달린다. 다양한 종류의 스마트폰과 호환되는 미러링크 기능이 새로 추가됐고, 애플 카플레이도 지원한다.   A45 AMG의 2.0L 터보 휘발유 엔진은 이전보다 21마력과 2.5kg·m이 오른 최고출력 376마력, 최대토크 48.4kg·m을 발휘한다. 기계식 디퍼렌셜 록이 포함된 ‘다이내믹 플러스 패키지’를 선택하면, 정지 상태에서 시속 100km까지 가속을

미니 클럽맨이 더 크고 넉넉해졌다. 보다 폭넓은 소비자에게 어필해 프리미엄 해치백 라이벌들에 대항하기 위해서다. 이전 클럽맨의 뒷문은 힌지가 뒤에 달린 작은 쪽문이 오른쪽에 하나뿐이었지만, 신형 클럽맨은 쉽게 타고 내릴 수 있도록 양쪽에 전통적인 방식의 뒷문을 달았다. 겉모습은 대형 싱글 프레임 그릴과 둥근 헤드램프를 단 최신형 해치 모델의 디자인을 이어 받았다. 실내는 미니 해치보다 오밀조밀하고 조화롭다. 대시보드 중앙에 커다란 원형 디스플레이가 달린 것은 해치 모델과 같다.   클럽맨의 길이는 이전 세대보다 293mm 늘어난 4,253mm다. 너비와 높이 또한 각각 115mm, 16mm 늘어난 1,800mm와 1,441mm다. 컨트리맨을 포함해 현존하는 모든 미니 모델 가운

신형 르노 에스파스는 죽어가는 프랑스 고급차의 마지막 도전자라 할 수 있다. 과연 프랑스가 럭셔리카의 매력을 되살릴 수 있을까?  프랑스 럭셔리카 업계에 어떤 일이 벌어진 걸까? 2차 세계대전 이후 프랑스 자동차계는 1920년대와 1930년대의 영광을 되찾으려 몸부림쳤다. 하지만 다람쥐 쳇바퀴 돌리듯 같은 길을 뱅글뱅글 돌았을 뿐이다. 프랑스는 여전히 세계 패션계와 보석 가공업의 선두주자다. 하지만 2차 대전 이후 프랑스 럭셔리카를 되살리려는 수많은 시도는 번번이 실패로 끝났다. 도대체 그 까닭이 무엇일까? 2차 대전 직후 프랑스는 ‘퐁스 플랜’에 착수했다. 1945년 프랑스 정부는 중앙집권적 경제계획에 열을 올리면서 자동차공장 재건과 현대화를 갈망했고, 해군 엔지니어 폴-

페라리가 디노의 충격적인 귀환을 구상하고 있다. V6 트윈터보 엔진을 얹은 미드십 스포츠카를 만들어 디노의 이름을 붙일 계획을 짜고 있으며, 가격은 약 15만 파운드(약 2억5천400만원) 정도로 전망된다. 디노는 1960년대부터 1970년대까지 페라리의 새로운 서브 브랜드 역할을 맡았다. V6, V8 엔진을 얹은 차에게 붙던 이름으로, 페라리보다 더 저렴하고, 덜 열망을 불러일으키는 차였다. 하지만 40년이 지나는 동안 계속 디노의 귀환을 요청하는 사람들이 늘어났다는 역사적 이점을 갖고 있다. 때문에 지금 페라리가 디노의 이름을 되살려 V6 엔진을 얹은 엔트리 페라리를 만드는 것은 충분한 가능성을 볼 수 있는 일이다.   마르치오네는 우리와 이야기를 나누며, 페라리가 크게 생

이탈리아 카로체리아 피닌파리나와 투어링 슈퍼레제라는 대량생산보다는 공동 프로젝트가 코치빌드 업계의 미래를 보장한다고 여긴다. 투어링 슈퍼레제라의 총수 피에로 만카르디는 “코치빌더에게는 확고한 시장이 있다. 우리는 제조업체의 형태는 유지하되 디자인이나 프로토타입 제작에 보다 집중하겠다”며, “그것은 턴키(turn-key) 방식 프로젝트가 될 것”이라고 말했다.    “우리가 만약 생산량을 늘리려 한다면, 우리의 DNA를 잃게 될 것이다. 1천대를 생산하면 그 차는 아주 특별한 존재가 될 수 없다. 그렇다고 우리가 1천대 정도 규모의 공동 프로젝트에 준비가 안 됐다는 뜻은 아니다. 하지만 오직 디자인과 엔지니어링 서비스를 제공하고자 한다.”   피닌파리나 회